Il primo ordine per la fornitura di trenta convogli (con un'opzione per ulteriori venti) fu siglato nel novembre del 2018 dal FNM. I convogli vennero dotati del nuovo sistema di sicurezza ferroviaria europeo ERTMS, la cui installazione fu supportata da un finanziamento a fondo perduto dell'UE. Classificati come treni ibridi, gli esemplari destinati al servizio regionale in Lombardia assunsero il nome commerciale di Colleoni, in omaggio al condottiero militare del XV secoloBartolomeo Colleoni. Originariamente, l'avvio delle consegne fu programmato per la fine del 2021.
Nel novembre del 2019 il convoglio fu presentato ufficialmente durante l'Expo Ferroviaria di Milano (presso il Padiglione 1 di Fieramilano, a Rho), tramite l'esposizione di un simulacro in scala reale (mockup) di una sezione del treno. In tale occasione, venne confermato che cinque convogli del medesimo tipo erano stati commissionati dall'EAV per l'impiego sulla linea Piedimonte Matese-Caserta-Napoli, con un'entrata in servizio inizialmente stimata per il 2022.
Nel dicembre del 2021 fu annunciato l'impiego degli ATR 803 anche da parte della Regione Veneto; due unità vennero destinate alle linee Verona-Rovigo e Rovigo-Chioggia, con consegna prevista per la fine del 2023.
Tuttavia, durante le prime settimane di esercizio commerciale, i treni manifestarono criticità nell'interfacciamento con il sistema di supporto alla condotta (SSC) installato sulla linea, la quale era stata oggetto di lavori di potenziamento durante la precedente estate. Tali anomalie derivavano da conflitti tra i sofisticati sistemi di bordo dei nuovi convogli e l'implementazione di nuove normative ANSFISA, in quanto le riduzioni di velocità imposte dal sistema non venivano recepite con le stesse criticità dalle automotrici di vecchia generazione. La situazione provocò tensioni tra il Gruppo FNM e la società costruttrice Stadler, culminate in un temporaneo blocco delle consegne e dei pagamenti. I nuovi convogli furono pertanto ritirati due volte dalla circolazione per permettere gli opportuni interventi tecnici; durante la loro assenza, il servizio tornò a essere garantito dalle storiche automotrici ALn 668 degli anni '70 e '80.
Superati definitivamente gli inconvenienti tecnici nell'estate del 2023, Trenord estese l'impiego dei Colleoni a tutte le corse della linea Brescia-Parma e, in seguito, alle direttrici Pavia-Codogno, Vercelli-Pavia e Pavia-Torreberetti-Alessandria. I nuovi rotabili sostituirono definitivamente le vecchie ALn 668, affiancando gli ATR 125, anch'essi di produzione Stadler.
Un autotreno ATR 803 di EAV utilizzato sulla ferrovia Alifana sulla relazione Napoli Centrale - Piedimonte Matese, fermo alla stazione di Napoli Centrale, nel 2023.Interni dell'autotreno ATR 803 di EAV, sullo schermo è visibile l'indicazione delle prossime fermate.
Per quanto riguarda l'EAV, il primo ATR 803 fu consegnato il 23 settembre 2022, giungendo autonomamente sulla rete della ferrovia Alifana. Il secondo esemplare seguì alla fine di ottobre, con l'obiettivo aziendale di immettere in servizio l'intera flotta di cinque convogli entro l'aprile del 2023. L'entrata in servizio commerciale delle prime due unità avvenne il 24 novembre 2022.
Successivamente, il 16 dicembre 2024 vennero consegnate due unità a Infrastrutture Venete (immatricolate come 401 e 402); dal 1º febbraio dell'anno seguente queste furono cedute a noleggio a Trenitalia per l'impiego regolare sulle ferrovie Verona-Rovigo e Rovigo-Chioggia.
Descrizione
Basato sulla piattaforma Flirt, è un convoglio articolato a composizione bloccata formato da tre casse passeggeri a piano singolo su carrelli Jakobs con propulsione elettro-diesel, che può essere alimentato da generatori a gasolio (come un normale convoglio diesel-elettrico DeMU) e/o da batterie; entrambi i dispositivi sono collocati in una cassa aggiuntiva dedicata, chiamata da Stadler PowerPack, che fornisce l'energia per tutto il convoglio, rappresentando quindi una sorta di equivalente moderno dei tender che trasportavano l'acqua ed il combustibile nelle vecchie locomotive a vapore. Tale struttura è del tutto analoga a quella di altri convogli costruiti da Stadler sia sulla piattaforma Flirt che non, alcuni dotati anche di pantografi per utilizzare l'elettrificazione dove presente (esempio: Transport for Wales British Rail Class 756 TMMU), altri invece non dotati di batterie (ad esempio l'elettrotreno bimodale BTR 813, utilizzato per i collegamenti Torino-Aosta, che è in grado di alimentare i suoi motori solamente dalla linea aerea oppure con i generatori diesel), altri privi sia di pantografi che di batterie, puri DeMU (Esempio Flirt DeMU: SŽ610/615 delle ferrovie Slovene); il convoglio è predisposto per essere convertito in modo tale da poterlo alimentare anche da linea aerea in corrente continua a 3000 V.
La velocità massima di esercizio è di 140 km/h e l'autonomia con alimentazione esclusivamente da batteria di soli 9 km; il carico assiale massimo è di 16,3 t/asse. Nella versione in circolazione in Lombardia per Trenord, il convoglio è dotato di un servizio igienico attrezzato per le persone a mobilità ridotta, di prese Schuko a 230 V ed USB per la ricarica di dispositivi elettronici in corrispondenza delle postazioni passeggeri, di 8 rastrelliere per il trasporto delle biciclette, di displayLCD e LED sia interni che esterni per l'informazione ai passeggeri e di telecamere di videosorveglianza.
L'autonomia estremamente ridotta in modalità batteria (altri modelli di Flirt a batteria, come "Akku", sono in grado di viaggiare alimentati unicamente dalle batterie per circa 150 km e detengono il record di percorrenza in tale modalità, 224 km) si spiega con l'intenzione di utilizzare l'alimentazione dalle batterie unicamente per le fasi di accelerazione e decelerazione e per il funzionamento dei servizi di bordo a treno fermo (caratteristiche che consentono di mantenere i generatori diesel a regimi di rotazione minori o spenti in prossimità e all'interno delle stazioni, esponendo gli utenti ad un minore inquinamento) e non in linea a velocità di crociera; un altro motivo di questa caratteristica è l'evidente volontà di produrre un convoglio con un carico assiale basso rispetto ai valori consueti per i Flirt (18-20 t/asse), tale da renderlo adatto alla circolazione sulle linee ferroviarie secondarie della Lombardia, e tale peculiarità obbliga inevitabilmente a limitare il numero di batterie.
↑CONSIGLIO REGIONALE DELLA LOMBARDIA - V COMMISSIONE “TERRITORIO E INFRASTRUTTURE” Audizione n. 21 del 24 novembre 2022 "(...) il sistema di bordo del treno, che è molto più sofisticato di quello delle vecchie 668 e prende una riduzione anomala di velocità a 10 chilometri all’ora, quando ha ricevuto in stazione il segnale di partenza disposto al rosso. Questa è una norma regolamentare di ANSFISA, implementata due anni fa, quindi da rispettare, che le vecchie automotrici non percepiscono, perché hanno un sistema vecchio, che non legge questa riduzione di velocità; i nuovi treni, correttamente la recepiscono." (Ing. Spadi, Direttore Operativo di Trenord) http://www.consiglio.regione.lombardia.it/wps/wcm/connect/2ca0bdd0-e540-463a-a716-5248aeb22313/21-audizione+del+24+novembre++2022.pdf?MOD=AJPERES
