Argo Merchant

Storia e incidenti precedenti

Il bastimento fu originariamente varato nel 1953 con il nome Arcturus nei cantieri navali della Howaldtswerke-Deutsche Werft di Amburgo (Germania), su commissione per il trasporto di prodotti petroliferi pesanti. Entrò in servizio con una compagnia europea e operò in modo relativamente regolare per oltre un decennio.

A partire dal 1964, però, cominciarono ad emergere i primi segnali di deterioramento. La nave fu colpita da guasti frequenti ai motori, problemi all'apparato macchina e difficoltà nella gestione dell'equipaggio. Tra il 1964 e il 1973, fu coinvolta in almeno 14 incidenti marittimi documentati, tra cui urti, avarie e gravi errori di navigazione.

Nel 1968 fu ribattezzata Permina Samudra III ed entrò in servizio in Indonesia, dove subì un primo grave incaglio lungo le coste locali. Nonostante l'incidente, fu rimessa in servizio, ma nel 1970 cambiò nuovamente nome in Vari. Poco tempo dopo, la nave si incagliò nuovamente al largo della Sicilia, aggravando la sua già problematica reputazione. A ciò si aggiunse una collisione nelle acque giapponesi, che ne compromise ulteriormente l'integrità strutturale.

Nel 1973, la nave passò di proprietà alla compagnia Thebes Shipping, Inc. con sede a Monrovia (Liberia), adottando il nome definitivo Argo Merchant. Il cambio di gestione, tuttavia, non migliorò le condizioni operative della nave, che continuarono a peggiorare. I rapporti dell'epoca parlavano di strumenti di bordo inaffidabili, personale non qualificato, carte nautiche obsolete e gravi lacune nella manutenzione⁵.

Nel 1975 furono segnalate piccole fuoriuscite di petrolio nei porti statunitensi di Filadelfia e Boston. Questi episodi destarono preoccupazione nelle autorità marittime degli Stati Uniti d'America, tanto che un comandante della Guardia costiera del First District suggerì formalmente di vietare alla nave l'ingresso nelle acque territoriali statunitensi. Tuttavia, all'epoca, la mancanza di un quadro normativo adeguato impedì l'adozione di provvedimenti concreti.

Destino finale (1976)

Posizione di dove avvenne l'incaglio.

Questa lunga catena di incidenti, negligenze e gravi carenze tecniche fu ignorata o minimizzata fino a culminare, tragicamente, nel disastro del dicembre 1976.

Infatti, al momento dell'ultimo viaggio, la petroliera, carica di 29 milioni di litri di olio combustibile n. 6, salpò da Puerto La Cruz (Venezuela), diretta a Salem (Massachusetts) sotto il comando del capitano Georgios Papadopoulos. Tuttavia, durante il viaggio emersero gravi carenze operative: la nave imbarcava due membri dell'equipaggio privi di qualifica come timonieri, la girobussola era guasta, le carte nautiche risultavano obsolete o incomplete e il cercatore di direzione radio mostrava errori significativi, compromettendo la sicurezza della navigazione.

Alle ore 18:00 del 15 dicembre, con condizioni meteorologiche avverse caratterizzate da venti forti e onde alte fino a tre metri, la Argo Merchant si incagliò sul Middle Rip, un banco sabbioso nelle secche di Nantucket situato circa 29 miglia nautiche a sud-est dell'omonima isola. La posizione in cui la nave si arenò era oltre 24 miglia nautiche fuori dalla rotta prevista, un chiaro segno degli errori di navigazione e delle carenze tecniche a bordo.

L'intero equipaggio, composto da 38 persone, fu evacuato in sicurezza da elicotteri disposti dalla Guarda costiera. Tuttavia, le acque poco profonde e le condizioni meteorologiche proibitive impedirono ogni tentativo di scaricare il prezioso carico o di salvare la nave. Nei giorni successivi, la situazione peggiorò drasticamente: il 21 dicembre 1976 la petroliera si spezzò in due, rilasciando in mare l'intero carico di olio combustibile. La quantità di petrolio dispersa nell'oceano era sufficiente a riscaldare circa 18 000 abitazioni per un intero anno.

Fortunatamente, i venti da nord-ovest spinsero la marea nera verso il largo, diffondendola su un'area che variava tra i 60 e i 100 miglia nautiche (circa 110-190 km), evitando che le coste e le zone di pesca costiera fossero investite dall'inquinamento. Nonostante ciò, la fuoriuscita causò ingenti danni ambientali e segnò uno dei peggiori disastri petroliferi marittimi della storia, contribuendo a un dibattito crescente sulla sicurezza delle petroliere e la protezione degli ecosistemi marini.

Dopo essersi spezzata, la sezione di prua fu spinta alla deriva per alcune centinaia di metri, finché la Guardia costiera non procedette al suo affondamento controllato per motivi di sicurezza. La sezione di poppa, invece, rimase incagliata sul banco sabbioso del Middle Rip, esposta agli agenti atmosferici e alle correnti marine. Le difficili condizioni del mare e la bassa profondità delle acque impedirono ogni tentativo di recupero o alleggerimento della nave, complicati ulteriormente da venti forti e mareggiate, nonché da carenze nelle mappe nautiche e nelle attrezzature di bordo.

Il relitto rimase così sul posto per un lungo periodo, subendo danni progressivi dovuti agli agenti ambientali e rappresentando un campanello d'allarme per le autorità marittime statunitensi, che da quel momento intensificarono il controllo e migliorarono le procedure di emergenza per i disastri marittimi.

Conseguenze

Dopo l'incidente, le autorità tentarono senza successo diverse operazioni di contenimento e alleggerimento, ostacolate da condizioni meteo avverse e acque troppo basse. In particolare, la Guardia costiera tentò due operazioni di combustione controllata tra il 27 e il 31 dicembre, utilizzando acceleranti come il Tullanox lanciati da elicotteri e navi: entrambi i tentativi fallirono, e la combustione della macchia oleosa non si innescò.

Nell'Atlantico nord-occidentale si formarono chiazze oleose spesse fino a 25 cm e larghe centinaia di metri. Nei mesi successivi, campioni di acqua, sedimenti e fauna marina rilevarono tracce di idrocarburi, in particolare nella zona del banco di Georges, un'importante area di pesca. Furono documentate alterazioni nei livelli di contaminazione di pesci, crostacei, plancton ed embrioni di merluzzo e pollack. Anche diverse specie di uccelli marini, in particolare gabbiani, risultarono contaminate dal greggio.

L'incidente attirò l'attenzione dei media statunitensi e dell'opinione pubblica, generando preoccupazione e talvolta allarmismo, anche a causa di comunicazioni discordanti tra i vari enti coinvolti. Per migliorare la gestione dell'emergenza, fu istituito un centro di comando unificato tra le squadre di salvataggio e le autorità ambientali.

Dal punto di vista scientifico, l'evento stimolò una delle prime campagne coordinate di monitoraggio ambientale in seguito a uno sversamento marittimo. Venne impiegato un vasto dispiegamento di mezzi da parte della National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), del Woods Hole Oceanographic Institution e di altre agenzie federali, con il lancio in mare di oltre 6 000 drift card per tracciare i movimenti delle correnti e prevedere le rotte del petrolio disperso.

L'impatto ecologico, sebbene rilevante, fu inferiore alle previsioni più gravi. Complessivamente furono rinvenuti solo 160 uccelli inzaccherati, e la costa fu risparmiata grazie alla direzione favorevole dei venti. Tuttavia, l'incidente evidenziò gravi lacune nella regolamentazione del traffico marittimo e nella preparazione per la risposta a emergenze ambientali.

Come conseguenza diretta, la NOAA istituì un'unità specializzata per la gestione di materiali pericolosi e per il supporto alle operazioni di risposta a sversamenti di petrolio. Questa struttura, ancora attiva, ha contribuito alla creazione di protocolli standardizzati per la valutazione e il contenimento di disastri ambientali marini.