È stato uno degli ultimi progettisti che hanno fatto la storia della trazione a vapore.
Compì i suoi studi e conseguì, a soli 21 anni, la laurea in Ingegneria meccanica a Torino. Proseguì i suoi studi e le sue ricerche anche all'estero in maniera tanto impegnativa da portarlo a progettare e poi brevettare intorno al 1916 un innovativo sistema di distribuzione del vapore ai cilindri delle locomotive. Ottenne in riconoscimento la Medaglia d'oro dell'Institution of Locomotive Engineers di Londra.
La distribuzione Caprotti, fu un'evoluzione del sistema di distribuzione (nelle locomotive a vapore) dei più antichi Stephenson, Gooch e Allan. Le locomotive più recenti avevano adottato in buona parte la distribuzione Walschaerts che presentava migliore regolazione e rendimento. Tuttavia, essendo anch'essa legata a leve e rinvii comandati meccanicamente dal biellismo della macchina, restava rigidamente dipendente dalle posizioni assunte dallo stesso e, a causa dei giochi e delle usure inevitabili delle parti sempre in movimento, presentava degli inconvenienti.
L'ingegner Caprotti studiò un sistema differente che consisteva nel sostituire il vecchio e complicato sistema a leve con un'apparecchiatura a valvole, comandate da camme, che introduceva il vapore con regolazione molto precisa e inoltre finemente variabile che eliminava la cosiddetta laminazione del vapore, il problema principale e causa del basso rendimento delle macchine a vapore.
Il sistema Caprotti era più impegnativo costruttivamente; richiedeva una precisione maggiore dei sistemi tradizionali ma consentiva, la semplificazione del biellismo delle locomotive e quindi della sua massa, con riduzione delle forze inerziali innescate dai vari elementi in movimento; apportava un miglior rendimento della locomotiva in virtù della regolazione precisa della quantità di vapore in funzione delle necessità, con conseguente diminuzione del consumo di carbone e aumento della potenza effettiva della locomotiva.
La prima applicazione della distribuzione a valvole Caprotti fu fatta su una Locomotiva Gruppo 740, locomotiva n.324. In seguito agli esiti positivi, il sistema fu ampiamente esteso fino al 1939, e in Italia applicato su 411 locomotive (sia delle Ferrovie dello Stato che delle ferrovie in concessione), mentre all'estero lo fu su 330 locomotive.
In Inghilterra, patria del vapore, il dispositivo venne applicato fino agli anni cinquanta su locomotive della LNWR, Claughton class, e delle GCR a rodiggio 4-6-0. Venne applicato anche a locomotive della Standard Class 5, di rodiggio 4-6-0 (costruite per la LMS) e all'ultima locomotiva-passeggeri delle British Railways: la Pacific nº71000 "Duke of Gloucester". Il sistema ideato da Caprotti realizzò 14 brevetti tra Europa e USA e trovò molte applicazioni anche in campo navale.
Locomotiva FSS 9 di costruzione CEMSA delle Ferrovie Settentrionali Sarde, poi SFS
Locomotiva FCS 400 di costruzione OMR delle Ferrovie Complementari Sarde, poi FdS
Navigazione
Piroscafo Concordia (ex 28 ottobre), con motrice a ruota, costruito dal cantiere navale di Sestri Ponente (Genova) nel 1926, per la navigazione sul Lago di Como. Tuttora in servizio di linea. È dotato di una macchina a triplice espansione con vapore surriscaldato ad alta pressione.
Piroscafo Patria (ex Savoia), nave gemella della precedente, restaurato e funzionante.
