«Non furono le più grandi e neppure le più veloci, non furono le più potenti e nemmeno le più numerose, ma furono, semplicemente, le più rappresentative e diffuse locomotive a vapore FS, unitamente ai gruppi che da esse derivarono [...].»
Costituirono il gruppo più numeroso di locomotive a vapore per treni passeggeri delle ferrovie italiane.
Storia
Le locomotive del gruppo 685 sono la versione a vapore surriscaldato e a semplice espansione della precedente serie di locomotive del gruppo 680 delle Ferrovie dello Stato di cui ricalcano l'impostazione meccanica generale e le dimensioni.
Il Gruppo 685 era costituito da 391 locomotive a vapore costruite fra il 1912 e il 1933, entrate in servizio a partire dal 1912, divise in 5 Serie differenti, ma con rodiggio e tipo di motore in comune. Di queste 391 locomotive, 271 nacquero come Gr.685, mentre le altre 120 derivarono da trasformazioni del Gruppo 680. Le 271 locomotive che nacquero come Gr.685 furono costruite su progetto dell'Ufficio Studi di Firenze delle FS in 231 esemplari con distribuzione Walschaerts e 40 con distribuzione a valvole sistema Caprotti, di queste ultime 30 macchine furono inizialmente classificate nel gruppo 686.
La locomotiva 685 rappresenta senz'altro il compendio della massima espressione tecnologica italiana legata alla trazione ferroviaria a vapore e non a caso questa macchina, che in mani esperte era capace di regalare ottime prestazioni, venne affettuosamente ed informalmente ribattezzata "La Regina". Le unità del gruppo prestarono un importante servizio attivo fino agli anni '60. Con l'elettrificazione delle ultime linee principali della pianura padana il loro uso venne meno e nei primi anni '70, con la completa dieselizzazione delle linee secondarie, anche gli ultimi esemplari vennero radiati. La 685-196 fu l'ultima in servizio regolare, presso il deposito di Udine, dove venne da ultimo impiegata, fino al 1976 per un solo treno passeggeri giornaliero sulla Udine-Cervignano e per qualche merci. Successivamente rimase in servizio, dapprima a Trieste, solo per occasionali treni speciali. L'ulteriore unità oggi in servizio, la 685-089, radiata l'anno precedente dal deposito di Udine, venne conservata non funzionante al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio per lunghi anni, fino a che nell'anno 2008 venne intrapreso il ripristino per l'utilizzo nei treni storici.
Il Gruppo 685, pur rimanendo il più diffuso ed apprezzato per il treni veloci, non fece tuttavia cessare gli studi, esperimenti e modifiche, per migliorarlo e al tempo stesso per migliorarne l’utilizzo delle locomotive. intorno al 1930 su tutte le macchine vennero istallate le "visiere" ai finestrini laterali della cabina, per rendere più confortevole il lavoro del personale di macchina. Gli accoppiamenti dei tubi fra tender e locomotiva semirigidi, vennero sostituiti da tubi flessibili con attacco a vite. I respingenti ad asta piena furono gradatamente sostituiti con quelli tubolari più robusti. Altre modifiche ebbero carattere sperimentale e furono applicate solo su poche macchine.
1ª Serie
Le locomotive della 1ª Serie realizzate rappresentarono il modello base di tutte le successive locomotive del gruppo e gli eccellenti risultati ottenuti furono la premessa di tutti gli sviluppi successivi dell'intero Gruppo.
I limiti di peso, imposti dall'armamento leggero e dai ponti di ferro presenti in maniera rilevante su tutte le linee della rete, costituirono un obbligo gravoso nella stesura del progetto anche in relazione alla potenza che i tecnici desideravano ottenere. Nella prima metà del 1911 vennero commissionate alla Breda le prime 18 unità a cui fece seguito un’altra ordinazione di 48 unità a distanza di un anno, per un totale di 66 locomotive.
La massa della locomotiva in ordine di marcia risultava di 70.8 tonnellate. La dotazione della macchina comprendeva fanali frontali a petrolio, con vetri supplementari colorati: 3 per il segnalamento delle testa del treno e 3 di coda più piccoli, secondo le normative allora vigenti.
La consegna iniziò nella primavera del 1912 e continuò alla media di cinque locomotive al mese, fino a concludersi verso la metà del 1913. Le prime macchine, appena uscite dalla Breda nel 1912, furono trasferite a Firenze Porta al Prato per i collaudi ed eseguirono le prime prove da Firenze Porta al Prato a Pistoia e ritorno.
A partire dal 1929, su alcune locomotive venne sostituita la caldaia con una di nuovo modello, già installata sulla 3ª Serie.
2ª Serie
A un anno di distanza dal completamento delle 66 unità della 1ª Serie le FS commissionarono alla Breda altre 40 unità, con distribuzione Walschaerts, che differivano dalle prime principalmente nella sospensione dell’asse portante posteriore e nell’impianto pneumatico del freno.
La consegna delle 40 unità della 2ª Serie avvenne nella prima metà del 1915 e proseguì regolarmente per alcuni mesi, poi causa la guerra e le difficoltà di approvvigionamento dei materiali, venne ritardata la costruzione, che si concluse solo nel 1917.
3ª Serie
Nella primavera del 1915, mentre era in corso la costruzione delle unità della 2ª Serie, le FS progettarono la costruzione di una 3ª Serie con alcuni miglioramenti tecnologici e un nuovo tipo di caldaia, che differiva dalla precedente nella parte posteriore, che venne considerata la normale caldaia di ricambio anche per le 685 di Prima e Seconda Serie.
Al termine della prima guerra mondiale, in poco più di un mese si susseguirono l'una dall’altra, il 26 luglio e il 29 agosto 1919, due ordinazioni, entrambe alla Breda, rispettivamente per 60 e 55 unità della 3ª Serie, senza particolari differenze tra l’una e l’altra. La maggiore lunghezza della nuova caldaia ebbe per effetto un sensibile aumento della massa complessiva, che passò a 72.1 tonnellate rispetto alle unità di 1ª e 2ª Serie che pesavano 70.8 tonnellate. Il surriscaldatore Schmidt ebbe, probabilmente, il collettore di nuovo disegno, progettato dalle FS nel 1916-17, per evitare i brevetti tedeschi.
Le consegne iniziarono all'inizio del 1921, in ritardo di un anno e mezzo sul tempo previsto, ma proseguirono regolarmente alla media di 9 locomotive al mese per concludersi nel marzo 1922.
Nel 1923 quattro locomotive di 3ª Serie (Gr.685.161-165-167-169) furono dotate di distribuzione a valvole Caprotti, a scopo sperimentale al posto dei normali distributori a cassetto cilindrico. La modifica delle quattro locomotive venne realizzata per due di esse all'officina FS di Torino e le altre due agli stabilimenti dell'OM. Al termine dei lavori di modifica le quattro locomotive vennero riclassificate 686.001-004. Nel marzo del 1929, con l’abolizione del Gruppo 686, le FS le riclassificarono nuovamente come 685, mantenendone il numero di servizio
aumentato di 700, pertanto le quattro macchine vennero riclassificate Gr.685.861-865-867-869 in quanto le FS avevano pensato ad analoghe trasformazioni sulle 685.001-241, (dalla 1ª e 4ª Serie) con numeri da 701 a 941, mantenendone il numero di servizio aumentato di 700 sulle macchine trasformate, ma alla fine sulle altre 685 non venne effettuata più nessuna trasformazione.
4ª Serie
Nel 1924-25 l'Ufficio Studi Locomotive FS di Firenze rivide il progetto delle 685. Nello stesso periodo, sempre a Firenze, venivano provate le quattro 685 equipaggiate con distribuzione Caprotti (161-165-167-169), ma prima di adottare definitivamente questo nuovo tipo di distribuzione, le FS andarono con molta prudenza, per cui nel 1925, quando fu decisa la costruzione di 20 nuove locomotive del Gruppo 685, soltanto 10 ebbero questo tipo di distribuzione, mentre le altre 10 locomotive vennero equipaggiate con distribuzione Walschaerts. Le 10 locomotive con distribuzione Caprotti (Gr.685.222-231) furono commissionate alle Officine Reggiane di Reggio Emilia nel maggio 1925; le prime macchine vennero consegnate nell'ottobre 1926 e si conclusero nell'aprile del 1927. Le altre 10 unità con distribuzione Walschaerts (Gr.685.232-241), ordinate alle Officine Meccaniche e Navali di Napoli, vennero consegnate tra febbraio e giugno 1927. Questo lotto di locomotive ha costituito la 4ª Serie del Gruppo 685 caratterizzato dalla maggiore lunghezza del telaio nella parte anteriore, per l'illuminazione elettrica ad accumulatori, mentre nei lotti precedenti i fanali erano alimentati a petrolio e, mentre la fornitura era in via di ultimazione, le FS decisero di alzare le sponde della carboniera del tender.
5ª Serie
Considerati gli ottimi risultati con la distribuzione Caprotti, sperimentata positivamente su quattro prototipi e su 10 macchine di 4ª Serie (Gr. 685.222-231) che le FS avevano ordinato alle Reggiane, il 18 maggio 1925 le FS fecero anche un ordine di 10 locomotive con distribuzione Caprotti alla OM di Milano, consegnate fra l’ottobre
e il dicembre 1926. Le nuove macchine di 5ª Serie furono inizialmente classificate Gr.686.005-014, che divennero Gr.685.955-964 dal marzo 1929. Nel giugno del 1926 le FS commissionarono ulteriori 20 macchine dello stesso tipo anche alla CEMSA, le cui consegne iniziarono nel settembre 1927 e si conclusero nel giugno del 1928, classificate inizialmente Gr.686.015-034, che divennero Gr.685.965-984 dal marzo 1929. La massa delle unità di 5ª Serie era di 71.8 tonnellate. Caratteristica di queste trenta macchine era il motore, dotato di un apparato distributore Caprotti a valvole comandate da camme rotanti. Per il resto la dotazione meccanica era identica a quello delle unità della 4ª Serie.
Le ultime 20 macchine costruite dalla CEMSA, differivano dalle prime 10 costruiti OM in alcuni particolari, come la diversa forma dei corrimani nella parte anteriore ed entrarono in servizio già con le sponde della carboniera del tender rialzate.
Queste locomotive, inizialmente classificate come Gruppo 686, furono le ultime Gr.685 di serie; successivamente il Gruppo venne ampliato con la trasformazione delle Gr.680 e dei sottogruppi Gr.681 e 682.
Serie 685.300
Nel 1924-25 le FS studiarono la trasformazione di locomotive del Gruppo 680 in 685 allo scopo di potenziare e migliorare la qualità di marcia a velocità più alte. Venne così avviata la trasformazione in 685 di un consistente quantitativo di locomotive 680 che diede origine alle serie 685.300 (con distribuzione Walschaerts) e 685.500 (con distribuzione Caprotti); la trasformazione avrebbe interessato anche le locomotive del Gruppo 681 e 682, nate a loro volta da trasformazione di locomotive del Gruppo 680.
Il programma di trasformazione ebbe inizio con la trasformazione di 31 macchine, che venne commissionata alla Breda di Milano, con le macchine consegnate fra l’autunno del 1926 e la primavera del 1929. Le macchine trasformate conservarono il loro numero di servizio originario, però aumentato inizialmente di 400, e successivamente, nel marzo 1929, i numeri d’ordine di queste macchine, per far posto nella numerazione alla nuova ondata di trasformazioni, vennero diminuiti di 100 e pertanto il loro numero di servizio originario venne aumentato di 300 invece che di 400 e il gruppo venne denominato 685.300. La prima locomotiva, la 680.145 del deposito locomotive di Bari, entrò in officina per la trasformazione il 5 novembre 1925 e uscì il 16 ottobre 1926, trasformata con la classificazione: 685.545 che successivamente dal marzo 1929 avrebbe assunto la numerazione 685.445.
Le macchine trasformate si presentavano esteriormente come le 680 ma con motore uguale a quello delle 685 di 3ª a e 4ª Serie. In particolare, rispetto alle 685 originali, si distinguevano per le diverse dimensioni della caldaia e per la sabbiera e il duomo separati sopra la stessa. Come nelle 680 la diversa disposizione dei corrimani faceva distinguere a prima vista
le locomotive costruite dalla Breda da quelle di altri costruttori.
Per la trasformazione in Gruppo 685 le FS non sostituirono solo il motore e installato il surriscaldatore del vapore, ma studiarono anche un nuovo fascio di tubi per la caldaia, allo scopo di raggiungere temperature di surriscaldamento più elevate, rispetto a quanto si otteneva con il precedente fascio di tubi.
Le 685.300 entrarono in servizio già con l’illuminazione elettrica e le sponde della carboniera del tender rialzate.
Serie 685.500
Nel 1928, superati i dubbi sulla validità della distribuzione a valvole Caprotti, le FS decisero di trasformare in Gr.685, con questo tipo di distribuzione, tutte le locomotive Gr.680 ancora esistenti e le loro derivate 681 e 682.
Nei primi mesi del 1929 entrarono nelle Officine Breda 40 locomotive di questo tipo. Poiché a quel tempo le Gr.685 con distribuzione Caprotti erano classificate Gr.686, per queste nuove unità venne definita la classificazione come serie Gr.686.100, con i numeri di servizio delle locomotive di provenienza aumentati di 100 e sparsi fra 101 e 251; nel marzo 1929 con l'abolizione del Gruppo 686 il Gruppo 685 venne riclassificato e queste macchine entrarono in servizio già con la classificazione definitiva, come serie Gr.685.500, con numeri sparsi fra 501 e 651.
La prima locomotiva trasformata, entrata in officina come 682.019 il 2 marzo 1929, uscì dalle Officine Breda come 685.519 il 18 settembre 1929. Le consegne si susseguirono fino all'ultima locomotiva della Serie, la Gr.685.597, avvenuta il 15 gennaio del 1930. Nei lavori di trasformazione vennero sostituiti il motore e il fascio dei tubi della caldaia, progettato appositamente per queste macchine e costituito da 140 tubi contenenti gli elementi surriscaldatori e solo 35 tubi bollitori normali, per raggiungere temperature di surriscaldamento a circa 400°.
Il nuovo motore era quello delle macchine del Gruppo 685 con distribuzione Caprotti adatta alla pressione della caldaia a 16 kg/cm².
Serie S.685.500
Tra 1931 e 1934 un ulteriore gruppo di 50 locomotive Gruppo 680 e Gruppo 681 venne trasformato mediante l'applicazione della distribuzione Caprotti, di un surriscaldatore e di un preriscaldatore Knorr dando luogo al sottogruppo S.685.500. Nel 1930 le FS decisero di introdurre un'ulteriore innovazione nella trasformazione di queste macchine, aumentando la massa aderente, cioè la massa gravante sulle ruote motrici, allo scopo di meglio sfruttare la forza di trazione che il motore poteva sviluppare alimentato con pressione di 16 Bar. Nella classificazione FS queste locomotive vennero contraddistinte con la lettera “S” (Speciale) davanti al numero di servizio.
La realizzazione di 37 locomotive venne commissionata alla Breda nel 1930. Le prime quattro (023-051-094-109) entrarono in officina nell’agosto del 1930 e la prima (551 ex 051) uscì dalla stabilimento stesso l'11 aprile 1931; le consegne si conclusero il 22 marzo 1932 con la S.685.604.
Sempre nel 1932 le FS commissionarono alla OM la trasformazione di altre 12 macchine 680 e 681. La prima, la locomotiva 681.111, entrata nello stabilimento nel marzo 1932 venne consegnata alle FS come S.685.611 il 12 dicembre 1932; l’ultima consegna avvenne il 6 luglio 1933 con la S.685.628.
Nel settembre 1934, l'officina FS di Pietrarsa in sede di riparazione ciclica trasformò in "S" la 685.591, portando il numero complessivo della serie "S/Speciale" a 50 macchine.
Le locomotive della Serie S.685.500 avevano una massa di 73.4 tonnellate, con un carico massimo per asse di 17.0 tonnellate, per cui avevano limitazioni di circolazione sulle linee FS, analoghe a quelle allora in vigore per le locomotive Gruppo 675 e 690; le loro prestazioni superarono addirittura quelle delle locomotive Gruppo 690.
Le S.685 trasformate dalle officine OM, si distinguevano da quelle trasformate dalle Officine Breda, per avere il preriscaldatore sul lato sinistro.
Locomotiva Gr.685.410 FS a turbina
Nel 1933 la 685.410 venne sperimentalmente trasformata con motore a turbina. Nel 1931 ebbe luogo il primo viaggio, in Italia, di prova di una locomotiva, con rodiggio 1-4-1, il cui apparato motore era costituito da una turbina a vapore. L'iniziativa era propria del professor Belluzzo, progettista della turbina, e delle Officine Breda che costruirono il prototipo della locomotiva, ma l'esperimento non ebbe seguito pratico.
La locomotiva 685.410 nello stabilimento Breda di Sesto San Giovanni pronta per essere consegnata alle FS nel Marzo 1933
Le FS si rivolsero a un altro progetto, sempre del professore Belluzzo, e fecero trasformare in macchina a turbina una locomotiva del gruppo 685, la 685.410 del Deposito locomotive di Milano Centrale la cui caldaia aveva una pressione di 16 kg/cm².
La locomotiva, costruita a Berlino nel 1908 ed entrata in servizio come 680.110, era stata trasformata in 685.410 dalla Breda nel 1927. Per la trasformazione a turbina rientrò nelle Officine Breda il 28 gennaio 1930 e ne uscì trasformata nel marzo 1933.
Le modifiche interessarono essenzialmente la parte anteriore della locomotiva che in luogo del tradizionale motore a pistoni ospitò la turbina, profondamente inserita nella camera fumo, e il doppio gruppo di riduzione ad ingranaggi. Il tutto era coperto da involucri di protezione da cui sporgevano i volani contrappesati e le bielle motrici ad essi collegate, mentre la caldaia, il carro e e il tender furono mantenuti intatti e venne eliminata solo l'incastellatura dei cilindri, sostituita da una nuova incastellatura che comprendeva la turbina e il riduttore di velocità.
La macchina venne assegnata provvisoriamente al deposito locomotive di Firenze affinché gli ingegneri del Servizio Materiale e Trazione FS potessero seguire le prove da vicino.
I risultati in linea furono però deludenti, rilevando un consumo del vapore e del carbone molto più elevato delle altre 685.300, e, perfino alle velocità più favorevoli per il buon rendimento della turbina, la potenza massima ottenibile era di conseguenza minore. Le prove furono interrotte dopo brevissimo tempo per problemi alle palette della turbina, dimostrando
anche che il motore a turbina, oltre che più costoso, era anche più delicato di quello a pistoni. La turbina fu quindi smontata e la locomotiva riacquistò il suo motore e distribuzione standard.
Nel 1938 le FS decisero di attrezzare a scopo sperimentale cinque locomotive Gr.685 (965-966-969-972-981) di “quinta serie” con distribuzione Caprotti con il sistema Franco-Crosti che attraverso uno scambiatore di calore usava i gas di scarico per riscaldare l'acqua prima di immetterla in caldaia. Le locomotive erano caratterizzate, inizialmente, da un'ampia carenatura di colore verde, compreso il tender. Alcuni anni dopo vennero immatricolate nel gruppo 683. Per una migliore manutenzione nella seconda metà degli anni ‘40 la carenatura fu ridotta, e così anche il loro aspetto mutò, sia per la modifica della linea e sia per la nuova livrea adottata: il verde venne sostituito dal colore nero classico delle locomotive FS.Tra la fine di agosto e la metà di ottobre del 1941 la S.685.965 fu tenuta in esposizione in Jugoslavia, il 15 settembre 1942 la S.685.972 fu trasferita a Udine, dove il giorno successivo partì per l’Ungheria, noleggiata dalle Ferrovie Ungheresi per prove insieme alla 685.979, rientrando in Italia il 21 gennaio 1943.Nell’autunno del 1951 la S.685.981 da Venezia andò in Belgio per un paio di mesi, per eseguire prove di valutazione del sistema Franco-Crosti, per conto della Società Nazionale delle Ferrovie Belghe.
Poco noto rimase il fatto che negli anni '50 le FS avrebbero voluto procedere ad un massiccio programma di trasformazioni di locomotive del gruppo 685 (Walschaerts, Caprotti, ex680) con l'aggiunta dei Preriscaldatore Franco-Crosti sui fianchi della caldaia, escludendo però la costruzione della carenatura ritenuta troppo onerosa da mantenere. Le macchine così trasformate avrebbero avuto una conformazione simile alle Gr.743 e alle Gr.623, ma il progetto naufragò a causa dell'avanzare dell'elettrificazione in corrente continua.
Dopo l'elettrificazione delle direttrici padane, nel maggio 1959 le Gr.683 vennero assegnate tutte a Udine. Successivamente, nell’autunno del 1960, a parte la 981 rimasta a Udine, le quattro Gr.683 furono trasferite a Bari.
Nel luglio 1962 le 683.969 e 972 ritornarono a Udine dove rimasero fine alla fine della loro attività, mentre la 683.965 rimase a Bari. L'unità 966 fu trasferita a Foggia e ivi rimase inattiva fino della demolizione.
Caratteristiche
Le locomotive furono costruite a vapore surriscaldato (con surriscaldatore di tipo Schmidt) e a semplice espansione, con 4 cilindri motori di cui 2 interni e 2 esterni. L'incremento di potenza fu notevole rispetto alla precedente versione a vapore saturo e doppia espansione arrivando a 1.250CV.
La caldaia era dello stesso tipo ma a 12 bar di pressione e produceva il quantitativo di vapore orario di 10.200kg. Il distributore del vapore era a stantuffi, la distribuzione del tipo Walschaert. Dopo una sperimentazione del 1923 su quattro locomotive, ad altre 30 unità di nuova costruzione venne applicata la distribuzione Caprotti.
La struttura portante della locomotiva era costituita da un carro rigido gravante sulle 3 grandi ruote motrici la cui sala anteriore costituiva assieme alla prima sala portante un carrello di tipo italiano in grado di traslare di 60mm sul perno per facilitare l'inscrizione in curva. La sala posteriore portante invece poteva spostarsi trasversalmente di 20mm.
La locomotiva era in grado di fornire il riscaldamento a vapore per le carrozze viaggiatori rimorchiate.
Il freno era ad aria compressa, di tipo continuo automatico e moderabile per la sola locomotiva. Il freno di stazionamento era sul tender.
Servizio
Il Gruppo 685 è stato il più diffuso per il traino di treni veloci e quando verso la fine degli anni venti iniziò il declino della trazione a vapore, la riduzione del numero
totale delle vaporiere si concentrò sui servizi delle macchine più moderne ed efficienti e per il traino dei convogli più veloci venne richiesto l’impiego li locomotive veloci, tra cui quelle del Gruppo 685.
Con l’inaugurazione, il 30 ottobre 1927, della Direttissima Roma-Napoli via Formia, le FS consentirono per la prima volta la velocità massima di 120 km/h, si pose problema di come sfruttare questa possibilità. Fino ad allora la velocità massima d’impostazione dei treni era di 80 km/h, riferiti ai tratti di linea pianeggianti, velocità non superiori
a 100 km/h erano ammesse solo per recuperare ritardi. Le FS istituirono una nuova velocità, denominata categoria "A", che corrispondeva alla velocità di 100 km/h e venne creata una nuova categoria di treni passeggeri rapidi che viaggiavano a questa velocità, trainati da locomotive selezionate con carrozze moderne.
Il servizio inizialmente era previsto fra Roma a Villa Literno con locomotive del Gruppo 685 e del Gruppo 746, anche se poi furono le sole 685 a espletare questo servizio con sole quattro carrozze a carrelli e senza fermate intermedie. Le 685 dimostrarono non solo di poter viaggiare alla prevista velocità di 100 km/h, ma di poter andare oltre a quando stabilito dall’orario, per cui la velocità venne aumentata successivamente.
Gli eccellenti risultati sulla Roma-Napoli, portarono all’istituzione di treni rapidi anche sulla direttrice Milano-Roma e poi anche ad altre linee dove il miglioramento dell’armamento consentiva il loro utilizzo, con conseguenti riduzioni dei tempi di percorrenza.
Fra il 1922 e il 1932 le FS rinnovarono il parco carrozze, con la demolizione di 5.300 carrozze passeggeri a due assi, sostituite da 1.740 moderne carrozze a carrelli a cassa metallica, per un numero di posti a sedere equivalente.
La maggiore disponibilità di locomotive all'inizio degli anni trenta consentì alle FS di destinare al servizio merci alcune locomotive 746 e 685, che alla testa di treni merci risalivano la penisola. L'incremento di queste spedizioni portò ad un aumento di movimentazioni di carri, che passò da 78.000 carri nel 1922, ai 197.000 carri all'inizio degli anni trenta.
Quando su molte linee, con curve di raggio non inferiore a 800 metri e con armamento rinnovato, all'inizio degli anni trenta venne permessa la velocità di 120 km/h, come sulla Roma-Napoli, in considerazione a queste innovazioni di esercizio la velocità delle locomotive 685 venne elevata da 110 km/h a 120 km/h. Intorno al 1930 le locomotive 685 vennero assegnate anche ai depositi lococomotive di Foggia e Bari. Dall'autunno 1935, in seguito seguito all'elettrificazione fra Firenze e Napoli, alle 685 vennero assegnate al traino di convogli importanti sulle principali linee della Sicilia sulla Messina-Siracusa e sulla Messina-Palermo assegnate ai depositi locomotive di Palermo e Catania.
Nello stesso periodo le 685 vennero anche assegnate al Deposito locomotive di Cassino dove rimasero per circa 30 anni, per essere utilizzate per il servizio viaggiatori sulla vecchia linea Roma-Napoli, che le aveva viste esordire nel 1912.
Nella seconda metà degli anni trenta le FS seguirono la politica di concentrare le macchine di tipo simile nel minor numero possibile di località differenti.
Questi spostamenti in ogni parte della Penisola ebbero l’effetto, assieme ai loro meriti oggettivi, di farla conoscere ed apprezzare da un sempre maggiore numero di ferrovieri e di conseguenza a renderle popolari e a farle diventare veramente il simbolo della trazione a vapore italiana.
Dopo la fine della guerra con la distruzione delle linee elettriche, fino al 1948, le 685 ritornarono in Liguria, prestando servizio sulla Riviera di Levante presso il Deposito locomotive di La Spezia. Le 14 locomotive 685 lasciarono La Spezia fra il gennaio e il maggio 1948 in seguito al ripristino della trazione elettrica sulla linea per Genova
.
Con la ricostruzione delle linee ferroviarie e il ripristino della trazione elettrica nella maggior parte delle linee ferroviarie danneggiate dalle vicende belliche la trazione a vapore era spmpre più in declino. Nell'aprile 1955 con l'elettrificazione dell'ultimo tratto Sant’Agata di Militello-Palermo le 685 lasciarono la più importante linea della Sicilia, la Messina-Palermo, lunga 232 km ed elettrificata a tratti a partire dal 1951, sostituite dalle locomotive elettriche E.626 ed E.636
Nel febbraio 1957, abbandonarono la Milano-Venezia, passata alla trazione elettrica e le circa 120 locomotive a vapore che prestavano il loro servizio nella linea, vennero ritirate e sostituite da una sessantina di locomotori elettrici.
Con l'elettrificazione, tra il 1958 e il 1960, della costa orientale siciliana da Messina a Siracusa le 685 rimasero ancora nell'isola per alcuni anni, ma relegate a servizi di minore impegno nella parte occidentale fra Palermo e Trapani, linea sulla quale conclusero la loro permanenza in Sicilia.
Nel 1959 le vaporiere scomparvero anche dalla costa adriatica a sud di Ancona e sulla Venezia-Cervignano del Friuli, dove le S.685.500 e le Franco-Crosti avevano trainato a oltre 100 km/h il Simplon Orient Express.
Solo la Milano-Torino, fra le linee più importanti, era ancora esercitata con la trazione a vapore dove le 685 e le S.685 vennero utilizzate per i treni viaggiatori più significativi, oltre che per i servizi pendlari tra Torino e Casale Monferrato.
Nel 1961 con la completa elettrificazione della linea Milano-Torino si concluse la storia della grande trazione a vapore, con le linee principali italiane totalmente assegnate a locomotive e automotrici elettriche.
Anche sulle linee secondarie, dove l’elettrificazione le aveva relegate, le vaporiere superstiti si trovarono a confrontarsi con le nuove locomotive DieselD.341 e D.342, entrate in servizio alla fine degli anni cinquanta le quali infersero il colpo finale alla trazione a vapore.
Il 30 maggio 1965 il "diretto 321" Milano-Mortara, trainato da una locomotiva 685, è stato ufficialmente l'ultimo treno a vapore in partenza e in servizio regolare da Milano Centrale. Altre 685 giunsero ancora a Milano, ma alla stazione Porta Garibaldi, per effettuare una coppia di locali da Cremona, l'ultima fu la locomotiva 685.021 il 31 maggio 1969.
Il 20 gennaio 1975 la locomotiva 685.222 effettuò l’ultimo viaggio di una 685 in servizio normale sulla linea Codogno-Cremona alla testa di un treno merci, concludendo così la sua brillante carriera.
Ultima unità ritirata dal servizio regolare, è stata assegnata definitivamente al deposito di Verona dal 2013. Usata per treni storici dall'Associazione Veneta Treni Storici.
Pietro Accomazzi, Nozioni elementari sulla locomotiva delle strade ferrate, 7ª ed. riveduta ed ampliata sulle precedenti dall'ing. Ercole Garneri delle Ferrovie dello Stato, Torino-Genova, Lattes, 1923. Rist. anast.: Parma, Albertelli, 1986.
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