Auto elettrica

Una Smart #5 Brabus, SUV elettrico del 2025.
Una Xpeng G6, un'auto elettrica di Xiaopeng Motors, con batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) sviluppata da CATL. Tecnologia sempre più adottata dalle case automobilistiche: non contiene né cobalto né nichel, sostituiti invece da ferro e fosforo (assai abbondanti e meno costosi), ha un ciclo di vita molto più lungo e presenta un minore rischio di incendio.
Una Tesla Model S, durante una sosta di ricarica rapida presso una delle stazioni Tesla Supercharger. La potenza impegnata raggiunge i 250 kW.
Una Zeekr 001, auto elettrica della Zeekr.

L'auto elettrica è un veicolo elettrico, più precisamente un'automobile con motore elettrico che utilizza come fonte di energia quella elettrica immagazzinata in una o più batterie ricaricabili. Rispetto ai veicoli con motore a combustione interna, le auto elettriche sono più silenziose, hanno maggiore efficienza energetica, non hanno emissione di gas di scarico e hanno emissioni complessive inferiori. La ricarica di un'auto elettrica può essere effettuata in stazioni di ricarica che possono essere installate sia nelle abitazioni che nelle aree pubbliche.

Nel 2025 sono state vendute nel mondo circa 21 milioni di auto elettriche, pari a un quarto delle autovetture nuove: 14 milioni a batteria (BEV) e 7,2 milioni ibride plug-in (PHEV). Alla fine dell'anno il parco circolante contava 75 milioni di unità, il 5% delle autovetture in circolazione, di cui 44 milioni in Cina.

Il prezzo d'acquisto delle auto elettriche è stato a lungo superiore a quello delle equivalenti a combustione, ma i minori costi di rifornimento e manutenzione ne riducono il costo totale di possesso. Nel 2025 in Germania le auto a batteria avevano raggiunto la parità di prezzo con le equivalenti a benzina nei tre segmenti più venduti, e nell'Unione europea il loro costo di utilizzo era inferiore del 33%.

Molti paesi agevolano l'acquisto di nuovi veicoli elettrici con meccanismi di incentivo, crediti d'imposta, sussidi e altre agevolazioni. L’Unione europea e altri paesi nel mondo si pongono l'obiettivo di eliminare gradualmente le vendite di auto alimentate da combustibili fossili e, più in generale, di ridurre la quantità di veicoli circolanti; questo per ridurre l'inquinamento atmosferico, promuovere la mobilità sostenibile, il car sharing e limitare gli effetti del cambiamento climatico. Nel dicembre 2025 la Commissione europea ha proposto di sostituire l'obiettivo europeo di azzeramento delle emissioni allo scarico delle auto nuove dal 2035 con una riduzione del 90%.

Le auto elettriche, insieme ad altre tecnologie emergenti come la guida autonoma, i veicoli connessi e la mobilità condivisa, formano una visione del futuro della mobilità chiamata “Mobilità autonoma, Connessa, Elettrica e Condivisa” (ACES).

Terminologia e tipologie

Per auto elettrica si intende un'autovettura con uno o più motori elettrici di trazione, alimentati da una batteria ricaricabile (veicolo elettrico a batteria, BEV), da una pila a combustibile (veicolo a idrogeno, FCEV) oppure da un generatore azionato da un motore termico. In quest'ultimo caso si parla di ibrido in serie se il generatore può far funzionare direttamente il veicolo, e di veicolo ad autonomia estesa (EREV, REEV o BEVx) se il motore termico, detto range extender, serve solo a ricaricare la batteria. Queste categorie si intersecano con quelle dei veicoli ibridi e in particolare delle ibride plug-in (PHEV). Per il resto un'auto elettrica può non differire da un'analoga auto a combustione: la Tesla Roadster, per esempio, derivava strettamente dalla Lotus Elise.

Storia

Lo stesso argomento in dettaglio: Storia dell'auto elettrica.
Una Studebaker Electric Coupe, una elettromobile prodotta dalla Studebaker dal 1902 al 1912.
Camille Jenatzy e la sua La Jamais contente nel maggio 1899. Propulsa da due motori elettrici da 25 kW, fu la prima vettura a toccare i 100 km/h con una media 105,88 km/h.

Dopo i primi prototipi della prima metà dell'Ottocento, tra cui la carrozza elettrica costruita da Robert Anderson tra il 1832 e il 1839, un'autovettura elettrica evoluta fu realizzata dal britannico Thomas Parker nel 1884, anche se la Flocken Elektrowagen del tedesco Andreas Flocken, del 1888, è comunemente indicata come la prima auto elettrica.

Tra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo la propulsione elettrica era tra le preferite per gli autoveicoli, per un comfort e un'affidabilità che i motori a combustione dell'epoca non garantivano, e per un certo periodo i veicoli a batteria di Anthony Electric, Baker Electric, Detroit Electric e altri costruttori si vendettero più di quelli a combustione, pur con velocità massime di circa 32 km/h. I progressi dei motori a benzina relegarono poi l'elettrico in pochi settori di nicchia: alla fine del XX secolo il parco mondiale di veicoli elettrici aveva raggiunto, secondo alcune stime, un picco di appena 30 000 unità, anche se nel corso del Novecento si continuarono a sperimentare nuovi prototipi.

Dalla fine degli anni novanta il settore ha beneficiato dello sviluppo delle batterie al litio, spinto dalla crescente domanda di computer portatili e telefoni cellulari. Nel 2020 la Tesla Model 3 è diventata l'auto elettrica più venduta di sempre e nel 2021 la prima a superare il milione di esemplari. Nel quarto trimestre del 2023 BYD ha superato per la prima volta Tesla nelle vendite trimestrali di auto a batteria (526.000 contro 484.000), sorpasso diventato annuale nel 2025.

Tecnica

Telaio, trazione e trasmissione

Le auto elettriche a batteria fanno ampio uso di telai del tipo skateboard, con batterie inglobate nello stesso o avvitate al telaio, soluzione che ha permesso di migliorare la distribuzione dei pesi e abbassare il baricentro del mezzo. Anche il cambio differenzia un'autovettura elettrica da una a motore termico: nei veicoli elettrici è nella maggior parte dei casi ridotto ad un solo rapporto (rimane la cascata d'ingranaggi) o al più limitato a due rapporti di trasmissione; difficilmente ci si può imbattere in mezzi con più rapporti.

Nel marzo 2025 BYD ha presentato una piattaforma che supporta tensioni di ricarica fino a 1000 V e correnti fino a 1000 A, abbinata a un motore che secondo il costruttore raggiunge i 30.511 giri al minuto, il valore più alto tra i motori prodotti in serie.

Efficienza energetica

Secondo il Dipartimento dell'energia statunitense, un'auto elettrica trasforma in movimento alle ruote oltre il 77% dell'energia elettrica prelevata dalla rete, mentre un'auto a benzina sfrutta solo il 12-30% dell'energia contenuta nel carburante. L'efficienza varia con il tipo di percorso: è compresa tra il 60 e il 66% nella guida urbana e tra il 71 e il 73% in autostrada, e sale oltre il 94% in città e al 77% in autostrada se si conteggia anche l'energia recuperata con la frenata rigenerativa.

Batteria

Lo stesso argomento in dettaglio: Batteria per veicoli elettrici.

Costituisce l'elemento tecnologico che accumula l'energia elettrica necessaria per il funzionamento dell'auto elettrica, che potrebbe essere paragonato o concepito in modo equivalente al serbatoio di combustibile o carburante dei veicoli a combustione, anche se ci sono differenze di peso, che nel caso delle batterie rimane costante, mentre nei veicoli a combustione il serbatoio si alleggerisce con il suo svuotarsi; così come sui tempi di ricarica o rifornimento, che risultano maggiori rispetto ad un serbatoio, ma in compenso alcuni veicoli riescono ad utilizzare la batteria come elemento strutturale.

Chassis, motore e batteria di una Tesla Model S.

Le batterie sono tipicamente il componente più costoso dei BEV, ma il loro prezzo è in costante calo. Secondo l'indagine annuale di BloombergNEF, nel 2025 il prezzo medio dei pacchi batteria agli ioni di litio è sceso dell'8% rispetto all'anno precedente, a 108 dollari per kWh; per le auto a batteria il valore medio è stato di 99 dollari per kWh, sotto la soglia dei 100 dollari per il secondo anno consecutivo. Alla riduzione hanno contribuito l'eccesso di capacità produttiva, la concorrenza e il passaggio alle più economiche batterie al litio-ferro-fosfato, i cui pacchi sono costati in media 81 dollari per kWh contro i 128 delle batterie al nichel-manganese-cobalto (NMC). Nel 2025 sono state installate sulle auto elettriche vendute nel mondo batterie per una capacità complessiva di circa 1000 GWh, contro i 130 del 2020.

Tecnologie

Le batterie ricaricabili utilizzate nei più diffusi veicoli elettrici si basano sul litio (le litio-ione, le Li-ion polimero, le litio-ferro-fosfato). In passato si utilizzavano l'accumulatore piombo-acido ("inondate" e VRLA), il NiCd e il tipo a NiMH. Le batterie agli ioni di litio sono le più utilizzate in ambito automobilistico.

Nell'aprile 2025 CATL ha presentato Naxtra, una batteria agli ioni di sodio per auto con densità energetica di 175 Wh/kg, paragonabile a quella delle batterie al litio-ferro-fosfato, che il costruttore indica come la prima batteria al sodio prodotta in serie. Nel febbraio 2026 Changan ha presentato, insieme a CATL, quella che le due aziende indicano come la prima auto di serie con batterie al sodio, con un'autonomia dichiarata di oltre 400 km e l'arrivo sul mercato previsto per la metà dell'anno.

Le batterie a stato solido restano in fase di sviluppo: nel giugno 2026 il presidente di CATL Robin Zeng ha dichiarato che la tecnologia è ancora lontana dalla produzione su larga scala e l'azienda ha indicato come improbabile una diffusione di massa prima del 2030. Nel settembre 2026 la Cina ha pubblicato un piano quinquennale per l'industria delle batterie che punta all'impiego su larga scala delle batterie interamente allo stato solido entro il 2030.

Durata

Come tutte le batterie agli ioni di litio, anche quelle delle auto elettriche perdono capacità con l'uso e con il tempo. Secondo uno studio di Geotab, che fornisce sistemi di monitoraggio per flotte di veicoli, su dati di 22.700 veicoli, pubblicato nel gennaio 2026, la perdita media è del 2,3% (della capacità iniziale) all'anno, per cui dopo otto anni una batteria conserva in media l'81,6% della capacità iniziale. Il principale fattore di degrado individuato è il frequente ricorso alla ricarica rapida in corrente continua oltre i 100 kW, che porta la perdita annua al 3% contro l'1,5% dei veicoli ricaricati a bassa potenza; i climi caldi aggiungono circa 0,4 punti percentuali all'anno.

Autonomia

L'autonomia di un'auto elettrica dipende soprattutto dal tipo, dalla capacità e dalla temperatura della batteria e, come per tutti i veicoli, dall'aerodinamica, dal peso, dalle prestazioni e dalle condizioni meteorologiche.

Il clima incide anche indirettamente, attraverso la climatizzazione dell'abitacolo e il condizionamento termico della batteria, che prelevano energia direttamente dalla batteria. Il loro peso sui consumi è maggiore alle basse andature (tra i 30 e i 60 km/h, a seconda del modello e delle condizioni di guida), mentre ad alta velocità prevale il consumo del motore. Nei motori a combustione circa il 60% dell'energia sviluppata va perduta sotto forma di calore, in parte sfruttabile per riscaldare l'abitacolo, mentre un'auto elettrica deve ricorrere a riscaldatori elettrici che riducono l'autonomia. Le pompe di calore reversibili, più efficienti, riducono i consumi sia del riscaldamento invernale sia della climatizzazione estiva.

Il recupero dell'energia in frenata consente un significativo aumento dell'autonomia, soprattutto a velocità moderate e quando non si usano accessori elettrici: il miglioramento è massimo nei periodi temperati, moderato in quelli caldi e contenuto con il clima più rigido. Anche il rapporto di trasmissione incide sui consumi, perché motore e inverter rendono meglio a regimi intermedi: nei veicoli con una sola marcia l'autonomia migliore si ottiene a velocità intermedie, mentre a velocità molto basse o molto alte è simile e inferiore.

Confronto dell'autonomia EPA, in miglia, di alcune auto elettriche in commercio nel 2020.
Una NIO ET5, un'auto elettrica di NIO con il sistema di batteria intercambiabile Battery Swap.
Una Panda Elettra del 1990, tra le prime auto elettriche di grandi costruttori immesse nel mercato.

Ricarica e infrastruttura

Lo stesso argomento in dettaglio: Stazione di ricarica per veicoli elettrici.

Le batterie delle auto elettriche devono essere ricaricate periodicamente. Le auto elettriche solitamente vengono caricate dalla rete elettrica, ma esistono anche soluzioni di ricarica ad isola (non connesse alla rete elettrica nazionale).

Ricarica conduttiva e induttiva

L'energia può essere trasferita dalla rete al veicolo per via conduttiva, cioè tramite un cavo e un connettore, oppure per via induttiva, cioè senza fili, sfruttando l'induzione elettromagnetica tra una bobina esterna e una installata sul veicolo.

Negli anni novanta, durante i programmi dimostrativi legati al mandato californiano sui veicoli a emissioni zero, i costruttori si divisero tra le due soluzioni: General Motors e Toyota adottarono connettori induttivi a «paletta», mentre Ford, Chrysler e Honda scelsero spine conduttive. La contrapposizione si risolse soltanto nel 2009 con lo standard conduttivo SAE J1772. Lo standard per la ricarica induttiva, SAE J1773, fu progressivamente abbandonato dopo che nel 2001 il connettore conduttivo AVCON divenne quello di riferimento negli Stati Uniti.

La quasi totalità delle auto ricaricabili dalla rete, sia quelle a batteria sia le ibride plug-in, si ricarica via cavo. La ricarica senza fili ha suscitato un rinnovato interesse perché elimina il collegamento fisico e il rischio di scintille, sia nella forma statica, con una piastra installata nel pavimento del parcheggio, sia in quella dinamica, con bobine annegate nella carreggiata che ricaricano il veicolo in movimento; il primo riferimento tecnico, la linea guida SAE J2954, risale al 2016. I sistemi statici sono disponibili in commercio, ma costano più dei caricatori conduttivi, prodotti in serie da molto più tempo, mentre la sostenibilità economica della ricarica dinamica resta incerta e ancora poco studiata.

Connettori e standard

Oggi gli standard di ricarica in uso nel mondo delle auto elettriche sono differenti; dove per la ricarica in corrente alternata si ha la Spina Schuko (Modalità 1 e Modalità 2), Spina Yazaki di tipo 1 (Modalità 3), Spina Mennekes di tipo 2 (Modalità 3), Spina Scame di tipo 3A (Modalità 3); mentre per la ricarica in corrente continua si ha il connettore CHAdeMO (Modalità 4) e il connettore COMBO1 e CCS COMBO2 del sistema di ricarica combinato (CCS) (Modalità 4).

Nell'Unione europea il regolamento (UE) 2023/1804 sull'infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR), applicabile dal 13 aprile 2024, impone agli Stati membri obiettivi minimi di potenza di ricarica pubblica commisurati al parco circolante (almeno 1,3 kW per ogni auto a batteria e 0,8 kW per ogni ibrida plug-in) e obiettivi di distanza lungo la rete transeuropea dei trasporti, oltre a requisiti di piena interoperabilità e di informazione agli utenti. In Nord America, nel giugno 2023 SAE International ha avviato la standardizzazione, con la sigla SAE J3400, del connettore sviluppato da Tesla e noto come North American Charging Standard (NACS), dopo che Ford, General Motors e Rivian avevano annunciato di adottarlo.

Potenza e tempi di ricarica

I tempi di ricarica dipendono sia dalla potenza erogata dalla stazione sia da quella che il veicolo è in grado di accettare. Nel marzo 2025 BYD ha presentato un sistema di ricarica da 1000 kW che, secondo il costruttore, consente di aggiungere 400 km di autonomia in cinque minuti, il doppio della potenza di picco (500 kW) dei Supercharger V4 di Tesla; l'azienda ha annunciato la costruzione di oltre 4000 stazioni di questo tipo.

Ricarica domestica

La velocità di ricarica domestica è vincolata dai contratti di fornitura di energia elettrica dell'impianto (tipicamente dai 3 ai 6 kW nei paesi con tensione a 240 volt, in Italia di 3 kW), inoltre, anche disponendo di potenze elevate, alcuni sistemi di ricarica domestica sono progettati per operare a potenze limitate. Ad esempio, un sistema di ricarica Nissan Leaf, essendo autolimitato a una potenza di ingresso di 3,3 kW, impiegherà quasi 8 ore anziché 4, per caricare una batteria da 24 kWh, anche se collegato a un impianto di maggior potenza.

Molti veicoli possono essere ricaricati anche da una normale presa Schuko, con una potenza di norma limitata a 2,3 kW e tempi lunghi ma accettabili se la ricarica avviene di notte. Questa soluzione è però sempre più limitata dalle norme di sicurezza: in Norvegia, per esempio, nelle nuove installazioni la presa domestica non è più ammessa e occorre una stazione di ricarica a parete (wallbox), mentre l'installazione di nuove linee può incontrare ostacoli sia burocratici sia pratici, per esempio nei condomìni.

Ricarica pubblica

Tesla Supercharger a Wittenburg.

Secondo l'IEA, alla fine del 2025 nel mondo erano disponibili circa 4,3 milioni di punti di ricarica pubblici lenti, 1,7 milioni veloci e 970.000 ultraveloci, contro circa un milione complessivo nel 2020; la maggior parte si trova in Cina, con 2,5 milioni di punti lenti, 1,4 milioni veloci e 780.000 ultraveloci. Il rapporto tra veicoli leggeri elettrici e punti di ricarica pubblici è di circa 11 a 1 a livello mondiale, ma varia da 9,5 in Cina e 14 in Europa a 33 negli Stati Uniti.

In Italia, al 31 marzo 2026, i punti di ricarica a uso pubblico erano 78.253, 12.261 in più rispetto a un anno prima; il 64% di quelli installati nell'ultimo anno era di tipo veloce o ultraveloce, mentre il 12,9% del totale attendeva ancora il collegamento alla rete elettrica. La regione con più punti era la Lombardia (17.143), seguita da Piemonte (7.574) e Veneto (7.413). Sulle autostrade i punti erano 1.461 (559 nel marzo 2023), presenti in circa metà delle aree di servizio; secondo Motus-E i ritardi nei bandi dei concessionari autostradali hanno impedito di raggiungere pienamente gli obiettivi del regolamento AFIR, centrati al 90%.

Ricarica bidirezionale

Con convertitori bidirezionali la batteria di un'auto elettrica può anche restituire energia alla rete (vehicle-to-grid, V2G), comportandosi come un sistema di accumulo che facilita l'integrazione delle fonti rinnovabili: l'energia prodotta in eccesso viene immagazzinata nelle batterie dei veicoli e restituita quando serve, riducendo il carico sulla rete. In Cina NIO utilizza le proprie stazioni di sostituzione delle batterie anche come piccoli impianti di accumulo per la regolazione della frequenza di rete, e nel gennaio 2026 ha partecipato nella provincia del Jiangsu a una prova su larga scala di immissione di energia in rete.

Sostituzione delle batterie

Un'alternativa alla ricarica consiste nel sostituire la batteria scarica con una già carica presso apposite stazioni automatizzate, in cui l'operazione richiede pochi minuti.

Nel 2011, l'azienda Better Place lanciò sul mercato il primo sistema moderno di sostituzione delle batterie per i veicoli elettrici per privati, ma entrò in crisi finanziaria e fallì nel maggio 2013.

Il sistema è stato sviluppato su larga scala in Cina da NIO, che nell'agosto 2026 contava 4006 stazioni di sostituzione automatica, di cui 1049 lungo le autostrade, e aveva superato i 120 milioni di sostituzioni effettuate.

Ricariche d'emergenza

Per le auto elettriche che possono incorrere in una carenza d'autonomia per vari fattori, come la mancata copertura di punti di ricarica, condizioni climatiche avverse o problemi di altra natura, sono stati sviluppate diverse soluzioni, come la batteria portatile di tipo power bank o un motogeneratore che funge da gruppo elettrogeno portatile, ma esistono anche servizi che vengono in soccorso in caso il veicolo elettrico si ritrovi con la batteria scarica, che si basano su veicoli specializzati che funzionano da colonnine di ricarica mobile

Alcune start-up offrono servizi di ricarica a domicilio o in caso di emergenza.

Sicurezza

Le normative di sicurezza dei veicoli elettrici a batteria sono in gran parte trattati dalla norma standard internazionale ISO 6469 e suddiviso in tre parti che trattano i seguenti aspetti:

Peso

Lo stesso argomento in dettaglio: Dinamica del veicolo § Caratteristiche inerziali.

Il peso delle batterie in un veicolo elettrico di solito lo rende più pesante di un equiparabile veicolo endotermico.

Stabilità

In un veicolo elettrico, disporre ogni singolo motore immediatamente vicino o all'interno di ciascuna ruota può rendere il mezzo più sicuro in quanto più maneggevole. L'impiego di batterie può in alcuni casi abbassare il baricentro del veicolo, aumentando di conseguenza la stabilità di guida e riducendo eventuali rischi di incidenti dovuti al ribaltamento.

Rischio di incendio, folgorazione e reazioni chimiche

Come un'auto con motore a combustione, anche un'auto elettrica può incendiarsi: in particolare la batteria, in seguito a un incidente o a un guasto, può andare incontro a fuga termica, con il rischio che il veicolo torni a prendere fuoco anche dopo lo spegnimento delle fiamme.

I dati disponibili indicano tuttavia che le auto elettriche si incendiano meno spesso delle altre. Secondo l'agenzia svedese per la protezione civile (Myndigheten för civilt försvar), l'opinione contraria è un luogo comune: la quota di incendi tra le auto elettriche è inferiore a quella tra le auto con motore a combustione. Nel 2025 in Svezia le auto elettriche o ibride coinvolte in incendi non dolosi sono state 46, su un parco di poco più di un milione, mentre gli incendi di autovetture di ogni alimentazione, dolosi compresi, sono stati circa 2800 su circa 5 milioni di auto. In Finlandia, negli anni 2020, si sono registrati 0,2-0,9 incendi all'anno ogni 10.000 veicoli ricaricabili, contro 4,6 per il complesso delle autovetture, anche se il confronto risente della minore età dei veicoli elettrificati. Conclusioni analoghe sono riportate da EV FireSafe, società australiana nata con un finanziamento del Ministero della difesa per studiare gli incendi delle batterie, e, in rapporto ai chilometri percorsi, dal Museo nazionale della scienza e della tecnologia di Milano, secondo cui le auto a batteria risultano dalle 10 (stima di Tesla) alle 80 volte meno soggette a incendi delle auto termiche, mentre le ibride risultano le più esposte.

La percezione di una maggiore frequenza dipende anche dalla visibilità di questi eventi. Lo studio finlandese ha rilevato che, mentre gli incendi di veicoli ordinari (circa 1300 interventi all'anno) raramente compaiono sulla stampa, quattro dei cinque incendi originati da auto a batteria sono stati riportati dai media come incendi di auto elettriche. Inoltre, quando l'incendio coinvolge il pacco batteria, gli estintori portatili non riescono a raggiungere le celle, racchiuse in moduli e in un involucro sigillato, e non si conoscono casi reali in cui un estintore abbia spento un incendio di questo tipo.

Gli incendi della batteria sono infatti più difficili da spegnere: l'acqua serve soprattutto a raffreddare le celle per arrestare la reazione, per cui ne occorrono grandi quantità (in un caso documentato in Alabama nel 2023 oltre 36.000 galloni, circa 136.000 litri, e quasi un'ora di intervento) e il rischio di riaccensione resta elevato, anche a molte ore di distanza: in una serie di prove una batteria si è riaccesa 22 ore dopo l'apparente spegnimento. Le linee guida dell'Ente federale per la gestione delle emergenze statunitense (FEMA) indicano quindi come tattica spesso preferibile, quando il veicolo è lontano da altri mezzi o edifici, lasciare che l'incendio si esaurisca sotto controllo. I veicoli danneggiati possono andare incontro a fuga termica anche ore o giorni dopo l'incidente, e quelli rimasti a lungo sommersi, come avvenuto in Florida dopo l'uragano Ian nel 2022, presentano un rischio maggiore di incendio; per questo si raccomanda di tenerli ad almeno 15 metri da altri veicoli e strutture.

In caso di immersione, l'acqua può reagire con l'elettrolita della batteria generando gas infiammabili, mentre i componenti elettronici bagnati possono andare in cortocircuito una volta asciutti; in Italia la procedura di sicurezza prevede perciò una quarantena di 15 giorni del veicolo all'aperto, ad almeno cinque metri da edifici e altri veicoli.

Secondo le statistiche riportate dalla stampa tecnica italiana, il 30% degli incendi di veicoli elettrici si verifica durante la ricarica, il 50% durante la sosta, il 15% durante la guida e il 5% per cause non identificate. Le autorimesse in cui si ricaricano auto elettriche sono soggette al certificato di prevenzione incendi rilasciato dai Vigili del fuoco (attività n. 59 del D.P.R. 151/2011), e la circolare dei Vigili del fuoco n. 2 del 5 novembre 2018 detta linee guida per l'installazione dei sistemi di ricarica.

Per gli interventi di soccorso i costruttori forniscono guide di emergenza e schede di soccorso che indicano come immobilizzare il veicolo e, se necessario, disattivarne manualmente il sistema ad alta tensione, procedura utilizzata anche in caso di altre operazioni sul veicolo, atte a poter operare in sicurezza sulla meccanica del mezzo, e di cui i punti principali sono lo spegnimento del contatto d'accensione (per diseccitare 2 relè normalmente aperti e che collegano la batteria all'impianto dell'auto), la rimozione della chiave e il suo allontanamento dal veicolo di almeno 5 metri nel caso questa sia del tipo "smart key", la rimozione del connettore di sicurezza della batteria, l'attesa di almeno 10 minuti per far scaricare i condensatori.

Per evitare il rischio folgorazione sono utilizzati dispositivi passivi (pirofusibili) e sistemi di sicurezza attivi, progettati per forzare i sistemi ad alta tensione a spegnersi automaticamente in caso di problematiche o attivazione dell'airbag in seguito a gravi incidenti che possono compromettere l'integrità strutturale all'involucro della batteria; questi sistemi hanno quindi il compito d'interrompere qualsiasi forma di alimentazione, disconnettendo elettricamente la batteria dal resto del veicolo.

AVAS

La silenziosità delle auto elettriche, soprattutto a bassa velocità potrebbe rappresentare un rischio per alcuni pedoni, motivo per cui venne reso obbligatorio l'AVAS (Audible Vehicle Alert System) fino al raggiungimento dei 20 km/h per i nuovi tipi di veicoli elettrici e ibridi omologati in Europa a partire dal 1º luglio 2019 e per tutti i veicoli nuovi dal 1º luglio 2021.

Aspetti economici e ambientali

Lo stesso argomento in dettaglio: Aspetti economici e ambientali delle auto elettriche.

Costi d'acquisto e di esercizio

Secondo uno studio dell'International Council on Clean Transportation (ICCT) e del Fraunhofer ISI sul mercato tedesco, il più grande d'Europa, tra il 2020 e il 2025 il prezzo di listino medio delle auto a batteria è salito da circa 37.000 a circa 53.000 euro, ma per effetto di una gamma spostata verso modelli più grandi: a parità di caratteristiche e al netto dell'inflazione, i prezzi sono scesi del 18% circa, mentre quelli delle auto con motore a combustione sono saliti del 2%. Nello stesso periodo i modelli a batteria disponibili sono passati da 38 a 159. Nel 2025 il prezzo d'acquisto delle auto a batteria aveva raggiunto quello delle equivalenti a benzina nei tre segmenti più venduti in Germania; nell'Unione europea il loro costo di utilizzo, ricaricando sia a casa sia alle colonnine pubbliche, era inferiore del 33% a quello delle auto a benzina, e il divario si è ampliato all'inizio del 2026, quando la crisi petrolifera ha fatto salire del 12-36% i costi energetici delle auto con motore a combustione.

Impatto ambientale

Secondo un'analisi del ciclo di vita pubblicata dall'ICCT nel luglio 2025, un'auto a batteria venduta in Europa emette nell'arco della propria vita, compresa la produzione, il 73% di gas serra in meno di un'equivalente a benzina, un vantaggio cresciuto rispetto alle stime del 2021 grazie alla maggiore quota di energia rinnovabile nella produzione elettrica europea; le ibride e le ibride plug-in riducono le emissioni rispettivamente del 20% e del 30%.

Mercato e diffusione

Vendite annuali di auto elettriche (BEV e PHEV) nei principali mercati dal 2011

Andamento mondiale

Secondo i dati dell'Agenzia internazionale dell'energia (IEA), le vendite mondiali di auto elettriche (somma delle auto a batteria e delle ibride plug-in) sono passate da circa 530.000 unità nel 2015 a 3 milioni nel 2020 e a 21 milioni nel 2025. Nello stesso periodo la loro quota sulle vendite di autovetture nuove è salita dallo 0,7% al 25%, con l'incremento più rapido tra il 2020 e il 2022, quando è passata dal 4,4% al 15%. Le auto a batteria rappresentano circa due terzi delle vendite; le ibride plug-in si concentrano in Cina, dove nel 2025 ne è stato venduto il 70% circa del totale mondiale. Il parco circolante è cresciuto da 1,3 milioni di unità nel 2015 a 10 milioni nel 2020 e a 75 milioni alla fine del 2025, pari al 5% delle autovetture in circolazione nel mondo.

Auto elettriche nel mondo (milioni di unità)
AnnoVendite BEVVendite PHEVVendite totaliQuota sulle vendite di auto nuoveParco circolante a fine anno
20150,330,190,530,7%1,3
20160,470,310,780,95%2,0
20170,760,441,21,4%3,2
20181,40,652,02,5%5,1
20191,50,582,12,7%7,1
20202,00,983,04,4%10
20214,71,96,69,3%16
20227,32,91015%26
20239,54,21418%40
2024116,51721%56
2025147,22125%75

I valori sono arrotondati dalla fonte, per cui i totali possono non coincidere con la somma delle due tipologie.

Principali mercati

La Cina è il primo mercato mondiale: nel 2025 vi sono state vendute 13 milioni di auto elettriche (8,2 milioni a batteria e 5,1 milioni ibride plug-in), pari al 53% delle autovetture nuove, contro il 48% del 2024; il parco circolante ha raggiunto i 44 milioni di unità.

In Europa le vendite del 2025 sono state 4,2 milioni, di cui 2,9 milioni a batteria, con una quota del 28% (21% nel 2024). Le quote più elevate si registrano in Norvegia (97%, quasi esclusivamente auto a batteria), nel Regno Unito (35%), in Germania (30%) e in Francia (26%). Il successo in Norvegia si deve a un'incentivazione economica statale all'acquisto dei veicoli elettrici in media pari a circa 20000 euro e alla pesante tassazione dei veicoli a benzina, che già nel 2020 aveva portato le auto a batteria al 54,3% delle immatricolazioni.

Gli Stati Uniti sono il terzo mercato dopo Cina ed Europa, con 1,5 milioni di auto elettriche vendute nel 2025, di cui 1,2 milioni a batteria; la quota è stabile intorno al 10% dal 2023 e il parco circolante ha raggiunto i 7,8 milioni di unità. Tra i mercati emergenti, nel 2025 le auto elettriche hanno raggiunto il 9% delle vendite in Brasile (180.000 unità, in maggioranza ibride plug-in) e il 4% in India (170.000 unità, quasi tutte a batteria).

Costruttori

Nel 2025 BYD è diventata per la prima volta su base annua il primo produttore mondiale di auto a batteria, con 2.256.714 autovetture vendute contro le 1.636.129 consegne di Tesla, calate dell'8,56% rispetto all'anno precedente soprattutto per la flessione in Europa e le difficoltà sul mercato cinese. Nel 2024 il primato era ancora di Tesla, con 1.789.226 consegne contro 1.764.992 auto a batteria vendute da BYD.

Italia

Secondo l'IEA, in Italia nel 2025 sono state vendute circa 190.000 auto elettriche (95.000 a batteria e 98.000 ibride plug-in), pari al 13% del mercato contro il 7,5% del 2024; il parco circolante era di 690.000 unità. Considerando le sole auto a batteria, secondo l'associazione di settore Motus-E le immatricolazioni del 2025 sono state 94.230, in aumento del 46,1% sul 2024, con una quota del 6,2% (4% nel 2024) su un mercato complessivo di 1.530.964 vetture; al 31 dicembre 2025 circolavano in Italia 365.091 auto a batteria. Nei primi undici mesi dello stesso anno la quota delle auto a batteria era del 19,6% in Francia, del 18,8% in Germania, del 22,8% nel Regno Unito e dell'8,8% in Spagna.

Nei primi otto mesi del 2026, anche per effetto degli incentivi introdotti nell'ottobre 2025, sono state immatricolate 90.381 auto a batteria (+68,2% sullo stesso periodo del 2025), con una quota dell'8% e un picco del 10,1% a giugno; al 31 agosto 2026 il parco circolante contava 444.863 auto a batteria.

Politiche pubbliche

La mobilità elettrica è incentivata a livello governativo con varie forme di sgravi fiscali che altrimenti graverebbero sugli utilizzatori/proprietari, incentivi rivolti anche per l'installazione delle infrastrutture per la loro ricarica.

Unione europea

Per ridurre le emissioni di CO2, nel 2023 l'Unione europea ha stabilito lo stop alla vendita di veicoli nuovi con motore termico a partire dal 2035. Tale decisione ha influito sui piani di sviluppo delle aziende automobilistiche.

Il 16 dicembre 2025 la Commissione europea ha proposto un pacchetto per il settore automobilistico che sostituisce l'obiettivo del 2035 con una riduzione del 90% delle emissioni allo scarico; il restante 10% andrebbe compensato con l'impiego di acciaio a basse emissioni prodotto nell'Unione o di elettrocarburanti e biocarburanti. In questo modo ibride plug-in, veicoli con range extender, ibride leggere e auto con motore a combustione potrebbero continuare a essere vendute anche dopo il 2035. Il pacchetto prevede inoltre «supercrediti» per i costruttori che producono nell'Unione piccole auto elettriche a prezzi accessibili e obiettivi nazionali vincolanti per la diffusione di veicoli a basse e a zero emissioni nelle flotte delle grandi imprese.

Il 29 ottobre 2024 la Commissione ha istituito per cinque anni dazi compensativi sulle importazioni di auto elettriche a batteria dalla Cina, avendo accertato che la loro catena del valore beneficia di sovvenzioni sleali. Le aliquote variano in base al costruttore: 17,0% per BYD, 18,8% per Geely, 35,3% per SAIC, 7,8% per Tesla, 20,7% per gli altri produttori che hanno collaborato all'inchiesta e 35,3% per quelli che non hanno collaborato.

Incentivi nazionali

A causa dei maggiori costi di acquisto delle auto elettriche, la loro diffusione è legata alle politiche di incentivi praticate dai singoli Stati. Alcuni paesi hanno poi ridotto o eliminato tali incentivi e dal 2025 un numero crescente di Stati ha ridotto, eliminato o pianificato di sopprimere le agevolazioni fiscali, principalmente per compensare il calo degli introiti dovuto alla maggiore diffusione dei veicoli elettrici.

In Italia il decreto del Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica dell'8 agosto 2025, finanziato dal Piano nazionale di ripresa e resilienza, ha introdotto incentivi a fondo perduto per l'acquisto di auto a zero emissioni, riservati alle persone fisiche residenti in un'area urbana funzionale con ISEE non superiore a 40.000 euro e subordinati alla rottamazione di un'auto omologata fino alla classe Euro 5; la misura era aperta anche alle microimprese per l'acquisto di veicoli commerciali elettrici. L'effetto sulle immatricolazioni si è manifestato da novembre 2025, quando le auto a batteria hanno raggiunto il 12,2% del mercato mensile.

Filiera, materie prime e riciclo

Materie prime

Le batterie delle auto elettriche richiedono materie prime la cui estrazione e lavorazione è concentrata in pochi paesi. Le batterie assorbono l'88% del litio consumato nel mondo; nel 2025 la produzione mondiale, Stati Uniti esclusi, è cresciuta del 31% a circa 290.000 tonnellate, guidata da Australia (92.000), Cina (62.000), Cile (56.000), Zimbabwe (28.000) e Argentina (23.000). La Repubblica Democratica del Congo fornisce il 73% del cobalto estratto nel mondo, seguita dall'Indonesia con il 14%; nel 2025 il governo congolese ha prima sospeso le esportazioni e poi le ha sottoposte a quote. La Cina è il primo produttore e consumatore di cobalto raffinato, destinato soprattutto all'industria delle batterie agli ioni di litio, nelle quali il suo impiego è però in calo per la diffusione, soprattutto in Cina, di alternative senza cobalto a base di ferro e fosforo. La Cina produce inoltre l'82% della grafite naturale, impiegata tra l'altro negli anodi delle batterie.

Riciclo

Nell'Unione europea il regolamento (UE) 2023/1542, in vigore dal 17 agosto 2023, disciplina l'intero ciclo di vita delle batterie, dall'approvvigionamento dei materiali alla raccolta, al riciclo e al riutilizzo. Il regolamento introduce gradualmente requisiti su impronta di carbonio, contenuto di materiale riciclato, prestazioni e durata; prevede che tutte le batterie raccolte siano riciclate con elevati livelli di recupero dei materiali, che per il litio dovrà raggiungere il 50% entro il 2027 e l'80% entro il 2031; obbliga infine chi immette batterie sul mercato a dimostrare che le materie prime sono state ottenute in modo responsabile, individuando e attenuando i rischi sociali e ambientali legati alla loro estrazione e lavorazione.

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  123. ↑ Green Deal: approvata nuova normativa dell'UE per batterie più sostenibili e circolari a sostegno della transizione energetica e della competitività dell'industria, su ec.europa.eu, Commissione europea, 9 dicembre 2022. URL consultato il 4 ottobre 2026.

Bibliografia

Voci correlate

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