Le E.656 e E.655 sono locomotive elettriche a cassa articolata, progettate sia per la parte meccanica sia per quella elettrica dall'Ufficio Studi Locomotive del Servizio Materiale e Trazione dell'allora Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato.
Le locomotive sono costituite da due semicasse articolate, poggianti complessivamente su tre carrelli a due assi ciascuno. La trazione è affidata a 12 motori elettrici in corrente continua, costituiti da sei motori doppi del tipo 82-400, ciascuno con una potenza di 400kW. A seconda della versione, l'alimentazione dei servizi ausiliari è assicurata da due motoalternatori oppure da uno o due convertitori statici.
Le E.656 rappresentano l'ultima famiglia di locomotive italiane costruita con il rodiggio a tre carrelli e con semicasse articolate, soluzione già adottata su diverse famiglie di locomotive, tra cui le E.636, le E.645 e le E.646. Tale configurazione venne adottata per migliorare il comportamento delle locomotive sulle linee caratterizzate da numerose curve e da raggi ridotti: la riduzione del passo rigido del veicolo consentiva infatti di diminuire l'aggressività nei confronti delle rotaie.
Le locomotive E.656 ed E.655 sono comunemente soprannominate Caimano. Il nome deriva da un concorso indetto nel numero di febbraio 1976 del mensile aziendale delle Ferrovie dello Stato, Voci della rotaia. Tra le diverse centinaia di proposte ricevute, il nome venne scelto da una giuria presieduta dall'allora direttore generale delle FS, ing. Lucio Mayer. Il premio di 200.000 lire previsto dal concorso venne assegnato al ferroviere Ernesto Pillittieri di Udine, estratto a sorte tra i 16 partecipanti che avevano proposto il nome.
Sono uno dei gruppi di locomotori e rotabili più iconici della storia delle FS.
Il logo della locomotiva, raffigurante un caimano verde e giallo in corsa, venne disegnato da Ugo Uva, grafico del reparto mostre delle Ferrovie dello Stato, e fu applicato, secondo l'uso dell'epoca, sulle fiancate delle cabine.
Storia
La locomotiva E.656.417 (successivamente riclassificata E.655.417) in transito alla vecchia stazione di Andora, in testa a un treno internazionale, nel 1988.
Nei primi anni settanta le Ferrovie dello Stato Italiane attraversavano un periodo di riorganizzazione del parco macchine. Mentre era in atto la conversione in corrente continua delle ultime linee trifase piemontesi, le locomotive di prima generazione per viaggiatori, come le E.428, erano ormai abbondantemente obsolete, con circa quarant'anni di servizio, mentre le più recenti E.646 stavano diventando insufficienti a causa dell'incremento del numero di passeggeri. L'aumento del numero di treni pendolari aveva infatti spinto i vertici della direzione tecnica a riassegnare una parte delle E.646 ai treni navetta, sottraendole ai servizi passeggeri di lunga percorrenza.
Nonostante il successo delle nuove E.444 "Tartaruga", veloci e potenti, occorreva disporre in breve tempo di nuove locomotive caratterizzate da una potenza maggiore, da velocità massime medio-alte e da circuiti di comando moderni, anche mediante l'impiego dell'elettronica in sostituzione dei vecchi sistemi elettromeccanici. Si cercò comunque di mantenere la massima semplicità costruttiva possibile. Per evitare le incertezze e i lunghi tempi della sperimentazione, si preferì partire da una profonda revisione del progetto, già ampiamente collaudato, delle E.645 ed E.646, modernizzandolo e adattandolo alle nuove esigenze.
Essendo destinate al traino di treni pesanti, anche su linee caratterizzate da forti pendenze, e dovendo ospitare numerose apparecchiature, le E.656 furono progettate con una massa relativamente elevata e con ampi spazi interni per gli impianti. Le cabine alle estremità furono collocate in posizione avanzata, quasi a sbalzo. Con una massa di circa 120 tonnellate nella versione definitiva, le E.656 risultavano circa il 30% più pesanti delle E.444. I limiti della soluzione a due semicasse si manifestarono presto, poiché durante le prove si verificarono moti oscillatori e di serpeggio difficili da controllare. La velocità massima prevista di 160km/h si rivelò quindi irraggiungibile in esercizio ordinario e le E.656 furono limitate a 150km/h. Ciò non ne compromise l'impiego al traino di treni a media e lunga percorrenza, pur al di fuori dei servizi più veloci.
A partire dai primi anni duemila, in seguito a vari interventi di aggiornamento, la maggior parte delle unità del gruppo perse la livrea originale Grigio Perla e Blu Orientale per adottare lo schema cromatico XMPR, in conformità con il resto del parco mezzi di Trenitalia. Successivamente tutte le locomotive della serie furono dotate del Sistema di Controllo della Marcia del Treno (SCMT).
Nell'aprile 2010 la prima macchina del gruppo, la E.655.101, venne demolita dopo essere stata accantonata. Il 19 aprile 2013, con l'uscita dalle Officine Grandi Riparazioni di Foligno della E.655.549, si conclusero le revisioni ordinarie delle locomotive dei gruppi E.656 ed E.655. Un'eccezione si verificò nel 2016, quando la E.656.570, rimasta coinvolta in un incidente con un autocarro, fu sottoposta a una revisione straordinaria con contestuale ripellicolatura.
Con il ritorno al servizio universale delle locomotive E.402B, impiegate fino al 2017 nei servizi Frecciabianca, le E.656 furono progressivamente ritirate dai servizi InterCity Giorno e InterCity Notte ancora loro affidati e accantonate. Le ultime unità in servizio regolare operarono in Sicilia fino al settembre 2020, quando furono sostituite dalle E.464 appositamente attrezzate.
Contestualmente, alcune E.656, nonostante l'età e l'elevato numero di chilometri percorsi, continuarono a essere impiegate insieme alle E.655 nel traino di treni merci e di materiale destinato alla demolizione, nonché come locomotive di soccorso o per il trasferimento di carrozze tra depositi e impianti di manutenzione.
Nel 2024 un numero ormai ridotto di esemplari continuava a essere impiegato in servizi di scorta e in altre attività occasionali lungo la rete ferroviaria. Dal 2025, con la cessazione degli ultimi impieghi ordinari, sono rimaste in servizio le sole unità acquisite dalla Fondazione FS Italiane, utilizzate per i treni storici e per i convogli espressi gestiti da FS Treni Turistici Italiani.
All'entrata in servizio, tra la fine del 1975 e il 1976, le E.656 si dimostrarono locomotive affidabili e versatili, in grado di svolgere efficacemente numerosi tipi di servizio.
Le prime macchine entrarono in servizio tra la fine del 1975 e il 1976, consentendo di sopperire alla carenza di locomotive provocata dalla trasformazione delle E.646 per i servizi navetta e dalla progressiva dismissione della trazione elettrica trifase in Piemonte. Permisero inoltre di aumentare il numero di locomotive assegnate ai servizi passeggeri sulle principali linee ferroviarie, contribuendo a una razionalizzazione dell'esercizio.
Già nel 1975 vennero ordinate una seconda e una terza serie, poiché la realizzazione a breve termine delle nuove locomotive elettroniche non era ancora ipotizzabile. Seguirono ulteriori serie, fino ad arrivare alla sesta, completata nel 1989, portando il totale delle locomotive costruite a 461 unità.
Le diverse serie, consegnate tra il 1975 e il 1990, si distinguono per il differente disegno di alcuni dettagli della cassa e per il tipo di apparecchiature utilizzate per l'alimentazione dei servizi ausiliari. Tali apparecchiature consentivano, con la sola eccezione della seconda serie, di operare anche nelle stazioni di transizione tra le reti francese e italiana, Modane e Ventimiglia, dove la linea di contatto è alimentata a 1,5 kV.
Nel piano di manutenzione di Trenitalia le locomotive sono invece suddivise in tre serie principali:
Serie FS
Serie
Locomotive
Caratteristiche
I
1ª
001 - 104
Cassa con coprigiunti, assemblata mediante chiodatura sullo stesso telaio delle E.646, e servizi ausiliari alimentati da due gruppi motoalternatori da 125 kVA. La sottoserie 052 - 104 fu modificata nello snodo centrale del telaio, dove gli elementi metallici lubrificati mediante una derivazione dell'impianto centralizzato furono sostituiti da un elemento elastico che non necessitava di lubrificazione.
2ª
201 - 251
Cassa priva di coprigiunti, assemblata mediante saldatura su un telaio di diversa conformazione, derivato dal precedente e irrobustito in corrispondenza dello snodo e delle testate. I servizi ausiliari erano alimentati da un convertitore statico Ansaldo da 180 kVA, 450 V in corrente alternata a 60 Hz trifase, che consentiva il funzionamento esclusivamente sotto linee di contatto alimentate a 3 kV.
3ª
252 - 307
Telaio e cassa analoghi a quelli della seconda serie e servizi ausiliari alimentati da due gruppi motoalternatori come nella prima serie.
4ª
159 - 200
Telaio e cassa analoghi a quelli della seconda e della terza serie, ma con fanaleria bianca e rossa di dimensioni uniformi. I servizi ausiliari erano alimentati da un unico convertitore statico da 180 kVA, che consentiva il funzionamento anche nelle stazioni di Modane e Ventimiglia, dotate di linea di contatto alimentata a 1,5 kV.
II
5ª
401 - 550
Telaio e cassa analoghi a quelli della quarta serie, ma con vetri frontali dotati di cornici in gomma anziché in acciaio. I servizi ausiliari erano alimentati da due convertitori statici ARSA (Alimentatore Ridondante per i Servizi Ausiliari) da 120 kVA. Furono inoltre adottati cuscinetti a rulli cilindrici nelle sedi di ancoraggio dei motori agli assi cavi e cuscinetti a rulli conici per le boccole degli assi.
III
6ª
551 - 608
Telaio analogo a quello della quinta serie e cassa con frontali di nuovo disegno. I carrelli furono dotati di ammortizzatori antiserpeggio, che consentirono per alcuni anni l'autorizzazione a viaggiare a 160km/h sulla direttissima Roma-Firenze. I servizi ausiliari erano alimentati come nella quinta serie. Fu inoltre adottata una centralina elettronica ridondata, che consentì l'eliminazione del circuito di comando tradizionale, l'applicazione del comando multiplo di due unità tramite linea seriale a 13 poli e il telecomando dalla carrozza pilota mediante la condotta a 78 poli.
La E.656.200 fu dotata di due convertitori ARSA e costituì il prototipo per le E.656 della quinta serie. La E.656.458 e la E.656.468 sono dotate di centralina Octupus e sono equiparate alle E.656 navetta.
Le E.656 sono equipaggiate con 12 motori in corrente continua tipo 82-400, da 400 kW ciascuno, con trasmissione ad albero cavo. Mediante l'opportuna apertura e chiusura dei contattori di linea, i motori possono essere collegati elettricamente secondo quattro diverse configurazioni:
Serie: tutti i 12 motori sono collegati in serie; costituisce la configurazione di base;
Serie-parallelo: due rami da 6 motori ciascuno; utilizzabile a partire da circa 30 km/h;
Parallelo: tre rami da 4 motori ciascuno; utilizzabile a partire da circa 60 km/h;
Superparallelo: quattro rami da 3 motori ciascuno; utilizzabile a partire da circa 80 km/h.
La regolazione della corrente durante l'avviamento e dopo ogni transizione da una combinazione motorica all'altra avviene mediante l'apertura e la chiusura dei contattori del reostato, che escludono o reinseriscono progressivamente una serie di resistenze. Alcune di queste, in particolare quelle escluse per ultime e quindi maggiormente sollecitate, sono alloggiate in un cassone ventilato per favorire lo smaltimento del calore.
Le E.656 appartengono quindi alla categoria delle locomotive a regolazione reostatica, come le prime locomotive elettriche italiane, tra cui le E.626. Rispetto a queste ultime, tuttavia, dispongono di un sistema di esclusione automatica del reostato di avviamento, concettualmente analogo a quello adottato sulle E.424.
Le locomotive della sesta serie, analogamente alle E.444R, furono dotate di una centralina elettronica in grado di gestire l'esclusione del reostato di trazione senza ricorrere all'avviatore automatico a 24 V presente sulle serie precedenti. La regolazione della corrente massima venne inoltre affidata a un sistema digitale di controllo dell'accelerazione, in sostituzione del precedente potenziometro.
Nonostante la presenza degli ammortizzatori antiserpeggio sulle locomotive della sesta serie, nessuna E.656 di Trenitalia dispone di una velocità di targa superiore a 150 km/h. Ciò è dovuto all'instabilità di marcia legata alla particolare configurazione della cassa articolata. Tale limite è riportato anche nella tabella 27 della Prefazione generale all'orario di servizio, pubblicazione tecnica normativa di RFI.
Le E.656 navetta
La locomotiva E.656.569 in livrea XMPR, utilizzata per i treni navetta reversibili.
Le locomotive della sesta serie (551-608) sono dette Navetta per via del loro allestimento, che consentiva di circolare su treni reversibili con locomotiva impresenziata, comandata tramite telecomando mediante una presa a 78 poli dalle carrozze semipilota, comprese le più recenti UIC-X costruite alla fine degli anni novanta, analogamente a quanto avveniva con il gruppo E.646. Queste unità erano inoltre abilitate al funzionamento in doppia trazione a comando multiplo, sempre tramite la presa a 78 poli.
Queste possibilità di funzionamento furono ottenute grazie all'utilizzo di una centralina elettronica a microprocessori, denominata Delfina, in grado di svolgere tutte le funzioni di comando e controllo della locomotiva che, sulle serie precedenti, erano affidate all'avviatore elettromeccanico, al CEM, al RAE e ad altri dispositivi.
La serie presentava una cassa leggermente diversa nella parte frontale, nuove rifiniture interne volte a migliorare il comfort dei macchinisti e alcuni aggiornamenti all'equipaggiamento. Tra questi vi era la possibilità di ottenere fino a quattro gradi di indebolimento del campo dei motori nelle combinazioni di parallelo e superparallelo, consentendo di ottenere 22 caratteristiche di marcia economica, due in più rispetto alle altre serie, ad eccezione delle E.656.458 ed E.656.468.
Le E.656 della sesta serie furono inoltre dotate fin dall'origine di smorzatori antiserpeggio, caratteristica che consentì loro, per un certo periodo, di essere autorizzate alla velocità di 160km/h sulla Direttissima Roma-Firenze. Tale limite venne successivamente riportato definitivamente a 150km/h, come per le altre serie.
Le unità della sesta serie avrebbero dovuto essere originariamente 64, ma il numero venne ridotto a 58 per consentire la realizzazione di una preserie di sei locomotive del successivo gruppo E.652.
A partire dal 2010 gli accantonamenti per guasti gravi e per il raggiungimento dei limiti di percorrenza interessarono anche le E.656 Navetta assegnate alle varie Direzioni Regionali di
La trasformazione in E.655
La E.656.192 (sopra), trasformata in E.655 (sotto) nel maggio 2004.
Per le unità assegnate alla divisione Cargo, con lo scopo di aumentarne le prestazioni in termini di massa rimorchiabile, a partire dall'aprile 2003 iniziò la trasformazione delle E.656 in E.656c (dove la lettera c indicava cargo), successivamente riclassificate E.655, secondo la tradizione di assegnare l'ultima cifra dispari alle locomotive destinate ai servizi merci.
La trasformazione prevedeva principalmente la modifica del rapporto di trasmissione, passato da 28/61 a 23/66. Tale modifica ridusse la velocità massima da 150 a 120km/h, valore ritenuto adeguato per l'impiego nei servizi merci, aumentando al contempo lo sforzo di trazione a parità di velocità e corrente assorbita.
Il maggiore sforzo di trazione ottenuto con il nuovo rapporto mise tuttavia in evidenza alcuni problemi nelle condizioni di aderenza precaria, soprattutto durante la transizione diretta dalla combinazione serie alla serie-parallelo. Per attenuare tale fenomeno, a partire dal 2007 furono apportate modifiche ai circuiti di comando, con una diversa successione di apertura e chiusura dei contattori durante la prima transizione.
In occasione dei periodi di grande mobilità, come le festività pasquali e natalizie, la stagione estiva e alcuni eventi religiosi, la divisione passeggeri a lunga percorrenza (PAX) necessitava di un numero maggiore di locomotive rispetto a quello normalmente disponibile. Negli stessi periodi, molti treni della divisione Cargo non circolavano e una parte delle locomotive rimaneva quindi inutilizzata.
Per far fronte a tale necessità, la divisione PAX ricorse anche alle E.655, la cui abilitazione era considerata compatibile con quella delle E.656 di prima e seconda serie, già conosciuta dai macchinisti della divisione passeggeri. Ciò consentiva di evitare il ricorso al noleggio delle più adatte E.652.
La velocità massima di 120km/h delle E.655 poteva tuttavia determinare ritardi quando le locomotive venivano impiegate su treni ordinari le cui tracce orarie erano state predisposte per locomotive più veloci, come le E.656, limitate a 150km/h, o le E.444 ed E.444R e le E.402A e E.402B, abilitate a velocità superiori.
A partire dal 2009 iniziarono gli accantonamenti delle E.655 e delle E.656 assegnate alla divisione Cargo, interessate da guasti gravi non economicamente riparabili oppure prossime alla scadenza della percorrenza prevista per l'esercizio. Nel complesso furono progressivamente distolte dal servizio quasi 120 unità.
Nel corso del 2010, tuttavia, la progressiva dismissione delle E.633 di prima e seconda serie, dovuta anche alla difficoltà di reperire parti di ricambio per i relativi sistemi elettronici di controllo, determinò la necessità di rimettere in servizio alcune E.655 precedentemente accantonate. Alcune unità furono inoltre inviate alle Officine Grandi Riparazioni per interventi di sostituzione dei carrelli e di revisione ordinaria, che nel frattempo erano stati sospesi.
Tra il 2010 e il 2011, la progressiva riduzione dei servizi effettuati con materiale ordinario della divisione PAX determinò un esubero delle E.656 assegnate al settore passeggeri. Le unità prossime alla scadenza della percorrenza vennero progressivamente alienate e cannibalizzate, mentre circa 25 locomotive, prive dell'impianto di lateralizzazione delle porte, furono trasferite alla divisione Cargo.
Con la nascita di Mercitalia Rail nel 2017, che assunse le attività precedentemente svolte dalla divisione Cargo di Trenitalia, buona parte delle E.655 ancora operative confluirono nel parco della nuova società. Le locomotive furono successivamente ritirate in maniera progressiva, anche in seguito all'introduzione di mezzi più moderni, tra cui le E.494, che contribuirono alla definitiva sostituzione delle E.655 nei servizi di trazione merci.
Le ultime E.655 furono progressivamente accantonate e ritirate dal servizio ordinario, segnando la conclusione della carriera operativa del gruppo. Gli esemplari superstiti non sono oggi impiegati nei normali servizi commerciali.
Divisioni e assegnazioni
Nel corso della loro lunga carriera le locomotive E.656 ed E.655 furono assegnate a diverse divisioni di Trenitalia e, successivamente, a Mercitalia Rail e RFI. Con la progressiva cessazione del servizio ordinario, le unità furono accantonate, demolite oppure trasferite ad altri impieghi.
A partire dal 2013 le E.656 dotate di lateralizzazione delle porte furono assegnate alla divisione Passeggeri Nazionale e Internazionale (PAX), dove continuarono a essere impiegate principalmente al traino di treni InterCity Giorno e InterCity Notte.
Novembre 2017
Nel novembre 2017 risultavano assegnate alla divisione PAX 32 E.656, distribuite tra i depositi di Milano Centrale, Palermo e Roma San Lorenzo.
A settembre 2019, in seguito ai progressivi accantonamenti e alle riassegnazioni, il parco delle E.656 della divisione PAX si era ridotto a 15 unità, molte delle quali continuavano a essere impiegate quotidianamente soprattutto sui servizi in Sicilia.
Le unità risultavano essere: 030, 039, 046, 052, 074, 091, 093, 096, 294, 424, 431, 435, 462, 492 e 497.
Le ultime E.656 impiegate nel servizio passeggeri regolare furono progressivamente ritirate con l'introduzione di materiale più moderno. Il servizio commerciale ordinario delle E.656 terminò definitivamente nel 2020.
Cargo
La E.655.503, una delle unità E.655 assegnate a Mercitalia Rail.La E.656.060, una delle unità E.656 assegnate a Mercitalia Rail.
A partire dagli anni duemila numerose E.656 furono assegnate alla divisione Cargo di Trenitalia, mentre altre unità vennero trasformate in E.655 mediante la modifica del rapporto di trasmissione. Le locomotive furono impiegate principalmente al traino di treni merci e per servizi di trasferimento e soccorso.
Con la nascita di Mercitalia Rail nel 2017, una parte delle E.656 ed E.655 ancora operative confluì nel parco della nuova società.
Gennaio 2017
Nel gennaio 2017 risultavano assegnate a Mercitalia Rail 52 locomotive tra E.656, E.656 Navetta ed E.655.
Nel corso del 2017 e degli anni successivi il numero delle unità operative si ridusse progressivamente a causa dell'accantonamento delle locomotive più anziane o interessate da guasti rilevanti.
2018-2019
Tra il 2018 e il 2019 il parco di E.656 ed E.655 di Mercitalia Rail continuò a ridursi, anche in conseguenza dell'introduzione delle nuove E.494.
Nel settembre 2019 risultavano ancora certificate per il servizio:
6 E.655: 267, 503, 521, 523, 531 e 537;
3 E.656: 059, 307 e 467;
4 E.656 Navetta: 564, 577, 596 e 607.
Le E.655 furono successivamente ritirate dal servizio merci ordinario e progressivamente accantonate, segnando la conclusione dell'impiego commerciale delle locomotive del gruppo.
Unità di RFI
A partire dal 2012 alcune E.656 Navetta non assegnate alla divisione passeggeri o a quella Cargo furono impiegate da RFI per servizi diagnostici e di supporto, tra cui il traino dei treni diagnostici Archimede e Talete.
Tra le unità utilizzate in tali servizi figuravano le E.656 551, 552, 557, 565, 576, alle quali si aggiunsero successivamente altre locomotive provenienti da Mercitalia Rail.
Nel 2018 furono inoltre assegnate temporaneamente a RFI le E.656.570 e 586, che tornarono successivamente in carico a Mercitalia Rail.
Con il progressivo ritiro delle E.656 dal servizio ordinario, anche gli impieghi presso RFI terminarono e le locomotive furono accantonate oppure destinate alla demolizione.
Unità delle Divisioni Passeggeri Regionali
La E.656N.600, una delle unità E.656 Navetta impiegate in passato nei servizi regionali.
Le E.656 Navetta furono utilizzate anche dalle Divisioni Passeggeri Regionali di Trenitalia, principalmente per servizi regionali reversibili e per compiti di soccorso, invio e recupero di materiale.
Con la progressiva introduzione delle E.464 e di altro materiale più moderno, le E.656N furono progressivamente ritirate dai servizi regionali. Gli ultimi impieghi commerciali regolari risalgono al 2012, mentre alcune unità continuarono a essere utilizzate per servizi di supporto anche negli anni successivi.
Novembre 2017
Nel novembre 2017 risultavano ancora presenti nelle Divisioni Passeggeri Regionali diverse E.655 ed E.656 Navetta, utilizzate prevalentemente per servizi di soccorso, invii e trasferimenti.
Negli anni successivi anche queste unità furono progressivamente accantonate.
Situazione attuale
Con la conclusione del servizio commerciale delle E.656 ed E.655, le locomotive superstiti sono state progressivamente accantonate, demolite oppure destinate alla conservazione.
Gli esemplari acquisiti o preservati da Fondazione FS Italiane non appartengono più alle normali flotte operative delle imprese ferroviarie e vengono utilizzati per treni storici, servizi speciali e, in alcuni casi, per i convogli turistici di FS Treni Turistici Italiani.
Le E.656 ed E.655 non sono pertanto più impiegate nel servizio ferroviario ordinario.
Unità storiche
La E.656.590, una delle unità storiche del gruppo.
A seguito dell'inizio della radiazione del parco macchine E.656/E.655, alcune unità del gruppo sono state destinate alla conservazione, al restauro e al mantenimento in condizioni di efficienza per l'impiego nell'ambito dei treni storici e dei servizi speciali. Tra le locomotive preservate figurano:
E.656.001, prima unità del gruppo, costruita da Sofer e Italtrafo e assegnata al deposito di Milano Smistamento. Il 9 novembre 2017, mentre si trovava in sosta alla stazione di Milano Centrale, è stata coinvolta in un incendio che ha provocato lievi danni al telaio. Dopo i lavori di ripristino, il 29 agosto 2018 è tornata a disposizione di Fondazione FS Italiane per il traino dei treni storici;
E.656.023, prima locomotiva di serie ad essere consegnata alle FS, nel novembre 1975, costruita da Casaralta e Asgen e assegnata all'O.M.L. di Firenze;
E.656.030, appartenente alla prima serie, in fase di ripristino per Fondazione FS;
E.656.052, appartenente alla prima serie, in fase di ripristino per Fondazione FS;
E.656.074, appartenente alla prima serie, in fase di ripristino per Fondazione FS;
E.656.093, appartenente alla prima serie, assegnata a Milano Centrale;
E.655.248, appartenente alla seconda serie, accantonata a Verona Porta Nuova (Recupero non certo ma probabile, forse fonte di parti di ricambio);
E.656.294, appartenente alla terza serie, sottoposta a restauro presso le Officine Grandi Riparazioni di Foligno e riverniciata nella livrea originale Grigio Perla e Blu Orientale; è stata restituita a Fondazione FS il 4 settembre 2024;
E.655.416, appartenente alla quinta serie, costruita da Casaralta-Retam nel 1986 e assegnata fino al 2018 a Bolzano, dove rimase accantonata fino al 2019. Grazie a un intervento di Fondazione FS è stata trasferita nel 2020 al deposito di Napoli Centrale al termine dei lavori di restauro. Nel 2022, a seguito di un grave guasto occorso durante un invio da Napoli Centrale a Roma Termini, è stata accantonata prima a Roma Smistamento e successivamente trasferita al DORS (Deposito Officine Rotabili Storici) di La Spezia Migliarina, in attesa di un intervento di riparazione;
E.656.431, appartenente alla quinta serie, in fase di ripristino per Fondazione FS;
E.656.435, appartenente alla quinta serie, in fase di ripristino per Fondazione FS;
E.656.439, appartenente alla quinta serie, assegnata a Milano Centrale;
E.656.454, appartenente alla quinta serie, accantonata a La Spezia Migliarina ( Recupero non certo ma probabile, forse fonte di parti di ricambio);
E.656.492, appartenente alla quinta serie, stanziata a Foligno;
E.656.497, appartenente alla quinta serie, in fase di ripristino per Fondazione FS;
E.655.530, locomotiva di quinta serie costruita da Officine Reggiane e Ansaldo nel 1985 e sottoposta a un intervento di completo restauro nel 2020;
E.656N.570, appartenente alla sesta serie, a Milano Centrale in attesa di recupero, ex nolo RFI e MIR, ultima unità del gruppo a prestare servizio regolare insieme alla 586. È dotata delle condotte a 13 e 78 poli per l'impiego con composizioni reversibili di tipo navetta;
E.656N.576, appartenente alla sesta serie e assegnata a Fondazione FS; è attualmente ricoverata presso La Spezia Migliarina in attesa di restauro ed è dotata delle condotte a 13 e 78 poli per l'impiego con composizioni reversibili di tipo navetta;
E.656N.579, appartenente alla sesta serie e assegnata a Fondazione FS; è attualmente ricoverata presso La Spezia Migliarina in attesa di restauro ed è dotata delle condotte a 13 e 78 poli per l'impiego con composizioni reversibili di tipo navetta;
E.656N.586, appartenente alla sesta serie, a Milano Centrale in attesa di recupero, ex nolo RFI e MIR, ultima unità del gruppo a prestare servizio regolare insieme alla 570. È dotata delle condotte a 13 e 78 poli per l'impiego con composizioni reversibili di tipo navetta;
E.656N.590, appartenente alla sesta serie, costruita da Sofer e Ansaldo e assegnata al deposito di La Spezia Migliarina. È dotata delle condotte a 13 e 78 poli per l'impiego con composizioni reversibili di tipo navetta;
E.656N.601, appartenente alla sesta serie e assegnata al deposito locomotive di Genova Brignole, dopo aver prestato servizio per la DTR Friuli-Venezia Giulia. Nel 2022 è stata inviata a Foligno per la revisione e il successivo inserimento nel parco storico. È dotata delle condotte a 13 e 78 poli per l'impiego con composizioni reversibili di tipo navetta
Le unità preservate sono destinate, a seconda dello stato di conservazione e della disponibilità, al traino di treni storici, servizi speciali come soccorso ai rotabili o trasferimenti di materiale ed eventualmente convogli turistici ed espressi. Le unità della sesta serie dotate delle condotte a 13 e 78 poli possono inoltre essere impiegate con composizioni reversibili di tipo navetta.
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