Bicicletta a pedalata assistita

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Mountain bike a pedalata assistita

La bicicletta a pedalata assistita (EPAC – Electrically Power Assisted Cycle, detta anche pedelec), comunemente indicata come e-bike e, nel caso delle mountain bike, come e-MTB, è una bicicletta nella quale, alla propulsione muscolare del ciclista, si affianca in modo ausiliario un motore elettrico. La sua classificazione giuridica come bicicletta è subordinata al rispetto di specifici requisiti tecnici e funzionali previsti dalla normativa vigente.

Definizione e inquadramento normativo

La normativa dell’Unione europea e il Codice della strada italiano equiparano alle biciclette tradizionali esclusivamente i velocipedi a pedalata assistita che rispettano contemporaneamente i seguenti requisiti tecnici e funzionali:

I veicoli a due ruote dotati di motore elettrico che non rispettano simultaneamente tali requisiti non sono giuridicamente considerati biciclette, ma rientrano nella categoria dei ciclomotori elettrici o, più in generale, dei veicoli a motore soggetti a omologazione. La presenza di dispositivi di pedalata non è di per sé sufficiente a qualificare un veicolo come bicicletta, come dimostrato storicamente dai bicimotori e dai ciclomotori dotati di pedali ausiliari.

Nel confronto internazionale, i quadri normativi adottati nei principali paesi occidentali extraeuropei per le biciclette a pedalata assistita presentano impostazioni in larga parte analoghe a quelle dell’Unione europea.

Descrizione funzionale

Tali velocipedi sono generalmente associati a modelli di mobilità a ridotto impatto ambientale, caratterizzati da consumi energetici contenuti e da emissioni locali nulle durante l’uso. I limiti normativi relativi a potenza, velocità e modalità di assistenza, realizzate tramite sistemi di gestione elettronica, contribuiscono a contenere massa e prestazioni complessive, favorendone l’integrazione nei flussi ciclabili e negli spazi urbani condivisi con pedoni e biciclette tradizionali. La riduzione dello sforzo fisico richiesto consente inoltre di ampliare la platea di utenti della mobilità ciclistica, includendo pendolari, persone anziane e utenti con differenti capacità fisiche.

Le biciclette a pedalata assistita, considerate sotto il profilo della qualificazione giuridica più che come tipologia tecnica, sono equiparate alle biciclette tradizionali e risultano pertanto esentate dagli obblighi applicabili ai veicoli a motore, quali l’omologazione, l’immatricolazione, la targa, la polizza di responsabilità civile, l'uso del casco e, in molti ordinamenti, il possesso di una specifica abilitazione alla guida soggetta a limiti d’età.

Questioni applicative e controllo della circolazione

L’assenza di un regime di omologazione specifico, compensata da obblighi di conformità e da sanzioni in caso di mancato rispetto dei requisiti normativi a carico di produttori, distributori e utenti, ha sollevato nel tempo alcune questioni applicative. In particolare, la possibilità di modificare post-vendita componenti quali motori, batterie e sistemi di controllo elettronico può comportare il superamento dei limiti normativi, con il rischio di assimilare tali veicoli, per massa e prestazioni, alle categorie dei ciclomotori o dei motocicli elettrici. È stato inoltre osservato che la diffusione di piattaforme tecniche modulari, spesso condivise tra veicoli destinati a differenti regimi normativi, con componenti elettrici facilmente sostituibili o riconfigurabili, può rendere più agevoli modifiche post-vendita suscettibili di incidere sulle prestazioni e sulla conformità normativa dei veicoli. Ulteriori aspetti oggetto di discussione riguardano le difficoltà di verifica su strada della conformità tecnica dei mezzi e le modalità di controllo e sanzionamento delle infrazioni, anche in relazione all’assenza di sistemi di identificazione individuale. Alcuni studi e rapporti istituzionali segnalano che l’aumento delle prestazioni e delle velocità dei veicoli elettrici leggeri può incidere sulla gravità degli incidenti; tuttavia, le statistiche ufficiali non distinguono sistematicamente tra biciclette elettriche conformi e veicoli modificati. In ambito europeo e nazionale sono state avanzate, in tempi diversi, ipotesi di revisione del quadro regolatorio, analoghe a quelle adottate per altre forme di micromobilità elettrica, basate su criteri differenziati quali il peso a vuoto del mezzo.

Storia

L’idea di affiancare un motore alla propulsione muscolare dei velocipedi precede di molto la diffusione delle moderne biciclette a pedalata assistita. In passato furono sviluppati e commercializzati veicoli a due ruote simili a biciclette rinforzate, dotati di motore ausiliario a combustione interna, inizialmente classificati come bicimotori e successivamente come ciclomotori.

Pubblicità di un bicimotore del 1908

Parallelamente, alla fine del XIX secolo furono depositati i primi brevetti relativi all’impiego di motori elettrici su biciclette. Tra i più antichi è generalmente citato il brevetto di Ogden Bolton Jr., registrato negli Stati Uniti nel 1895, che prevedeva un motore elettrico integrato nel mozzo della ruota posteriore. Poco dopo, Hosea W. Libbey depositò un brevetto nel 1897 per una bicicletta elettrica dotata di due motori integrati nel telaio, destinati ad assistere la pedalata. Le batterie allora in uso, in particolare quelle al piombo-acido, presentavano però un’elevata massa e una bassa densità energetica, rendendo l’applicazione pratica su biciclette poco efficiente rispetto alle soluzioni con motore a combustione interna.

Le prime applicazioni di sistemi di assistenza elettrica riconducibili a configurazioni moderne risalgono alla seconda metà del XX secolo; tra queste viene generalmente citato il sistema sviluppato da Yamaha nei primi anni Novanta, basato su un motore elettrico integrato e su sensori di pedalata. Tuttavia, anche in questa fase la diffusione rimase inizialmente limitata, a causa delle prestazioni e dei costi delle batterie disponibili, prevalentemente di tipo nichel-cadmio o nichel-metallo idruro. Una diffusione su larga scala delle biciclette a pedalata assistita si è verificata soprattutto a partire dagli anni 2000, in parallelo con il miglioramento delle batterie agli ioni di litio e dei sistemi elettronici di gestione dell’assistenza, che hanno consentito un significativo aumento dell’autonomia e una riduzione del peso complessivo dei veicoli. A partire dagli anni 2010, le biciclette a pedalata assistita hanno conosciuto una marcata espansione commerciale e una crescente diffusione sia in ambito urbano sia ricreativo e sportivo, affermandosi come una delle principali applicazioni della mobilità elettrica leggera. Nel medesimo periodo fecero ingresso sul mercato modelli progettati fin dall’origine come biciclette a pedalata assistita, in particolare nel segmento sportivo e delle mountain bike. Tra questi viene spesso citata la presentazione, da parte dell’azienda tedesca Haibike, della serie eQ Xduro in occasione della fiera Eurobike del 2010, che contribuì a una più ampia visibilità e diffusione commerciale delle e-bike ad alte prestazioni.

Descrizione tecnica

Dal punto di vista tecnico, le moderne biciclette a pedalata assistita si caratterizzano per l’impiego di motori elettrici a supporto della propulsione muscolare e di batterie ricaricabili, prevalentemente agli ioni di litio, che consentono autonomie variabili in funzione del livello di assistenza, del percorso e delle condizioni d’uso. I sistemi di gestione elettronica permettono di modulare il contributo del motore in base alle specifiche esigenze di pedalata del ciclista, secondo modalità e livelli selezionabili. L’integrazione dell’assistenza elettrica può incidere anche sul comfort di utilizzo, riducendo lo sforzo richiesto al ciclista in determinate condizioni, come partenze, salite o percorrenze prolungate.

Componenti

Diagramma di una bicicletta a pedalata assistita

In aggiunta ai componenti di una bici classica, quella a pedalata assistita è composta da:

Motore

Motore brushless

Sono motori elettrici in corrente continua con tensioni da 12 a 48 V, integrati sull'asse di una delle due ruote, spesso su quella posteriore oppure il motore può essere posto anche assiale ai pedali tramite un ingranaggio e la catena di trasmissione. Si possono dividere in due categorie:

I motori brushless hanno il vantaggio di non necessitare di alcuna manutenzione e sono leggermente più costosi. La potenza dei motori attualmente (2005) in commercio va da 180 ad oltre 1000 Watt. Più brevemente, essendo oramai elettriche la quasi totalità delle biciclette a pedalata assistita, si parla di e-bike. Questo termine però è meno preciso e in esso si includono anche biciclette che vanno fuori della definizione del codice della strada, in particolare quelle in cui il motore funziona indipendentemente dalla pedalata.

Tanto per avere un'idea degli ordini di grandezza, un motore da 250 W permette ad una persona di circa 80 kg, partendo da fermo ed arrivando fermo, di percorrere una pendenza del 10% (circa 100 metri con un dislivello di 10 metri) ad una velocità media di 9 km/h. Infatti, per il principio di conservazione dell'energia, il lavoro necessario a portare m=100 kg (80 kg di conducente + 20 kg di bicicletta) contro la forza di gravità (cioè m×g) per un dislivello di 10 metri (h2-h1) è pari ad e=m×g×(h2-h1)=104 J. La potenza necessaria ad erogare questa energia e in un tempo T=spazio/velocità=10 [m] /0,25 [m/s] è pari a P=e/T=10000J/40s= 250 W   Naturalmente questo non vuol dire che un motore da 250 W nominali è in grado di erogare esattamente la potenza di cui sopra, perché il rendimento del motore è generalmente minore di 1 di una decina o più di punti percentuali. D'altra parte, però, questi motori sono generalmente in grado di erogare potenze di picco (cioè per un breve lasso di tempo) nettamente maggiori della loro potenza nominale continua, quindi sotto sforzo possono assistere anche di più: diverse potenze di picco e diversi sistemi di gestione dell'assistenza consentono quindi prestazione anche molto diverse da motore a motore.

Batteria

Modello da donna

Esistono molti tipi di batterie in base al componenti chimici della batteria e alla capacità. Il costo del mezzo dipende dalla batteria. Le batterie più affidabili sono quelle agli ioni di litio da 10-15 Ah da 24 a 36 V. Con batterie di questa capacità (200-250 Wh o 0,72-0,9 MJ di energia immagazzinata) si possono percorrere a seconda del livello di assistenza e del peso del veicolo e del ciclista dai 40 a 180 km e oltre.

Precedentemente (2006-2008) si utilizzavano, ed esistono ancora in commercio, batterie al piombo e NiMh da 12V-24 V 10 Ah molto più pesanti e molto meno performanti di quelle agli ioni di litio. I modelli con queste batterie costano molto meno e talvolta sono vendute in stock sui principali canali internet.

Collocamento del motore

A seconda del collocamento del motore, nei vari modelli di bicicletta, possono cambiare le prestazioni generali e il comportamento del mezzo con vantaggi e svantaggi a seconda dei casi:

Il collocamento del motore nel mozzo della ruota anteriore ha il vantaggio di una relativa facilità di implementazione del sistema elettrico propulsivo (con relativa riduzione dei costi di realizzazione) e una migliore distribuzione dei pesi, specie se la batteria si trova collocata sul portapacchi posteriore. Tuttavia si contrappone una possibile scarsa manovrabilità in fase di partenza su fondi scivolosi o su salite ripide dovuti alla presenza della trazione motrice sulla ruota anteriore. Inoltre le forti sollecitazioni di trazione a carico della forcella anteriore, che è direttamente collegata al motore, possono concorrere alla sua rottura, specie se ammortizzata. Per questo motivo, i motori che vengono collocati nel mozzo anteriore, non dispongono generalmente di coppia elevata. Non è una soluzione idonea per tragitti con frequenti e lunghe salite, perché il motore non può sfruttare il cambio della bicicletta, se presente, oltre a incorrere a problemi di slittamento della ruota in quanto soffrire del trasferimento di peso all'asse posteriore, situazione che si verifica in salita e/o in accelerazione e pertanto potrebbe non essere in grado di contribuire efficacemente all'avanzamento del mezzo per via della ridotta aderenza della ruota in tali circostanze.

Il collocamento del motore nel mozzo della ruota posteriore ha il vantaggio di sfruttare la trazione motrice posteriore, migliorando la guidabilità e la stabilità del mezzo. Di contro la bicicletta rimane sbilanciata con il peso sul posteriore, peggio ancora se la batteria è montata sul portapacchi posteriore. Tuttavia il collocamento della forza motrice sulla ruota posteriore favorisce la possibilità di installare motori di coppia motrice maggiore senza inficiare la stabilità e l'integrità del veicolo. Anche in questo caso, tuttavia, non potendo sfruttare il cambio di velocità, il sistema non è particolarmente adatto per tragitti con frequenti salite specie se ripide, in quanto a lungo andare potrebbero portare al surriscaldamento del motore e/o dei componenti elettrici con conseguenti possibili guasti.

Il motore collocato sull'asse dei pedali ha la possibilità di usufruire del cambio di velocità presente nella bicicletta, sfruttando lo stesso principio del cambio degli autoveicoli, con grande vantaggio soprattutto nelle salite dove, grazie all'uso di adeguati rapporti, è possibile superare pendenze notevoli. Di contro necessita di telai studiati e costruiti appositamente con specifiche adatte al loro collocamento e con costi di realizzazione elevati. Inoltre, essendo il motore direttamente collegato alla catena di trasmissione, si ha una maggiore usura degli organi di trasmissione. Tuttavia, considerando l'esigua potenza di 250 W ammessa dal codice della strada, la possibilità di sfruttare il cambio fa di questi motori degli ottimi "scalatori" anche su percorsi montani. Si tratta di una soluzione adottata soprattutto su biciclette di alta gamma, incluse mountain bike di elevato livello tecnico. La maggior parte delle biciclette che adottano questa soluzione sono generalmente equipaggiate con un sensore di sforzo sul movimento dei pedali.

Rad Runner E-Bike
Rad Runner E-Bike 0,25kW

Sensore di pedalata

Si tratta di un componente fondamentale di una bici elettrica a pedalata assistita: il sensore di pedalata deve comunicare alla centralina se si sta effettivamente pedalando; solo in questo caso il motore può essere attivato, secondo le normative europee. Ne esistono fondamentalmente di due tipi: quelli che rilevano la semplice rotazione dei pedali, e quelli che rilevano lo sforzo effettivamente impresso dal ciclista sui pedali. I sensori di primo tipo vengono generalmente realizzati attraverso dei magneti che a ogni rotazione del pedale attivano un sensore fisso sul telaio della bicicletta; sono economici, ma determinano un certo ritardo alla partenza (in quanto bisogna aspettare che un numero sufficiente di magneti sia passato davanti al sensore). I sensori che rilevano lo sforzo possono essere di vario tipo, ma in pratica riescono a stimare la potenza impressa dal ciclista sui pedali; questi sistemi sono di solito più costosi, ma permettono una pedalata più naturale, in quanto sono più reattivi.

Sensore di sforzo

Nella maggior parte dei velocipedi con motore collocato sull'asse dei pedali (e meno frequentemente su modelli con motore al mozzo) è presente un sensore di sforzo (o di pressione). Tale sensore dà il consenso all'attivazione del motore alla minima pressione del piede sul pedale. La partenza da fermo e l'attivazione del motore sono dunque istantanee e coincidono con la pressione del piede sul pedale. In assenza di pressione sul pedale, l'assistenza elettrica cessa. Questo sistema permette di modulare la spinta della propulsione elettrica durante la marcia in maniera molto naturale e precisa, cioè in accordo con la spinta esercitata dalle gambe sui pedali (più si spinge sui pedali e più il motore assiste con vigore e viceversa), restituendo la sensazione di una pedalata naturale, e la conduzione del mezzo si può considerare quasi al pari di una comune bicicletta muscolare. Lo svantaggio è quello di dover costantemente contribuire muscolarmente all'avanzamento del mezzo, anche se in misura relativamente modesta, a seconda del livello di assistenza selezionato e della pendenza stradale (di qui la percezione di pedalare una normale bicicletta con la piacevole impressione di essere in ottima forma fisica). È un sistema che favorisce un modesto allenamento fisico del conducente perché mantiene costantemente attivi il cuore, i muscoli e la circolazione del sangue ad un ritmo leggermente più elevato rispetto allo stato di riposo, ma senza particolare affaticamento fisico, tranne nel caso di lunghe e lunghissime percorrenze. L'obbligo da parte del conducente di contribuire muscolarmente all'avanzamento del mezzo, aiuta a ridurre il consumo della batteria, estendendone di fatto l'autonomia.

Sensore di rotazione

Nella maggior parte dei mezzi con motore collocato nel mozzo, non è presente un sensore di sforzo bensì è presente un sensore di rotazione, la cui implementazione è tecnicamente molto più semplice ed economica: in questo caso il consenso all'attivazione del motore avviene contestualmente alla rotazione dei pedali e non con la pressione esercitata sugli stessi. Pertanto la "prima pedalata" che si effettua alla partenza avviene esclusivamente per mezzo dello sforzo muscolare del conducente. Appena la rotazione dei pedali è avviata, il motore si attiva con una spinta costante e non modulabile dal conducente, legata ai livelli di assistenza disponibili, fino al raggiungimento della massima velocità di rotazione del motore (a circa 25 km/h) che è possibile mantenere senza alcuno sforzo muscolare, semplicemente continuando a ruotare i pedali. L'interruzione della rotazione dei pedali disattiva automaticamente l'assistenza elettrica.

Nei modelli più evoluti può essere presente una regolazione fine dell'assistenza, attuabile dal conducente tramite un acceleratore a mano. Tuttavia, anche in questo caso, il consenso all'attivazione del motore deve avvenire tramite rotazione dei pedali. Ciò è indispensabile perché il mezzo sia a norma di legge per la circolazione su strade pubbliche. La sensazione di guida, con l'adozione del sensore di pedalata, è più simile alla conduzione di un piccolo ciclomotore piuttosto che una bicicletta, ma si ha il vantaggio di poter mantenere l'andatura senza alcun sforzo muscolare. Nelle salite, tuttavia, il contributo muscolare si rende spesso necessario vista l'esigua potenza ammessa dal codice della strada.

Un importante svantaggio di questo sistema è la difficoltà da parte del conducente di poter procedere a velocità inferiori a quelle imposte dal livello di assistenza selezionato: in altre parole risulta molto difficile, ad esempio, riuscire a tenere la stessa andatura di un compagno di viaggio che ci affianca con un'altra bicicletta. Inoltre, la possibilità da parte del conducente di essere esonerato dal contributo muscolare all'avanzamento del mezzo, fa lievitare il consumo della batteria riducendone di fatto l'autonomia.

Autonomia

Tralasciando quella ottenibile senza l'ausilio del motore elettrico, che è paragonabile a quella delle biciclette classiche e cioè teoricamente infinita, l'autonomia dipende da molti fattori quali:

Se prendiamo come riferimento una bici di classe medio buona con componenti di qualità buona, possiamo dire che in linea generale una batteria da 300 wattora può assistere con la pedalata per circa 55 km che diventano 35 km nel caso di un percorso con varie salite e salgono invece a 75 km in caso di un percorso pianeggiante.

Con il passare del tempo l’autonomia della batteria inizierà a diminuire gradualmente, di solito questo succede dopo i primi 18 / 24 mesi, se la batteria comunque è stata gestita in forma ottimale

Solitamente i dati riguardanti l'autonomia si riferiscono a un percorso senza dislivelli, con un ciclista sui 70 kg di peso, una media di 20 km/h, in posizione eretta o leggermente inclinata in avanti e con un asfalto in buono o ottimo stato e poco ruvido. Le batterie si intendono cariche e in piena efficienza.

Sport e critiche

La Rai ha documentato l'esistenza di biciclette munite di sistema di asservimento alla pedalata, del tutto identiche alle biciclette tradizionali; l'ex corridore e commentatore Davide Cassani ha infatti espresso l'ipotesi che tali biciclette sarebbero state usate da alcuni ciclisti professionisti durante le gare: dotate di un motore elettrico nascosto tramite un comando simile ad un tasto, posto sotto al manubrio, avrebbero aiutato gli atleti nelle competizioni, indicando tra gli atleti scorretti il professionista svizzero Fabian Cancellara, ma tale accusa non è mai stata provata ed è rimasta una pura congettura e successive analisi hanno mostrato come l'accusa stessa fosse comunque improbabile.

Questo fenomeno viene identificato come doping tecnologico e sono stati accertati diversi casi.

Sicurezza e salute

La bicicletta elettrica, come qualsiasi dispositivo a batterie, può incorrere all'esplosione delle batterie, fenomeno relativamente raro, ma dal potenziale rischio letale, per il resto della componentistica non differisce dalle biciclette muscolari tradizionali. Dato che è necessario pedalare, l’attività fisica legata all’uso di una bicicletta a pedalata assistita è di ‘intensità moderata a vigorosa’. Se, rispetto a una bicicletta tradizionale, la bici elettrica può comportare una leggera riduzione dell’intensità fisica per effetto di sostituzione, questa intensità fisica rimane comunque sensibilmente più alta rispetto alla guida di un’auto. Di conseguenza, l’uso di una bicicletta a pedalata assistita rappresenta un’opportunità per migliorare la propria salute e la mobilità in modo ecologico rispetto alle automobili.

Note

  1. ↑ Direttiva n. 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all’omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote, articolo 1, punto h., su www.edizionieuropee.it. URL consultato il 17 dicembre 2025.
  2. ↑ (EN) Regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Co..., su eur-lex.europa.eu, 1º gennaio 2016. URL consultato il 17 dicembre 2025.
  3. ↑ Codice della strada italiano, articolo 50., su ACI Gov. URL consultato il 17 dicembre 2025.
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  7. ↑ (EN) Sustainable urban mobility planning and monitoring - Mobility and Transport, su transport.ec.europa.eu. URL consultato il 18 dicembre 2025.
  8. ↑ Sustainable and smart mobility strategy (PDF), su europarl.europa.eu. URL consultato il 18 dicembre 2025.
  9. ↑ World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) (PDF), su unece.org. URL consultato il 18 dicembre 2025.
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  13. ↑ Marcel Niemann, Karl F. Braun e Ellen Otto, Dangers of e-mobility: A systematic review and meta-analysis of sustained injury patterns and injury severity, in Safety Science, vol. 167, 1º novembre 2023, pp. 106283, DOI:10.1016/j.ssci.2023.106283. URL consultato il 18 dicembre 2025.
  14. ↑ PIN Flash Report 47 Improving the road safety of escooters 2024 (PDF), su etsc.eu. URL consultato il 18 dicembre 2025.
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  18. ↑ (EN) eBike systems - Our History - Yamaha Motor, su www.yamaha-motor.eu. URL consultato il 17 dicembre 2025.
  19. ↑ The Transition to Electric Bikes in China: History and Key Reasons for Rapid Growth - J.X. Weinert; C. Ma, C.R. Cherry 2006, su itspubs.ucdavis.edu. URL consultato il 17 dicembre 2025.
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  21. ↑ redbull.com, https://www.redbull.com/it-it/ebike-guida-completa#1-la-storia-delle-bici-elettriche.
  22. ↑ Sensore di rilevazione della pedalata, in www.bicielettriche.bikeitalia.it, 1º ottobre 2013. URL consultato l'11 dicembre 2013 (archiviato dall'url originale il 10 dicembre 2013).
  23. ↑ Bici Elettrica: Come Funziona? Scopri di più, su BikeShopTest. URL consultato il 23 marzo 2021.
  24. ↑ Cassani e la bici col motore, in La Repubblica, 14 giugno 2010. URL consultato il 30 settembre 2010.
  25. ↑ In Italia lo vogliono chiamare Fabian "Valentino" Cancellara, in www.tio.ch, 2 giugno 2010. URL consultato il 30 gennaio 2021 (archiviato dall'url originale il 10 marzo 2016).
  26. ↑ (EN) Shane Stokes, Stephen Farrand published, UCI denies reports of motorised doping | Cyclingnews.com, su Cyclingnews, 19 maggio 2010. URL consultato il 21 giugno 2025.
  27. ↑ Il Disinformatico: Antibufala: Fabian Cancellara accusato di usare bici motorizzata, su Il Disinformatico, 6 giugno 2010. URL consultato il 21 giugno 2025.
  28. ↑ Bicicletta truccata: il Csi accerterà i colpevoli, su La Gazzetta dello Sport - Tutto il rosa della vita, 2017. URL consultato il 21 giugno 2025.
  29. ↑ New York, bici elettriche che esplodono: 13 morti da inizio anno. Autorità al lavoro per fissare standard di sicurezza, su Moto.Motorionline.com. URL consultato il 21 giugno 2025.
  30. ↑ Alberto Castro, Mailin Gaupp-Berghausen e Evi Dons, Physical activity of electric bicycle users compared to conventional bicycle users and non-cyclists: Insights based on health and transport data from an online survey in seven European cities, in Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, vol. 1, 1º giugno 2019, pp. 100017, DOI:10.1016/j.trip.2019.100017. URL consultato il 21 giugno 2025.

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