Dopo il successo dell'applicazione del preriscaldatore Franco-Crosti a cinque locomotive del gruppo 685 per treni direttissimi e rapidi, trasformate nel nuovo Gruppo 683 limitando tali trasformazioni ai prototipi trasformati prima della seconda guerra mondiale, tra il 1951 e il 1954 un consistente gruppo di 94 locomotive del Gruppo 740 ricevette l'applicazione dei preriscaldatori suddetti ai due lati della caldaia e diede luogo alla nascita del Gruppo 743. La modifica consentiva, non solo una certa economia di carbone ma anche un certo aumento della potenza che si traduceva anche in un incremento dello sforzo di trazione all'avviamento. Avendo esteso tali trasformazioni alle locomotive del Gruppo 740, dando origine al gruppo 743, fu deciso di trasformare anche alcune locomotive per servizio viaggiatori leggeri su linee di scarso traffico dove la riduzione dei costi di esercizio ottenuta con il preriscaldatore sarebbe stata ancora più importante. Venne così deciso di trasformare, tra il 1952 ed il 1953, 35 macchine del numeroso gruppo 625, che nel 1952 comprendeva 341 unità, uniformemente distribuito su tutto il territorio; di queste 25 erano locomotive 625 originali con distribuzione Walschaerts e 10 locomotive ex Gruppo 600 trasformate in 625 con distribuzione Caprotti, già ricostruite tra il 1929 e il 1933 dotandole a quel tempo di generatore di vapore surriscaldato, di motore a cilindri gemelli in sostituzione di quello originario compound e di distribuzione a valvole sistema Caprotti.
Al termine dei lavori di trasformazionea la potenza passò dagli 800 CV delle locomotive Gr.625 ai 920 CV delle locomotive Gr.623. La trasformazione comportò anche una modifica del circuito fumi, acqua e vapore e consistenti modifiche al fascio tubiero della caldaia. Rispetto alle 625, il rapporto tra la superficie di surriscaldamento e quella di riscaldamento, risultava incrementato del 38%; l'alimentazione dell'acqua venne effettuata con una pompa sistema Nielebock-Knorr.
La diffusione della trazione diesel sulle linee secondarie a scarso traffico prive di elettrificazine, nelle quali venivano progressivamente utilizzate le automotrici per il trasporto passeggere e le locomotive D.341 e D.342, entrate in servizio alla fine degli anni '50, per il trasporto sia merci che passeggeri, le 623 finirono per essere relegate a servizi secondari senza che le macchine trasformate potessero mostrare i vantaggi della trasformazione.
Caratteristiche
La caldaia da 7 660 mm di lunghezza per 1 500 di diametro poteva sopportare in condizioni operative una pressione massima di 12 atmosfere sulle macchine con distribuzione Walschaerts e di 16 atmosfere sulle macchine con distribuzione Caprotti. L'acqua era convogliata su 116 tubi bollitori da 45 mm, di 4 metri di lunghezza, a sezione liscia, e il vapore generato era poi surriscaldato in 21 tubi da 125 mm di diametro interno. Il vapore muoveva due cilindri da 490 mm di diametro, con una corsa utile di 700 mm. Il camino aveva diametro variabile tra 350 e 430 mm; in un'ora la macchina poteva sviluppare 6,5 tonnellate di vapore secco.
Servizio
Le 623 Caprotti furono attive quasi esclusivamente in Veneto, mentre le Walschaerts erano assegnate anche a Cremona e a Rimini.
Il gruppo 623 venne accantonato negli anni sessanta, mentre numerose 625 rimasero in servizio su tutto il territorio nazionale, ma soprattutto sulla Cremona-Bergamo-Lecco, l'area di Rimini, la Taranto-Catanzaro e l'area di Campobasso.
Le ultime unità del gruppo 623, tutte con distribuzione Walschaerts, furono radiate nel 1972.
Immagini
FS Gr.623 con distribuzione Walshaerts (a sinistra) e con distribuzione Caprotti (a destra)
