La situazione sul campo
La risposta immediata dell'Asse agli sbarchi alleati in Algeria, Tunisia e Marocco (Operazione Torch), nei primi giorni di novembre del 1942, era stata possibile grazie alla temporanea impotenza della piazzaforte di Malta, che dopo i disastri dei convogli Harpoon e Vigorous in giugno e Pedestal in agosto, era in forti difficoltà. La situazione cominciò a migliorare con l'arrivo del convoglio Stoneange, giunto indenne nell'isola. Alla fine di novembre la Royal Navy fu in grado di costituire una divisione di incrociatori (la Forza K) dislocata a La Valletta, e nel contempo schierò nel porto di Bona da poco occupato una seconda divisione, la Forza Q. L'atteggiamento rinunciatario e prudente della Regia Marina italiana, che avrebbe ancora potuto opporsi vigorosamente all'attività britannica, facilitò non poco le cose agli incrociatori di Sua Maestà. Già in dicembre le perdite di navi mercantili dell'Asse, impegnate nel rifornimento sia delle truppe in Tunisia (la 1ª Armata italiana e la 5ª Armata tedesca), sia i resti dell'ACIT, in ritirata dalla Libia, erano difficilmente sostenibili nel lungo periodo. La potenza aerea alleata, in costante e progressiva crescita, permetteva alle navi da guerra britanniche di operare indisturbate, e vedeva anche una serie di efficaci attacchi che ridussero drasticamente le capacità di scarico dei porti tunisini nelle mani dell'Asse. Le gravi perdite sulla "rotta della morte" (così chiamato il tratto di mare che separava la Sicilia dalla Tunisia) indussero gli italo tedeschi a pianificare una serie di rifornimenti per via aerea. Sia gli italiani che i tedeschi avevano già una notevole esperienza sul campo. I primi convogli aerei riusciranno a raggiungere quasi indenni gli aeroporti tunisini, ma questa situazione sarebbe durata ben poco. Già dalla metà di novembre le perdite cominciano a crescere considerevolmente.
I mezzi aerei
- Asse: La Regia Aeronautica disponeva di un numero inadeguato di aerei da trasporto, che però erano di discreta qualità, soprattutto il Savoia-Marchetti S.M.82. Le forze da trasporto erano divise fra i reparti in carico ai SAS (Servizi Aerei Speciali, che comprendevano anche i Nuclei Ala Littoria, LATI ed ALI). Alla vigilia dell'operazione Flax i SAS disponevano di circa 140 plurimotori da trasporto schierati in Sicilia. Oltre ai capaci S.M.82 erano schierati i Fiat G.12, moderni trimotori da trasporto civile militarizzati, non molti Savoia-Marchetti S.M.75 provenienti anch'essi dalle linee civili e ancor meno Savoia-Marchetti S.M.81, affidabili ma antiquati. Tutti questi aeroplani erano lenti e dotati di un armamento difensivo inadeguato. Le perdite sempre maggiori, aumentate considerevolmente nel dicembre 1942 e nel primo bimestre 1943 costrinsero i comandi a "raschiare il fondo del barile". Quanto ai reparti da caccia, che dovevano fornire gli aeroplani che si sarebbero occupati del servizio di scorta, la situazione era piuttosto sconfortante. Reparti esauriti che non riuscivano a ripianare le perdite, erano dotati solo in parte di apparecchi moderni. La scorta ai convogli, sia navali che aerei, era estremamente logorante. Nelle fasi iniziali le scorte ai trasporti erano poco numerose, e affidate a un caccia ormai di seconda linea come il Macchi M.C.200. La crescente aggressività degli aerei alleati costrinse a impegnare grossi numeri di caccia, principalmente i Macchi M.C.202, ancora competitivi ma con un debole armamento, e alcuni esemplari del nuovo Macchi M.C.205, che in quelle settimane entrava progressivamente in servizio nelle file del 1º e del 51º stormo. Per quanto riguarda la Luftwaffe, già nel novembre 1942 nel Mediterraneo erano presenti oltre 300 aerei da trasporto (di cui 200 di pronto impiego), numero che raddoppiò gioco forza entro fine novembre per la situazione in nord Africa. Oltre agli onnipresenti Junkers Ju 52 erano disponibili anche i più grossi e moderni Junkers Ju 290, e un certo numero dei giganteschi esamotori Messerschmitt Me 323 Gigant, dotati di enorme capacità di carico ma estremamente vulnerabili. I tedeschi avevano anche a disposizione una squadriglia equipaggiata con gli italiani S.M. 82, molto apprezzati per le buone caratteristiche di carico e aeronautiche. L'aviazione da trasporto tedesca ottenne risultati maggiori in virtù del maggiore numero di apparecchi, ma anche della maggiore organizzazione. In proporzione anche le perdite furono più pesanti. I reparti da caccia della Luftwaffe, più numerosi e meglio equipaggiati di quelli dell'esangue Regia Aeronautica, pagarono anch'essi un pesante tributo. Protagonisti assoluti furono i Messerschmitt Me 109, nelle varianti F e G, ma anche i Focke-Wulf Fw 190. Non mancarono nei convogli di scorta i caccia pesanti Messerschmitt Bf 110 e Me 210, superati i primi e insufficienti i secondi.
- Alleati: la superiorità numerica, e spesso anche qualitativa dei mezzi aerei anglo americani crebbe con ritmo esponenziale negli ultimi mesi del 1942. La possibilità per i bombardieri statunitensi di utilizzare gli aeroporti militari del nord Africa (in Algeria e Tunisia, e in seguito in Libia) mise l'Italia sotto tiro come mai prima di allora. Fra i nemici mortali dei convogli aerei (ma anche navali) la RAF poteva annoverare il versatilissimo bimotore Bristol Beaufighter, attrezzato anche per la caccia notturna e pesantemente armato. L'USAAF da parte sua disponeva di un altro micidiale caccia a lungo raggio, il Lockheed P-38 Lightning, dotato di notevole autonomia e in grado di tenere testa ai più moderni monomotori italiani e tedeschi anche nel combattimento manovrato. Quando la WDAF fu in grado di operare sui campi d'aviazione della Tripolitania e su quelli tunisini appena conquistati, entrarono in azione anche i Supermarine Spitfire (principalmente i Mk.V, ma anche i primi Mk.IX) e i Curtiss P-40 nelle varianti da combattimento e da intercettazione. In alcuni casi parteciparono alle azioni anche i bimotori da bombardamento B-25 e B-26, che con le numerose mitragliatrici di bordo risultavano esiziali nei confronti dei vulnerabili aerei da trasporto.
