SNCASE SE.100

SNCASE SE.100
Descrizione
Tipocacciabombardiere
Equipaggio2
CostruttoreFrancia (bandiera) SNCASE
Data primo volo29 marzo 1939
Utilizzatore principaleFrancia (bandiera) Armée de l'air
Esemplari1
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza11,75 m
Apertura alare15,70 m
Altezza4,28 m
Superficie alare33,06 m²
Carico alare227 kg/m²
Peso carico6 500 kg
Peso max al decollo7 500 kg
Propulsione
Motore2 radial1 Gnome-Rhône 14N-20/21
Potenza1 081 CV (806 kW)
Prestazioni
Velocità max580 km/h a 6 500 m
Velocità di crociera499 km/h
Autonomia1 200 km
Tangenza8nbsp;900 m
Armamento
Cannoni5 Hispano-Suiza HS.404 calibro 20 mm

dati tratti da Dimensione Cielo. Aerei stranieri della Seconda Guerra Mondiale. Caccia Francia Vol.1

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Lo SNCASE SE.100 fu un cacciabombardiere bimotore, biposto e monoplano ad ala bassa, sviluppato dalla azienda aeronautica francese SNCASE sul finire degli anni trenta del XX secolo e rimasto allo stadio di prototipo.

Storia del progetto

Il LeO-50 (poi divenuto SE-100) fu l'ultimo progetto dell'ufficio tecnico Lioré et Olivier di Levallois, diretto da Pierre Mercier e Jacques Lecarme e coadiuvato dall'ingegnere Louis Marnay, capo dell’officina di costruzione dei prototipi ad Argenteuil, sviluppato in risposta d una specifica dell'Armée de l'air per un sostituto del caccia bimotore Potez 631. Il LeO-50 era un bimotore triposto equipaggiato con propulsori Gnome-Rhône 14 Super Mars da 880 hp, ed armato con tre cannoni calibro 20 mm. Dato che il LeO-50 appariva sotto potenziato fu deciso di installare due motori radiali Gnome-Rhône 14N da 1 030 hp, la realizzazione del progetto dell'aereo, rivisto ed ingrandito, venne passato alla SNCASE, e fu rinominato SE.100.

Si trattava di un velivolo bimotore, destinato a missioni di caccia e attacco al suolo, in configurazione bi o triposto, commissionato in ritardo dallArmée de l'air nell’ambito del "Piano V" di riarmo. Progettato per coprire una distanza di almeno 1.000 km a una velocità superiore ai 550 km/h, il SE.100 era dotato di un pesante armamento. I suoi concorrenti nel programma, denominato AC3, furono il Caudron C.900, l'Hanriot H.220, il Potez 670 e il Payen 323.

Descrizione tecnica

Cacciabombardiere monoplano ad ala media di costruzione interamente metallica. L’ala era di costruzione lignea, con una struttura portante scatolare costruita in un solo pezzo, a cui i bordi d'entrata e di uscita era attaccati ad essa con sottili strisce di acciaio. I serbatoi dal carburante erano posizionati nella parte centrale dell'ala, tra la fusoliera e i castelli motori. Per dare maggiore superficie ai flap gli alettoni si articolavano obliquamente alla estremità delle ali. I propulsori avevano carenature Mercier, simili a quelle dei bombardieri LeO 451. La fusoliera aveva struttura in tubi d'acciaio saldati, con rivestimento in duralluminio. La sua forma tozza e particolare permetteva di puntare il cannone direttamente verso la parte posteriore e in ogni altra direzione, senza angoli morti (con un raggio di copertura di 90°).

Il propulsori erano due radiali Gnome-Rhône 14N-20/21 a 14 cilindri raffreddati ad aria, eroganti la potenza di 1 081 CV (806 kW). I motori erano invertiti, con un'elica che ruotava in senso orario e l'altra in senso antiorario, per minimizzare la coppia. Il rapporto di peso/potenza era pari a 0,21 kW/kg.

Il carrello d'atterraggio era triciclo anteriore semi retrattile, con la ruota anteriore retrattile nel muso, e due ruote posteriori fisse posizionate sotto le derive. La ruota anteriore era sterzabile.

L'armamento si basava su quattro cannoni Hispano-Suiza HS.404 da 20 mm posizionati nel muso e uno nella postazione del mitragliere, quest'ultimo con comando elettropneumatico SAMM nel posto dell'osservatore.

Impiego operativo

Il primo prototipo del SE 100, il n. 01, venne realizzato ad Argenteuil nel 1938, ed andò in volo per la prima volta a Villacoublay, ai comandi di Lecarme, il 29 marzo 1939. Il volo dell'aereo, che pesava 7 000 kg, durò oltre un'ora con i meccanici del CEV, che non vedendo rientrare il loro pilota, iniziarono a preoccuparsi. In realtà Lecarme, trovando l'aereo di facile pilotaggio, aveva compiuto un giro nei cieli dell'Île-de-France. Nel corso dei successivi voli di prova fu aggiunta una piccola pinna verticale retrattile.

Il SE.100 n. 01 fu preso in carico dal CRAS 2 nel maggio 1939. Il governo francese emise subito alla SNCASE un ordine per la costruzione immediata di 300 esemplari. La costruzione di un secondo prototipo, destinato a prove di armamento e di tiro da svolgersi a Istres, fu quindi iniziata a La Corneuve. Esso differiva dal primo prototipo per l'abolizione del tunnel di comunicazione fra i posti di pilotaggio la fine di aumentare l'autonomia tramite l'adozione di un serbatoio ausiliario, sostituibile con una spezzoniera. L'armamento venne modificato e portato a 6 cannoni da 20 mm. . Il 9 maggio 1939, il prototipo n. 01 del SE.100, ai comandi di Lecarme, effettuò un decollo con un propulsore spento, raggiungendo la quota di 6 000 metri di quota, con un peso di 7 400 kg. In quello stesso giorno, Lecarme imbarcò come passeggeri sull'aereo i signori Arène e Nicolas, rispettivamente presidente e direttore della SNCASE. Dopo 10 ore di prove in volo a Marignane, il prototipo del SE.100, pilotato da Lecarme e Rouland, effettuò un volo sulla tratta Marignane-Argenteuil comprendo la distanza in linea d’aria di 795 km in 1 ora e 47 minuti di volo, alla velocità media di 446 km/h. mntre si trovava a Marignane il velivolo fu modificato con l'aumento del bordo di attacco alare, e l'adozione di nuovi mozzi delle eliche, che portarono ad un aumento della velocità massima da 560 km/h a 580 km/h.

Il 5 aprile 1940, in piena seconda guerra mondiale, a causa di un guasto ai servocomandi dell'elica sinistra, il prototipo del SE.100 precipitò al suolo ad Istres, causando la morte dei due occupanti: il pilota collaudatore Louis Rouland e il suo meccanico André Vuagnoux. Due mesi e mezzo dopo, l'esito negativo della battaglia di Francia portò alla chiusura del programma di costruzione degli esemplari di serie presso lo stabilimento Citröen di Parigi. La versione di serie doveva avere ala di costruzione metallica in un solo pezzo, armamento portato a 10 cannoni da 20 mm, con l'aggiunta din un secondo cannone ventrale. Il carrello di atterraggio avrebbe avuto due ruote anteriori gemellate con freno a disco, una terza ruota ritraentesi nella parte posteriore delle fusoliera, e due ruote di sostegno montate nei timoni per dare massima stabilità al velivolo durante la fase di rullaggio. Il peso a pieno carico era previsto in circa 7 500 kg.

La costruzione di un secondo prototipo, destinato a prove di armamento e di tiro da svolgersi a Istres, fu quindi iniziata a La Corneuve. Esso differiva dal primo prototipo per l'abolizione del tunnel di comunicazione fra i posti di pilotaggio la fine di aumentare l'autonomia tramite l'adozione di un serbatoio ausiliario, sostituibile con una spezzoniera. L'armamento venne modificato e portato a 6 cannoni da 20 mm. L'armamento posteriore difensivo fu potenziato con due cannoni da 20 mm posizionati in un torretta dorsale, e un cannone in postazione verticale. La costruzione del secondo prototipo, il n. 02, era quasi ultimata nel giugno 1940, e l'occupazione tedesca ne impedì il trasferimento a Villacoublay.

Nel luglio 1940 i tedeschi sequestrarono i propulsori Gnome-Rhône 14M che furono trasferiti in Germania, dove furono collaudati il mese successivo. Giudicati efficienti ed affidabili, i motori prodotti in serie dal costruttore francese per i SE.100 furono installati sull'aereo da attacco al suolo Henschel Hs 129, in sostituzione dei motori Argus. Ciò che restava del secondo esemplare fu demolito nel corso del 1942.

Furono studiate almeno due varianti cartacee: la SE.101 , equipaggiata con motori Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, e la SE.102, alimentata da motori Gnome-Rhône 14N-4P5 da 1 320 CV. La SE.500 e la SE.800 avrebbero dovuto essere, rispettivamente, un aereo da trasporto a 12 passeggeri e un aereo da trasporto quadrimotore, derivati dalla SE.100.

Note

Annotazioni

  1. ↑ Gli ipersostentatori erano disposti lungo tutto il bordo d'uscita, e consentivano decolli su piste brevi, mentre gli alettoni erano istallati in posizione inclinata (e autocompensati) alle estremità alari.
  2. ↑ Secondo alcune fonti, tali velivoli avrebbero dovuto essere costruiti a Levallois e Clichy, negli stabilimenti Citroën.

Bibliografiche

Bibliografia

Altri progetti

Collegamenti esterni

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