Volo TWA 529

Volo TWA 529
	Un Lockheed L-049 Constellation della Trans World Airlines, simile all'aereo dell'incidente
Tipo di evento	Incidente
Data	1 settembre 1961
Tipo	Guasto meccanico con conseguente perdita di controllo.
Luogo	Willowbrook (contea di DuPage, Illinois), vicino a Hinsdale
Stato	Stati Uniti
Coordinate	41°46′46.69″N 87°57′29.29″W
Numero di volo	TW529
Tipo di aeromobile	Lockheed L-049 Constellation
Nome dell'aeromobile	Star of Paris
Operatore	TWA
Numero di registrazione	N86511
Partenza	Boston, Massachusetts
Scalo intermedio	Chicago, Illinois
Scalo prima dell'evento	Las Vegas, Nevada
Destinazione	Los Angeles, California
Occupanti	78
Passeggeri	73
Equipaggio	5
Vittime	78
Sopravvissuti	0
Danni all'aeromobile	Distrutto
Mappa di localizzazione
	voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Il volo TWA 529 era un Lockheed L-049 Constellation, registrato come N86511, che operò un volo passeggeri da Boston a San Francisco. Il 1° settembre 1961, alle 02:05 CDT, il volo si schiantò in un campo a sud di Clarendon Hills, poco dopo il decollo dall'aeroporto di Midway (ICAO: KMDW) di Chicago, uccidendo tutti i 73 passeggeri e i cinque membri dell'equipaggio a bordo; fu all'epoca il peggior disastro aereo nella storia degli Stati Uniti.

L'incidente venne indagato dal Civil Aeronautics Board, che concluse che la causa probabile fu la perdita di un bullone da 5/16 pollici caduto dal meccanismo di controllo dell'equilibratore durante la salita da Chicago, provocando un brusco beccheggio seguito da uno stallo con conseguente schianto.

Cronologia del volo

Il Constellation partì da Boston e, dopo aver fatto scalo a New York e Pittsburgh, arrivò all'aeroporto di Chicago Midway alle 01:18 CDT, dove un nuovo equipaggio prese il posto di quello precedente, oltre a rifornirlo di carburante e olio. Alle 02:00 il volo partì dalla pista 22 diretto a Las Vegas, Nevada, la fermata successiva. Cinque minuti dopo, mentre saliva verso ovest a 5.000 piedi di altitudine, l'aereo improvvisamente si impennò violentemente verso l'alto, provocando uno stallo accelerato da cui l'equipaggio non fu in grado di riprendere i comandi. Il volo 529 si schiantò a terra e lasciò un campo di detriti di 200 per 1.100 piedi.

L'indagine

Il CAB indagò sull'incidente e, mentre i pezzi del relitto vennero riassemblati e analizzati, risultò evidente che un bullone cruciale in acciaio al nichel AN-175-21 da 5/16 di pollice mancava nel meccanismo di collegamento dell'equilibratore. Esaminando e analizzando attentamente i vari segni di abrasione e i modelli di grasso vicino al bullone mancante, gli investigatori del CAB conclusero che il bullone era caduto prima dello stallo e successiva caduta a terra del velivolo, e non a causa dell'incidente stesso. Senza il bullone in posizione, l'elevatore (quando in modalità boost), e quindi l'intero aereo, sarebbero diventati incontrollabili. Ciò ha portato gli investigatori a dedurre che il bullone era caduto, molto probabilmente allentandosi, poco prima dell'inizio della sequenza dell'incidente.

Il design del Lockheed Constellation consentiva ai piloti di disattivare la spinta idraulica dell'equilibratore e di controllare manualmente gli alettoni tramite un collegamento meccanico diretto. I piloti del volo dell'incidente apparentemente tentarono di tornare al controllo manuale quando l'aereo iniziò a inclinarsi verso l'alto, ma il design era tale che una pressione continua del muso verso il basso sugli alettoni rendeva meccanicamente impossibile il passaggio al controllo manuale. Pertanto, secondo la ricostruzione degli eventi del CAB, mentre i piloti applicavano disperatamente una pressione del muso verso il basso per evitare uno stallo, si stavano anche ostacolando nel passaggio alla modalità manuale e nel riprendere il controllo dell'equilibratore.

Il 18 dicembre 1962, il CAB pubblicò il suo rapporto finale sull'incidente, concludendo che la causa probabile fosse "... la perdita di un bullone in acciaio nichelato AN-175-21 dal collegamento a parallelogramma del sistema di spinta dell'equilibratore, con conseguente perdita di controllo dell'aereo".

Conseguenze

Come risultato delle indagini sull'incidente, il CAB sollecitò l'FAA a imporre una riprogettazione del controllo di spinta dell'equilibratore, in modo che il passaggio alla modalità manuale potesse essere facilmente eseguito dai piloti, anche quando si applicava una pressione sul muso verso il basso. La FAA rispose che avevano chiesto al produttore di incorporare modifiche procedurali nel manuale di volo dell'aereo, ma non richiedevano alcuna modifica di progettazione.

Si tenne un servizio commemorativo al Prairie Trail Park di Willowbrook, leggermente a est-nord-est del luogo dell'incidente, nel 60º anniversario della tragedia. Durante la cerimonia viene svelato un cippo dedicato alle vittime e ai primi soccorritori. Entro gli anni '90, alberi e cespugli avevano coperto la maggior parte del luogo dell'incidente. A partire dal 2022, il luogo dell'incidente era per lo più un bosco non edificato circondato da case. Gli alberi sono stati recentemente tagliati a partire dal 2023.

Note

↑ 78 Perish as Airliner Crashes Near Chicago, in Ignota, AP on Ogden Standard Examiner, Ogden, UT, 1º settembre 1961, p. 1.
↑ Four Minutes Out, Time Magazine, 8 settembre 1961 (archiviato dall'url originale il 4 ottobre 2009).
«The record air crash came last Dec. 16. when a TWA Super Constellation collided with a United Air Lines DC-8 jet over New York City, killed 134»
1 2 ASN accident record, su aviation-safety.net, ASN. URL consultato il 0-06-2009 (archiviato dall'url originale il 24 ottobre 2012).
1 2 3 4 Civil Aeronautics Board, Civil Aeronautics Board Aircraft Accident Report Trans World Airlines, Inc., Lockheed Constellation, Model 049, N 86511, Midway Airport, Chicago, Illinois September 1, 1961, su rosap.ntl.bts.gov, 11 dicembre 1962. URL consultato il 21 agosto 2017 (archiviato dall'url originale il 22 agosto 2017).
↑ Disaster in the Air, Cornwall Books, 2000, pp. 170-171, ISBN 0-8453-4777-2.
↑ La formulazione effettiva del rapporto finale del CAB è: "Con l'elevatore alla sua massima flessione (momento massimo della cerniera o 40 gradi, a seconda della velocità) e mantenuto lì dalla massima pressione idraulica e con una forza in avanti (con il muso in basso) sulla colonna, diventa difficile, se non impossibile, spostare la maniglia del cambio abbastanza lontano da azionare le valvole di intercettazione e/o di bypass"