Na de Tweede Wereldoorlog werd Duitsland in eerste instantie nog van vele internationale sportorganisaties uitgesloten, waaronder de Fédération Internationale de Motocyclisme, die in 1949 het wereldkampioenschap instelde. De Britten, vlak voor de oorlog steeds verslagen door compressormotoren als de BMW RS 500 en de Gilera Rondine, hadden aanvankelijk geprobeerd met de AJS V4 ook een compressormotor te ontwikkelen, maar lobbyden succesvol voor uitsluiting van compressormotoren.
Omdat Duitsland uitgesloten was van het WK, hoefden BMW en NSU zich ook nog niet aan het compressorverbod te houden. Bij nationale Duitse races kon de RS 500 nog enkele jaren mee, tot men in 1951 weer werd toegelaten de internationale races van de FIM. In die tijd hadden andere landen alweer enkele jaren aan de ontwikkeling van nieuwe racers kunnen werken. Een eventuele nieuwe BMW-racer zou het moeten opnemen tegen machines als de AJS E90S "Porcupine" en de Norton Manx 500, terwijl de Italianen juist bezig waren met de aflossing van de eencilinder Saturno 500 door nieuwe, door Piero Remor ontwikkelde viercilinders, de Gilera 500 4C, waarvan het blok, later vrijwel ongewijzigd ingebouwd in de MV Agusta 500 4C-racers, twee decennia lang de dienst zou gaan uitmaken op de circuits. Voor de Duitse merken zou het een flinke uitdaging zijn zich tussen dit geweld te mengen. Toch stapte BMW in. Men dacht eerst aan de ontwikkeling van een viercilinder maar stapte van daarvan af omdat de machine herkenbaar moest zijn voor de klanten. Het moest dus een boxermotor worden. Daarom kwam er in eerste instantie met een "geamputeerde" compressorloze variant van de RS 500 en een stoterstangenversie. De RS 500 kwam tot ongeveer 43 pk, hoewel dit tot 1953 nog enigszins werd verhoogd. Maar ook de compressorloze boxermotoren met twee bovenliggende nokkenasen evolueerden van 43 pk in 1951 tot 50 pk in 1953. Die laatste machine was onder verantwoording van ingenieur Alexander von Falkenhausen gebouwd door ingenieur Leonard Ischinger.
De BMW RS 53 uit 1953 was met zijn type-aanduiding 223 waarschijnlijk niet meer dan een prototype, net als het Type 252 dat later was voor de injectiemotor.
RS 54
Naast enkele fabrieksracers werd in 1954 werd ook een klein aantal van 24 productieracers gebouwd, onder de naam RS 54. De RS 54 was voor privérijders te koop voor ongeveer 10.000 Duitse mark. BMW zette Walter Zeller als fabrieksrijder op de machine. De motor leverde 50 pk en kon daarmee redelijk opboksen tegen de privérijders, maar niet tegen de Engelse en Italiaanse topmerken.
Motor
De motor was een luchtgekoelde, langsgeplaatste tweecilinderboxermotor met twee kleppen per cilinder en dubbele bovenliggende nokkenassen. De krukas dreef aan de bovenkant via rechte tandwielen de aandrijfas van de ontstekingsmagneet en twee koningsassen aan. Die dreven de inlaatnokkenassen aan die op hun beurt via kleine kegeltandwielen de uitlaatnokkenassen aandreven. De kleppen werden bediend door kleine tuimelaars. De kleppen waren gevuld met natrium. Aan de onderkant dreef de krukas de dubbelwerkende oliepomp aan. De nokkenassen en de hoofdassen werden via inwendige kanalen gesmeerd. Het was duidelijk dat de motor helemaal nieuw was ontwikkeld voor de wegrace. De langeslagmotor (boring-slagverhouding = 66 x 72mm) werd op geen enkele bestaande BMW toegepast. Hoewel de slag 2 mm langer was dan die van de RS 500 (en alle andere 500cc-BMW's), werd het blok zelfs smaller door de toepassing van kortere drijfstangen. Het carter bestond uit een aluminium-silicium-legering. De zuigers hadden drie compressieveren en één olieschraapveer. Omdat de bovenliggende nokkenassen niet zoals gebruikelijk naast elkaar lagen, maar zeer kort waren en in de voor-en achterzijde van de cilinderkop zaten, en door de schroefveren voor de klepsluiting, werd de hele constructie zeer compact. De klepspeling werd afgesteld door de excentrische lagering van de tuimelaars. Alle onderdelen waren zo precies geconstrueerd, dat het hele blok zonder pakkingen of afdichten in elkaar zat, afgezien van een vilten afdichting op de krukas.
Transmissie
De enkelvoudige droge platenkoppeling zat - zoals bij alle BMW's - rechstreeks op het vliegwiel en dreef de voetgeschakelde vierversnellingsbak aan. De cardanas was linksdraaiend, waardoor het kroonwiel aan de binnenzijde (tegen het wiel) kwam te zitten. De cardanas was aanvankelijk geïntegreerd in de achterbrug, maar in 1956 werd ze ernaast geplaatst.
Al in 1953 stelde BMW een fabrieksteam samen. Teamleider werd de ervaren Schorsch Meier en als rijders werden Hans Baltisberger, Ludwig Kraus, Hans Meier (de broer van Schorsch) en Walter Zeller ingezet. Zij kregen toen al de beschikking over de injectiemotor, maar die bleek moeilijk af te stellen, waardoor de vermogensafgifte met name bij het accellereren nogal wispelturig was. Daardoor werd de machine meestal op snelle circuits als Spa-Francorchamps en Monza, waar het gas lange tijd kon blijven openstaan, ingezet. Walter Zeller nam de machine mee naar de TT van Man, de openingsrace van het seizoen 1953. Hij wist enige tijd de negende plaats vast te houden, maar viel uit. Walter Zeller won zijn thuisrace, de Duitse Grand Prix. Die werd normaal gesproken gereden op de Nürburgring of de Solitudering, maar nu voor het eerst op de Schottenring. Daar was het wegdek zo slecht, dat de belangrijkste teams AJS, Gilera, Moto Guzzi en Norton weigerden om daar hun zware 350- en 500cc-machines te laten starten. Daarom telde het resultaat niet mee voor de stand in het wereldkampioenschap wegrace. In de Grand Prix van Zwitserland kwam een nieuwe kans, maar hier werd duidelijk dat de RS 54 nog niet goed genoeg was. Zeller werd met een ronde achterstand op winnaar Geoff Duke (Gilera) slechts achtste, Baltisberger tiende en Meier elfde.
1954
In het seizoen 1954 kwamen de BMW's in het wereldkampioenschap niet uit de verf, maar Walter Zeller werd wel 500cc-kampioen van Duitsland en Piet Knijnenburg werd niet alleen 500cc-kampioen van Nederland, maar scoorde ook goede resultaten op de Nürburgring, tijdens de Duitse Grand Prix (elfde) en de TT van Assen (ook elfde).
1955
Zeller werd ook in 1955 kampioen van Duitsland en in de GP van Duitsland werd hij achter Geoff Duke (Gilera) tweede, waardoor hij het WK als zevende afsloote.
1956
Voor het seizoen 1956 nam BMW grote stappen. De RS 54 werd helemaal herzien, waardoor het vermogen groter werd. Bovendien werd Fergus Anderson bereid gevonden om zijn carrière te hervatten. Tweevoudig wereldkampioen 350 cc Anderson was eind 1954 gestopt om teammanager bij Moto Guzzi te worden. Anderson zou dus naast Walter Zeller fabrieksrijder voor BMW worden. Als voorbereiding reed hij enkele Belgische voorjaarsraces. Bij de tweede wedstrijd, in Floreffe, gleed hij echter onderuit en raakte een lantaarnpaal. Hij liep een schedelbreuk op en overleed onderweg naar het ziekenhuis. Zeller stond er dus alleen voor. Hoewel hij nog nooit op de moeilijke en zeer lange Snaefell Mountain Course op het eiland Man had gereden, werd hij in zijn eerste Senior TT vierde. In de TT van Assen en de GP van België werd hij tweede maar in de GP van Duitsland viel hij uit. Dat gebeurde ook in de Ulster Grand Prix en daardoor was John Surtees (MV Agusta) zeker van de wereldtitel. Zeller sloot het seizoen af als tweede in de eindstand.
1957
Walter Zeller begon goed aan het seizoen 1957 met een derde plaats in de Duitse Grand Prix. Daarna viel hij uit in de Senior TT om vervolgens in de TT van Assen weer derde te worden. In de Grand Prix van België haalde hij de finish niet. Hierna overleed zijn broer Kurt, waardoor Zeller gedwongen was zijn racecarrière te beëindigen om de leiding van het familiebedrijf (een metaalgieterij) over te nemen. Zeller sloot het seizoen als zesde af.
1958
Het seizoen 1958 zou, na het wegvallen van Gilera, kansen kunnen bieden voor BMW, maar weer bleek het wispelturige beleid van de fabriek die geen nieuwe fabrieksracers bouwde en zelfs regerend Duits kampioen Ernst Hiller kreeg geen fabriekssteun. In plaats daarvan kreeg Geoff Duke de beschikking over de oude machine van Walter Zeller en dat was de enige fabriekssteun. Hiller bleef wel trouw aan zijn productie-RS 54 en ook Dickie Dale (in Italië overtollig geworden nu ook Moto Guzzi was gestopt) kocht er een. In de Senior TT ging het niet goed, Dale finishte als tiende en Duke viel uit. In de TT van Assen finishte Hiller als vijfde voor Dale en Duke viel weer uit. In de Belgische Grand Prix werd Duke vierde voor Dale en in de Duitse Grand Prix werd Hiller vierde voor Dale. Duke viel opnieuw uit. Duke wist de Grand Prix van Zweden te winnen, maar hij had de BMW aan de kant gezet en reed een Norton 30M Manx. Dale werd met de BMW tweede. In de WK-stand stond Dale nu derde achter de MV Agusta's van John Surtees en Gary Hocking. Duke stond vierde. In de Ulster Grand Prix finishte Duke met de Norton als vijfde, Dale met de BMW als zesde, waardoor ze nu gelijk op de derde plaats stonden. Nadat Dale in de GP des Nations zesde was geworden en Duke was uitgevallen had Dale een punt meer dan Duke, maar nadat de streepresultaten meegeteld werden eindigde Duke als derde in de eindstand en Dale als vierde.
RS 54 injectie
De injectiemotor kreeg een inspuitsysteem van Bosch, dat nooit goed doorontwikkeld werd. Zoals hierboven gezegd reageerde het niet goed op gaswisselingen en in de solo-Grands Prix werd het maar mondjesmaat gebruikt. Nadat Helmut Fath in 1960 een eigen injectiesysteem had ontwikkeld en daarmee wereldkampioen werd, kreeg Max Deubel de beschikking over een fabrieksblok met brandstofinjectie en dat werd een succes: hij haalde er vier wereldtitels mee.
Doorontwikkelingen
Gedurende de ruim 20 jaar dat de RS 54-motor in gebruik was werd er door de BMW-fabriek niet veel doorontwikkeld. Dat was ook niet nodig, want in de zijspanklasse was er nauwelijks tegenstand. Vanaf 1956 werd bij de fabrieksracers de lange slag motor vervangen door een korte slag motor met een boring-slagverhouding van 70 x 64 mm. De compressieverhouding ging naar 10,6:1, er kwam een vijfversnellingsbak en de Fischer-Amal-carburateurs werden vervangen door Dell'Orto-carburateurs van 32 tot 36 mm. De cardanas, die oorspronkelijk in de rechter poot van de swingarm was opgenomen, werd los van de swingarm geplaatst en met een arm aan het frame verbonden om als een parallellogram de reactiekrachten bij accellereren en remmen op te vangen. De achterrem werd hydraulisch bediend, zeer waarschijnlijk zodat bij de zijspancombinaties hierdoor ook het zijspanwiel eenvoudiger beremd kon worden. Bij de zijspancombinaties werden de 19 inch wielen al snel vervangen door 16 inch exemplaren zodat de combinatie lager werd. Voor de zijspanracers werden aanvankelijk de normale RS 54-frames gebruikt, waarbij de achterkant was verstevigd, vier bevestigingsogen voor het zijspan werden aangebracht alsmede handgrepen voor de bakkenist. Nu werd ook de voorrem hydraulisch bediend. Ook werd (in navolging van privérijders die zelf al op het idee waren gekomen) de brandstoftank in het zijspan gelegd waarna de benzine door een elektrisch pompje naar de carburateurs werd gepompt. Daardoor verviel de normale tank en kon de coureur nog platter net boven zijn motorblok gaan liggen.
Terwijl de fabriek niet veel aanpassingen wilde doen omdat de wereldtitel toch naar een BMW-combinatie zou gaan, was dat voor de coureurs wel anders. Zij moesten tenslotte tegen elkaar strijden en elk voor zich probeerde zo veel mogelijk vermogen te combineren met een zo laag mogelijk gewicht en luchtweerstand. Helmut Fath voorzag zijn eigen machine zelf van brandstofinjectie. Zowel Fritz Scheidegger als Florian Camathias bouwden een zelf een extra laag frame om het gebrek aan vermogen ten opzichte van de fabrieksrijders te compenseren. Vooral Scheidegger geldt als een pionier op het gebied van de lage "Kneeler"-combinaties. Scheidegger kreeg keer op keer nu op rekest als hij om fabriekssteun vroeg en liet in 1964 zijn lange slag motor door Helmut Fath ombouwen tot een korte slag. Na verloop van tijd kwamen er ook strakkere veersystemen en bredere banden op het groeiende vermogen aan de straat te kunnen brengen.
Helmut Fath manifesteerde zich aanvankelijk als tuner van zijn eigen BMW-zijspancombinatie, die hij zelfs van een zelf ontwikkelde injectiemotor voorzag. Daar werd hij in 1960 met passagier Alfred Wohlgemuth wereldkampioen mee. Toen hij een zijspancombinatie voor zijn vriend Florian Camathias bouwde noemde hij die FCS (Fath Camathias Special) met BMW-motor, maar voor zichzelf bouwde hij de URS, een viercilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen. Camathias werd met de FCS tweede in het seizoen 1963, waarna hij de combinatie uitleende aan Colin Seeley, die er in 1964 derde mee werd. In 1964 bouwde Fath de lange slag motor van Fritz Scheidegger om tot een korte slag motor.
Apfelbeck-BMW
In 1969 benaderde Siegfried Schauzu de Oostenrijkse ingenieur Ludwig Apfelbeck. Die genoot van zijn pensioen in zijn woonplaats Graz, maar had zich gedurende zijn werkzame leven beziggehouden met de ontwikkeling van viertaktmotoren met vier radiaal geplaatste kleppen per cilinder. Het eerste patent daarvoor had hij al in 1937 verworven. Hij had gewerkt voor BMW, Horex, Maico en KTM. Het bijzondere aan Apfelbeck's systeem dat de in- en uitlaatkleppen niet naast maar tegenover elkaar stonden. Dat verbeterde niet alleen de cilindervulling, maar hield ook de temperaturen in de cilinderkop binnen de perken. Apfelbeck richtte zich dan ook op de cilinderkop, die hij van langere bovenliggende nokkenassen voorzag en bovendien kreeg elke inlaatklep zijn eigen carburateur. Bij een latere versie werd - vanwege de afstellingsproblemen van twee carburateurs per cilinder - slechts een enkele carburateur op een gevorkt inlaatspruitstuk geplaatst. Het Apfelbeck-blok leverde 75 pk bij 11.000 tpm, maar vanwege de kosten moesten Schauzu en Apfelbeck hun project staken voor het erg succesvol kon worden. In het seizoen 1969 reed Schauzu slechts een half seizoen met de motor en eindigde hij als vijfde in de eindstand, in het seizoen 1970 eindigde hij als derde.
Busch-BMW
Dieter Busch was een begenadigd tuner, die uit de BMW RS 54-motor uiteindelijk 70 à 75 pk wist te halen, maar hij bouwde ook zeer lage ("Kneeler")-buisframes die ook de König-rijders graag gebruikten. Bij de eerste vijf combinaties in de eindstand van het seizoen 1974 stonden vier Busch-combinaties, waaronder winnaars Klaus Enders/Ralf Engelhardt. Rolf Steinhausen werd twee keer wereldkampioen met een Busch-König-combinatie.
Al aan het begin van het seizoen 1954 bleken de BMW-combinaties sterk. De eerste race was de Sidecar TT op Man, die voor het eerst sinds 1925 werd georganiseerd. De race werd gewonnen door Eric Oliver/Les Nutt (Norton), maar op de plaatsen twee t/m vier eindigden de BMW's van Fritz Hillebrand/Manfred Grunwald, Wilhelm Noll/Fritz Cron en Walter Schneider/Hans Strauß. Oliver won ook de Ulster Grand Prix voor Cyril Smith/ Stan Dibben. Noll werd derde, Hillebrand vierde en Schneider vijfde. Oliver won ook de Belgische Grand Prix voor Noll, Smith en Hillebrand. Oliver/Nutt hadden al een vrij comfortabele voorsprong in de tussenstand van het wereldkampioenschap met 24 punten voor Noll/Cron (14) en Hillebrand/Grunwald (12). Tijdens de internationale Feldbergrennen in het Taunusgebergte brak Oliver echter een arm waardoor hij de Duitse Grand Prix miste. Hier wonnen Noll/Cron voor Schneider/Strauß. Noll kwam hierdoor op 22 punten in de tussenstand. Oliver startte - nog steeds niet helemaal fit - in de Zwitserse Grand Prix, maar werd slechts vijfde. Noll/Cron wonnen opnieuw en kwamen op gelijke hoogte met Oliver te staan. Oliver kwam echter niet aan de start van de GP des Nations, Noll/Cron hadden voor deze Grand Prix de motor met brandstofinjectie gekregen, wonnen de race en werden wereldkampioen. Schneider/Strauß werden vierde, Hillebrand/Grunwald vijfde en Willi Faust/Karl Remmert zesde.
1955: Willi Faust/Karl Remmert
Al aan het begin van het seizoen 1955 was al duidelijk dat de BMW-zijspancombinaties voor Norton niet te kloppen waren. Toch was er wel strijd om de titel, van de BMW-rijders onderling. Opmerkelijk was dat bijna niemand van hen naar de eerste race, de Spaanse Grand Prix ging. Willi Faust en Karl Remmert deden dat wel en wonnen. Walter Schneider/Hans Strauß wonnen vervolgens de Sidecar TT waarin Faust uitviel. Daardoor stonden ze samen aan de leiding van het WK, maar Faust/Remmert wonnen de Duitse Grand Prix, waar Schneider derde werd met invaller-bakkenist Manfred Grunwald. Wilhelm Noll/Fritz Cron werden tweede, maar dit waren pas hun eerste punten van het seizoen. Bij de Belgische Grand Prix waren de BMW's oppermachtig: Noll/Cron wonnen voor Faust/Remmert en Schneider/Strauß. Faust/Remmert wonnen ook de Asser TT voor Noll/Cron. Faust/Remmert waren nu al zeker van de wereldtitel. Aan het einde van het seizoen bestond de top drie uit BMW's; Noll/Cron werden tweede en Schneider/Strauß/Grunwald derde. De "eer" van Norton werd juist verdedigd door privérijders: Jacques Drion en Inge Stoll werden vierde.
1956: Wilhelm Noll/Fritz Cron
Tijdens de Sidecar TT van 1956 vielen de meeste BMW-combinaties uit, maar Fritz Hillebrand en Manfred Grunwald haalden niet alleen de eindstreep, ze wonnen ook met anderhalve minuut voorsprong op de Norton-rijders Pip Harris/Ray Campbell. Hillebrand/Grunwald wonnen ook de TT van Assen voor Wilhelm Noll/Fritz Cron. Die laatsten wonnen de GP van België, waar Hillebrand/Grunwald slechts vierde werden. Noll/Cron wonnen vervolgens de Duitse Grand Prix voor Hillebrand/Grunwald, die het WK nog steeds leidden met drie punten verschil. Toen Hillebrand/Grunwald in de Ulster Grand Prix uitvielen en Noll/Cron wonnen namen die de leiding in het WK over. Als Hillebrand/Grunwald de GP des Nations zouden winnen en Noll/Cron geen punten zouden scoren konden de beide teams nog op gelijke hoogte komen. Dat gebeurde echter niet: Noll/Cron vielen weliswaar uit, maar Gilera gooide roet in het eten. Dat had de Gilera 500 4C-motor al vaker in de zijspancombinatie van de broers Albino en Rossano Milani gebouwd, maar kwam slechts sporadisch aan de start. De broers Milani wonnen de race voor Harris/Campbell en Hillebrand/Grunwald werden slechts derde. Daardoor ging de wereldtitel naar Wilhelm Noll en Fritz Cron.
Voor Manfred Grunwald werd 24 augustus een rampzalige datum. Op 24 augustus 1957 verloor zijn coureur Fritz Hillebrand het leven. Grunwald beëindigde daarop zijn carrière als bakkenist. In mei 1958 trouwde hij met Inge Stoll, de bakkeniste van Jacques Drion. Zij was ook van plan te stoppen met racen, maar wilde het seizoen met Drion afmaken. Op 24 augustus verongelukten zowel Stoll als Drion op de Masaryk-Ring in Brno.
BMW had besloten haar fabriekssteun te staken. De RS 54-blokken waren zo sterk, dat er geen concurrentie meer was en doorontwikkelen dus ook niet nodig was. Alle zijspanrijders begonnen het seizoen 1957 als privérijder. Voor Fritz Hillebrand en Manfred Grunwald begon het seizoen goed. Ze wonnen de eerste drie races en werden in de Grand Prix van België derde. Dat was genoeg voor de wereldtitel. Op 24 augustus namen Hillebrand en Grunwald deel aan de training voor een race in Deusto-San Inazio in Bilbao. Hierbij verongelukte Hillebrand dodelijk, Grunwald raakte licht gewond. Fritz Hillebrand werd dus postuum wereldkampioen.
1958: Walter Schneider/Hans Strauß
Het seizoen 1958 leverde aanvankelijk een spannende strijd op tussen Walter Schneider/Hans Strauß en Florian Camathias/Hilmar Cecco. Schneider won de Sidecar TT voor Camathias, die vervolgens de TT van Assen won voor Schneider. In de GP van België werd Schneider weer eerste en Camathias tweede. De tussenstand was nu 22-20 in het voordeel van Schneider, maar slechts drie van de vier resultaten telden mee. De GP van Duitsland moest de beslissing brengen. Ook hier wonnen Schneider/Strauß en daarmee waren ze wereldkampioen.
Camathias wint de TT Assen in 1959
1959: Walter Schneider/Hans Strauß
In het seizoen 1959 ging de strijd om de titel ook tussen Schneider/Strauß en Camathias/Cecco, maar al in de eerste race, de Franse Grand Prix, mengde zich een derde combinatie in die strijd toen Fritz Scheidegger en Horst Burkhardt wonnen voor Schneider en Strauß, terwijl Camathias niet in de uitslag voorkwam. Schneider won de Sidecar TT voor Camathias en Scheidegger. In de Duitse Grand Prix werd Camathias eerste, Schneider tweede en Scheidegger slechts vijfde. Schneider leidde de WK-stand met 20 punten, Camathias en Scheidegger hadden beiden 14 punten. In de TT van Assen viel Schneider echter uit, terwijl Camathias won. Camathias nam met 22 punten de leiding in de stand over. De Belgische Grand Prix besliste het WK. Schneider/Strauß wonnen en Camathias/Cecco vielen uit. Schneider Strauß waren opnieuw wereldkampioen.
1960: Helmut Fath/Alfred Wohlgemuth
Helmut Fath was een begenadigd technicus. Hij had rond 1956 een BMW-zijspancombinatie van Florian Camathias overgenomen, waarvoor hij zelf een laag "Kneeler"-frame had gebouwd. In het seizoen 1960 voorzag hij zijn machine zelf van brandstofinjectie. Met bakkenistAlfred Wohlgemuth won Fath vier van de vijf Grands Prix en hij werd eenvoudig wereldkampioen.
In het seizoen 1961 verloor het WK-zijspan twee belangrijke combinaties. Helmut Fath en Alfred Wohlgemuth wonnen de Spaanse Grand Prix, maar tijdens de Eifelrennen op de Nürburgring kregen ze een ernstig ongeval dat Wohlgemuth het leven kostte en Fath ernstig verwondde. Florian Camathias en Hilmar Cecco waren in Spanje uitgevallen, maar zij kregen een ongeval in een voorjaarsrace in Modena, dat Cecco niet overleefde. Camathias had het hele seizoen nodig om te herstellen. Fritz Scheidegger en Florian Camathias vroegen BMW tevergeefs om fabriekssteun. Om het gemis aan vermogen te compenseren bouwden ze allebei een verlaagd frame, waarbij de benzinetank in het zijspan kwam te liggen en de benzine door een elektrisch pompje naar de carburateurs werd gepompt. Max Deubel hield vast aan het originele chassis, maar hij kreeg juist wel fabriekssteun: als enige kreeg hij de korte slag motor die aanvankelijk alleen voor de 500cc-soloracers gebruikt was. Hij vond in Emil Hörner een nieuwe bakkenist. Zij wonnen de Duitse Grand Prix voor Scheidegger/Burkhardt. Scheidegger won de GP van Frankrijk, waarin Deubel tweede werd. In de Sidecar TT was het omgekeerd: Deubel voor Scheidegger. Scheidegger/Burkhardt hadden nu 26 punten, Deubel/Hörner 22. Deubel won de TT van Assen waarbij Scheidegger uitviel. Hierdoor waren Deubel/Hörner zeker van hun eerste wereldtitel.
1962: Max Deubel/Emil Hörner
Max Deubel en Emil Hörner begonnen het seizoen 1962 met overwinningen in de Spaanse Grand Prix en de Franse Grand Prix. De Sidecar TT werd tot ieders verrassing een Brits feestje, toen Chris Vincent en Eric Bliss wonnen met hun BSA-Gold Star, een 42pk-sterke stoterstangen-eencilinder die al in 1957 uit productie was gegaan. Deubel/Hörner vielen uit, maar Florian Camathias verloor opnieuw een bakkenist, toen Horst Burkhardt bij Kerrowmoar uit het zijspan viel en zijn carrière moest beëindigen. In de TT van Assen werden Deubel/Hörner tweede achter Frits Scheidegger/John Robinson, die hun eerste punten scoorden. Florian Camathias had voor de Belgische Grand Prix een nieuwe bakkenist gevonden in Harry Winter en zij wisten de Grand Prix te winnen voor Scheidegger/Robinson en Deubel/Hörner. Camathias/Winter hadden nu 20 punten, Deubel/Hörner 26, maar toch vormde Camathias een grote bedreiging voor Deubel. Als Deubel in de GP van Duitsland tweede zou worden, zou die plaats als streepresultaat worden weggestreept. Winst voor Camathias zou hem de wereldtitel opleveren. Zo ver liet Deubel het echter niet komen: Hij won met 47 seconden voor Camathias en Deubel/Hörner werden opnieuw wereldkampioen.
1963: Max Deubel/Emil Hörner/Barry Dungsworth
Nadat Florian Camathias in 1962 zijn BMW al had laten tunen door Helmut Fath, trad hij in het seizoen 1963 aan met een machine die FCS heette. Die naam stond voor: Fath Camathias Special, maar het was in feite Fath's BMW die hij zelf van brandstofinjectie had voorzien. Deubel/Hörner wonnen de Spaanse Grand Prix, waarin Florian Camathias en Alfred Herzig slechts derde werden, maar Camathias won de Duitse Grand Prix voor Deubel. Toen Camathias ook de Sidecar TT won nam hij de leiding in de WK-stand over. Deubel won vervolgens de TT van Assen en Camathias werd hier derde. Deubel had nu 22 punten en Camathias 24, maar omdat slechts drie van de vijf races telden moest Camathias hiervan 4 punten wegstrepen. In de GP van België werd Deubel slechts tweede achter Fritz Scheidegger/John Robinson, maar Camathias haalde de finish niet. Daardoor werden Deubel/Hörner met slechts twee punten voorsprong opnieuw wereldkampioen.
1964: Max Deubel/Emil Hörner
In het seizoen 1964 verscheen er een heel nieuwe bedreiging voor de BMW's. Florian Camathias had de hand weten te leggen op een overjarig Gilera 500 4C-blok. Met bakkenist Roland Föll won Camathias de Spaanse Grand Prix, waarin Deubel en Hörner slechts vierde werden. Deubel werd in de Franse Grand Prix tweede achter Fritz Scheidegger/John Robinson, maar Camathias scoorde geen punten. Tijdens de Sidecar TT beschikte Camathias weer over zijn oude bakkenist Alfred Herzig, maar hij werd slechts vijftiende terwijl Deubel wist te winnen. De TT van Assen werd gewonnen door Colin Seeley, die de FCS van Camathias had overgenomen en daar inmiddels succesvoller mee was dan Camathias met zijn Gilera. Deubel/Hörner werden slechts vierde, maar leidden nog steeds in de WK-stand. Deubel won de GP van België. Alleen Scheidegger had nu nog een theoretische kans om Deubel's wereldtitel te voorkomen. Dan moest hij de Duitse Grand Prix winnen en mocht Deubel niet verder komen dan de vierde plaats. Deubel werd echter tweede en daarmee wereldkampioen.
1965: Fritz Scheidegger/John Robinson
Het seizoen 1965 werd eindelijk succesvol voor Fritz Scheidegger en John Robinson. Ze wonnen de Grand Prix van Duitsland waarin Max Deubel en Emil Hörner tot de vele uitvallers behoorden. Deubel won de Spaanse Grand Prix, maar Scheidegger werd daar tweede. Florian Camathias won de Franse GP, maar Scheidegger werd voor Deubel tweede en bouwde zijn voorsprong in het WK verder uit. Deubel won de Sidecar TT voor Scheidegger, die zes punten voorsprong behield. In de voorbereiding van de TT van Assen had Scheidegger geluk. Hem werd gevraagd even achter een camera-auto van de NTS te rijden en daarbij brak een van zijn zuigers, een euvel dat zich anders tijdens de race had gemanifesteerd. Nu kon hij het nog verhelpen en de race winnen. Deubel viel uit en iedereen dacht dat Scheidegger al wereldkampioen was. Door een reglementswijziging kon Deubel theoretisch nog kampioen worden, maar dat gebeurde niet: Scheidegger won de Belgische Grand Prix waardoor zijn wereldtitel zeker was.
1966: Fritz Scheidegger/John Robinson
Het seizoen 1966 begon met een teleurstelling voor Max Deubel toen de organisatie van de Spaanse Grand Prix besloot de zijspanrace te schrappen. Hoewel Deubel net als Fritz Scheidegger eindelijk weer een beetje fabriekssteun had gekregen in de vorm van het korte slag-BMW RS54-blok, kon hij op slechts op twee circuits rekenen op een goede winstkans: de Clypse Course op het eiland Man waar hij al drie keer had gewonnen en Scheidegger nog nooit, en Montjuïc Park in Barcelona, waar zijn rechts gemonteerde zijspan in het voordeel was. Deubel verklaarde daarom dat dit zijn laatste seizoen zou worden. Scheidegger won de Duitse Grand Prix voor Deubel. In deze race verscheen ook een tamelijk spectaculair nieuw blok: de Fath Special, een door Helmut Fath zelf gebouwde viercilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen, die echter met koppelingspech uitviel. Scheidegger won de GP van Frankrijk waarin Deubel derde werd. Hier debuteerde ook Klaus Enders, die later nog zes keer wereldkampioen zou worden, maar die in deze race uitviel. Scheidegger won ook de TT van Assen voor Deubel. Toen was nog niet bekend dat de GP des Nations zou worden geschrapt. Achteraf werd Scheidegger in Assen al wereldkampioen, maar dat wist toen nog niemand. Scheidegger won ook de Belgische Grand Prix voor Deubel en was nu zeker van zijn tweede wereldtitel. Na de Sidecar TT verklaarde een woedende Fritz Scheidegger dat hij zijn carrière zou beëindigen. Zoals meestal was hij de mindere van Max Deubel. Die was zó snel, dat zijn team hem maande rustig aan te doen. Door de interval-start reed Deubel ver voor Scheidegger, zodat er tussen de nummers een en twee in de race geen zichtcontact was. Deubel vertraagde dus, terwijl Scheidegger steeds sneller ging. Vijf minuten nadat hij gefinished was hoorde Deubel pas dat hij met 0,8 seconde verschil verslagen was. Daarmee was het pleit echter nog niet beslecht: Scheidegger werd door de (Britse) wedstrijdleiding gediskwalificeerd omdat hij niet met de door de organisatie verstrekte benzine had gereden, maar bij een Esso-station had getankt. Scheidegger had dat zelf op zijn wedstrijdformulier vermeld. Wat vooral zijn woede opwekte was dat de Brit Mike Hailwood drie dagen later in de Lightweight 125 cc TT 182 km had gereden en vervolgens in de Junior TT nog eens 364 km reed. Dat bracht zijn dagtotaal op 546 km, terwijl een coureur reglementair slechts 500 km op een dag mocht rijden. Hier streek dezelfde organisatie echter met de hand over het (Britse) hart. Nadat Scheidegger protest had ingediend werd hij tijdens het FIM-congres in oktober alsnog tot winnaar verklaard en besloot hij zijn carrière voort te zetten. Zo ver zou het echter niet komen. Tijdens de paasraces op Mallory Park in maart verloor hij het leven.
Helmut Fath doorbrak de 14-jarige hegemonie van BMW met zijn zelfgebouwde URS-viercilinder
1968: URS
Hoewel Helmut Fath in het seizoen 1967 met zijn zelfbouw-URS (genoemd naar zijn woonplaats URSenbach) geen enkele maal de finish had gehaald, had iedereen wel de snelheid van zijn machine gezien. Fath won met bakkenist (en zwager) Wolfgang Kalauch de Duitse Grand Prix waarin Klaus Enders en Ralf Engelhardt uitvielen door een vastgelopen motor. Ook in de Sidecar 500 cc TT viel Enders stil met motorpech, maar hij kwam toch als achtste over de finish. Helmut Fath werd vierde. De combinatie Siegfried Schauzu/Horst Schneider won en kwam daardoor aan de leiding van het WK. Voor de TT van Assen ontdekte Enders wat het probleem van zijn motor was. Om het blok lager te kunnen inbouwen had hij de oliepan verwijderd en vervangen door een aparte olietank. Dat gewijzigde smeersysteem werkte niet naar behoren en hij had de oude situatie hersteld. Hij werd tweede achter Johann Attenberger/Josef Schillinger die van poleposition waren gestart maar die zich tijdens de race hadden teruggevochten van de zevende plaats. Attenberger/Schillinger stonden nu aan de leiding van het WK, maar beiden kwamen tijdens de Belgische Grand Prix om het leven. Georg Auerbacher en Hermann Hahn wonnen hier, terwijl zowel Fath als Enders uitvielen. Na de overwinning in de Finse Grand Prix kwamen Fath/Kalauch op gelijke hoogte met Auerbacher/Hahn aan de leiding van het WK. De Ulster Grand Prix moest de beslissing brengen. Hier schakelde Auerbacher zichzelf al tijdens de training uit. De beslissing moest vallen in de GP des Nations op Monza, maar daar werd de zijspanrace "op last van de overheid" afgelast, waarschijnlijk vanwege het slechte weer. Om de zijspanklasse toch een laatste race te bieden organiseerde de FIM een zijspanrace tijdens de Preis von Baden-Württemberg op de Hockenheimring, waar een aantal races om het kampioenschap van Duitsland werden verreden. De strijd zou gaan tussen Auerbacher en Fath. BMW, dat al jaren geen enkele fabriekssteun aan haar zijspancoureurs had verleend, gaf Auerbacher de beschikking over een nieuw door fabrieksconstructeurs Gustl Lachenmeier en Max Klankenheimer gebouwd motorblok. Fath had echter ook niet stilgezeten: zijn nieuwe viercilinder kon 2.000 tpm meer draaien dan de vorige. In de natte race kon hij dat extra vermogen niet optimaal benutten, maar desondanks was de concurrentie kansloos. Enders, die op de tweede plaats lag, kreeg vanuit zijn pit signalen om het rustig aan te doen, want Auerbacher was al blij dat hij de derde plaats kon vasthouden tegen Siegfried Schauzu/Horst Schneider. Zo werd voor het eerst sinds 1954 geen BMW wereldkampioen. Fath had zelfs twee feestjes te vieren, want Karl Hoppe won de 500cc-race met de soloversie van Fath's URS.
1969: Klaus Enders/Ralf Engelhardt
Het seizoen 1969 leverde een felle strijd op tussen Klaus Enders/Ralf Engelhardt (BMW) en Helmut Fath/Wolfgang Kalauch (URS) In de Duitse Grand Prix ondervond Fath grote technische problemen en Enders won de race. Fath won vervolgens de GP van Frankrijk, waar Enders tijdens de trainingen had geëxperimenteerd met brandstofinjectie, maar tijdens de race met carburateurs reed. Er volgde een strijd om de overwinning, die eindigde toen Enders met een gebroken zuiger uitviel. Voor de Sidecar 500 cc TT liet Enders zijn BMW tunen door Dieter Busch. Hij won de race voor Siegfried Schauzu/Horst Schneider en Fath werd slechts derde. Enders stond nu aan de leiding van het WK, Fath derde. Toen Fath de TT van Assen won nam hij de leiding over. Enders viel uit en zakte naar de vierde positie. Siegfried Schauzu kwam met de nieuwe Apfelbeck-BMW aan de start. Deze machine met forse dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder kwam nog niet uit de verf: Schauzu viel uit. Fath won de Belgische Grand Prix voor Enders. Hij had nu een flinke voorsprong van 13 punten, maar in dit seizoen waren de punten voor de eerste plaats van 10 naar 15 punten gegaan. Tijdens de GP van Finland moest Helmut Fath gebruikmaken van de diensten van solocoureur Billie Nelson nadat Wolfgang Kalauch tijdens een heuvelklimwedstrijd geblesseerd was geraakt. Dat ging best goed: het duo nam de leiding maar kreeg motorproblemen waardoor ze uitvielen. Enders/Engelhardt wonnen de race en kwamen weer (nipt) aan de leiding van het WK te staan. Geheel onverwacht trad Klaus Enders in de Ulster Grand Prix al aan als wereldkampioen. Helmut Fath had na de Finse Grand Prix daar nog een internationale race gereden, waarbij hij een been en een aantal ribben had gebroken. Enders won de race voor Schauzu, die voor het eerst een goed resultaat scoorde met zijn Apfelbeck-BMW.
1970: Klaus Enders/Wolfgang Kalauch/Ralf Engelhardt
Helmut Fath verkocht zijn URS aan Friedl Münch en reed er in het seizoen 1970 zelf alleen mee in de GP van Duitsland. Hij reed met Josef Huber in het zijspan omdat zijn zwager Wolfgang Kalauch was overgestapt in het zijspan van Klaus Enders. Deze grand prix werd gewonnen door Georg Auerbacher en Hermann Hahn met een BMW RS54-combinatie. Zowel Fath als Enders vielen uit. Enders won de Franse Grand Prix, maar omdat Auerbacher tweede werd behield die de WK-leiding. Enders won ook de Sidecar 500 cc TT, maar Auerbacher werd zesde en stond nog steeds aan de leiding. Auerbacher verstevigde zijn leiding door de TT van Assen te winnen waarin Enders uitviel. Enders werd zelfs gepasseerd door Siegfried Schauzu/Horst Schneider, die steeds sterker werden met hun Apfelbeck-BMW. In de GP van België scoorden geen van de favorieten veel punten. Enders en Auerbacher vielen uit, Schauzu werd slechts zesde. De race werd gewonnen door Arsenius Butscher en Josef Huber (BMW). Enders/Kalauch waren intussen naar de vijfde plaats in het WK gezakt. Tijdens de trainingen voor de GP van Tsjecho-Slowakije viel Wolfgang Kalauch uit het zijspan waardoor hij geblesseerd raakte. Enders had het geluk dat zijn voormalige bakkenist Ralf Engelhardt als toeschouwer in Brno was. Hij nam de plaats van Kalauch in en samen wonnen ze de race voor Auerbacher/Hahn. Daardoor kwam Enders weer op de tweede positie, 14 punten achter Auerbacher. Enders/Engelhardt wonnen ook de Grand Prix van Finland waarin Auerbacher vierde werd. Auerbacher stond nog steeds aan de leiding met 67 punten, maar vanwege de streepresultaten waren dat er effectief slechts 62. Enders stond tweede met 60 punten. De beslissing viel in de Ulster Grand Prix, waar Auerbacher slecht startte en tijdens zijn inhaalrace botste met de Triumph-combinatie van Mick Potter en Norman Panter. Hij viel uit, Enders/Engelhardt wonnen en werden in de laatste race wereldkampioen.
1971: Münch-URS
Voor het begin van het seizoen 1971 verkocht Klaus Enders zijn combinatie aan Richard Wegener. Zijn bakkenist Ralf Engelhardt was in 1969 eigenlijk al gestopt om zich aan zijn professionele carrière te wijden en Enders zelf ging zijn geluk beproeven in de Formule 2 autoraceklasse. Siegfried Schauzu was afgestapt van de Apfelbeck-BMW en had nu een RS 54 laten tunen door Dieter Busch. Aanvankelijk werden de BMW-combinaties nog niet bedreigd. Arsenius Butscher/Josef Huber wonnen de GP van Oostenrijk voor Georg Auerbacher/Hermann Hahn en Richard Wegener/Adi Heinrichs. De eerste niet-BMW was de Münch-URS van Horst Owesle/Julius Kremer op de vijfde plaats. Auerbacher won de Duitse Grand Prix voor Butscher, waardoor ze samen aan de leiding van het WK stonden. Nu zijn Busch-BMW heel bleef won Siegfried Schauzu de Sidecar 500 cc TT voor Auerbacher en Butscher. De TT van Assen verliep spectaculair en werd gewonnen door Horst Owesle/Julius Kremer, die snel waren gestart maar terug waren gevallen in het middenveld. Zij vochten zich naar voren en werden geholpen door pech van Auerbacher, Schauzu en Wegener. Owesle/Kremer stonden nu met 21 punten op de vierde plaats, ver achter Butscher/Huber die 49 punten hadden. Owesle werd in de GP van België tweede achter Schauzu, waardoor hij naar de derde plaats klom. In de GP van Tsjecho-Slowakije werd Owesle opnieuw tweede achter Schauzu, maar nu met een nieuwe bakkenist, John Blanchard Hij stond nog steeds op de derde plaats, 10 punten achter de (uitgevallen) Auerbacher. Nadat hij met weer een nieuwe bakkenist, de ervaren Peter Rutterford, de Finse Grand Prix won, waarin zowel Auerbacher, Schauzu als Butscher uitvielen, kwam Owesle ineens aan de leiding van het WK te staan. Hij werd definitief wereldkampioen toen hij ook de Ulster Grand Prix won.
In het seizoen 1973 wonnen Klaus Enders en Ralf Engelhardt alle Grands Prix, behalve de GP van Finland, die door alle toprijders geboycot werd. Maar in dit seizoen werden ook de (omgebouwde) buitenboordmotoren steeds sterker. Deze trend, die in het seizoen 1971 was ingezet door Rudi Kurth met zijn Crescent driecilindertweetakt en later vervolg kreeg met de viercilinder-tweetakt Königs van Rolf Steinhausen en de gebroeders Boret, zette zich verder door. In dit seizoen scoorden zeven combinaties met tweetaktmotoren (König, Sachs, Monark en Kawasaki) punten. Werner Schwärzel/Karl-Heinz Kleis werden met hun König zelfs tweede in de WK-stand.
1974: Klaus Enders/Ralf Engelhardt
De "standaard" BMW-blokken kwamen er in het seizoen 1974 al niet meer aan te pas. Men moest ten minste een door Dieter Busch gebouwde combinatie hebben om mee te kunnen doen om de titel. Die Busch-combinaties waren in handen van Klaus Enders, Heinz Luthringshauser en Siegfried Schauzu, terwijl Rolf Steinhausen een Busch-combinatie met König-blok bezat. Schauzu won met bakkenist Wolfgang Kalauch de GP van Frankrijk, Werner Schwärzel (König) won met Karl-Heinz Kleis de Duitse Grand Prix, de eerste overwinning van een tweetaktmotor in het zijspan-wereldkampioenschap. Schauzu won ook de GP van Oostenrijk waarin Schwärzel tweede werd. De GP des Nations werd gewonnen door Klaus Enders en Ralf Engelhardt voor Rolf Biland/Freddy Freiburghaus (CAT-Crescent) en Rolf Steinhausen/Karl Scheurer. Nu halverwege het seizoen had Schauzu 48 punten, Schwärzel 39 en Enders 27. Toen Enders tijdens de Sidecar 500 cc TT uitviel zakte hij naar de vierde plaats, achter Schauzu, Schwärzel en Luthringshauser/Hahn. Enders won de TT van Assen, maar bleef nog steeds vierde. In de Belgische Grand Prix werd hij tweede achter Steinhausen/Huber, maar hij klom naar de tweede plaats in het WK met 55 punten. Schauzu had 60 punten, maar moest er daarvan 2 wegstrepen, zodat zijn voorsprong nog slechts 3 punten bedroeg. De beslissing moest vallen in de GP van Tsjecho-Slowakije, die Schwärzel met zijn König won. Enders werd tweede voor Schauzu en was daardoor wereldkampioen, met slechts 2 punten voorsprong op de König-tweetakt van Schwärzel.
↑soms werden met name uitlaatkleppen, die veel warmer worden dan inlaatkleppen, dikker en hol uitgevoerd en gevuld met natrium. Zolang de klep geopend was en warmte opnam door de hete uitlaatgassen, nam het natrium deze warmte op. Als de klep gesloten was en via de klepzitting kon koelen, gaf het natrium ook de opgeslagen warmte versneld vrij. Zo werd het verbranden van de klep voorkomen.
↑Gilera was na 1957 gestopt met wegracen, maar de viercilinder Gilera 500 4C had in het seizoen1963 nog bewezen competitief te zijn toen Geoff Duke's Scuderia Duke met zes jaar oude Gilera's de derde en vierde plaats in het 500cc-wereldkampioenschap wist te behalen
↑John Blanchard was eigenlijk geen bakkenist, maar had voor Helmut Fath test- en ontwikkelingswerk gedaan voor zijn URS-viercilinder. Mogelijk was dat de reden dat hij in Tsjecho-Slowakije de vaste bakkenist Julius Kremer moest vervangen. Hierna kwam er weer een andere bakkenist, Peter Rutterford, die het seizoen met Owesle voltooide.
↑Door doorontwikkeling buiten de fabriek om konden tuners uiteindelijk vermogens tot 55 pk genereren.
↑Dit was het vermogen in 1954, maar in de twintig jaar dat de machine actief bleef wisten niet alleen enthousiastelingen in de BMW-fabriek zelf, maar ook tuners als Helmut Fath en Dieter Busch dit vermogen flink te verhogen. De Busch-BMW van Klaus Enders uit 1974 leverde 70 à 75 pk en werd op Spa-Francorchamps geklokt op 262 km/uur
,_Bestanddeelnr_916-5932.jpg)
.JPG)
,_Bestanddeelnr_907-2364.jpg)
,_Bestanddeelnr_907-8591.jpg)
,_18_Johan_Attenberger_en_,_Bestanddeelnr_921-4813.jpg)
.svg){kind=small}