Ackermannstyring, også kalt spredning i sving, er en geometrisk sammenstilling brukt i styremekanismen til biler og andre tosporede kjøretøy som gjør at det enkelte hjulet får forskjellig utslag når det svinges til høyre eller venstre. Geometrien løser problemet med at hjulet på innsiden og utsiden av en sving tegner sirkler med ulike diametre, slik at hjulene får ulik rulledistanse i sving.
Den tyske vognbyggeren Georg Lankensperger fant opp systemet i München i 1816, og hans agent Rudolph Ackermann i England (1764–1834) patenterte deretter systemet i 1818 for hestevogner. Erasmus Darwin kan ha et tidligere krav på oppfinnelsen fra 1758. Han utviklet styresystemet fordi han ble skadet da en vogn veltet.
Det første kravet til enhver styregeometri er å unngå at dekkene understyrer for mye og sklir sidelengs når man skal svinge. En geometrisk løsning på dette er at alle hjulene har akslingene sine konfigurert som sirklers radier med et felles midtpunkt. Gitt at bakhjulene ikke er svingbare må dette midtpunktet være på en linje som forlenges fra bakakselen, og der aksen til det ene forhjulet møter denne linjen. Samme krav gjelder for det andre forhjulet.
Dreiekransstyring er en primitiv løsning på dette, og er en styremekanisme hvor hele akslingen roteres rundt et sentralt dreiepunkt. Det er vanlig på tunge tilhengere til traktorer og lastebiler (svingboggi), noen traller, olabiler, gravemaskiner, kraner og eldre hestekjerrer. I stedet for at hjulene svinger uavhengig på hver sin spindel (slik som på en vanlig personbil) roterer hele forakselen rundt en sentral dreieskive (dreiekrans, svingskive). En ulempe med dreiekransstyring er at det kreves betydelige krefter i styreinnsats på grunn av at krefter fra hjulenes bevegelse frem og tilbake påvirker rattet, og blir sterkt påvirket av variasjoner i vegbanen.
Ackermannstyring har derimot en egen spindelbolt i hvert av forhjulene. Dette gjør at ackermannstyringen mer kompleks, men forbedrer styrbarheten siden rattet ikke påvirkes like mye av ujevnheter i veibanen, samt at hjulet bevegelse blir mindre ved styreutslag og man kan ha mindre skjermer. Optimal justering av spindelbolten er slik at senterlinjen, forlenget til bakken, sammenfaller med midten av hjulets kontaktflate mot bakken, og dermed stort sett eliminerer "bump steer" (at humper i vegen påvirker rattet voldsomt), som er et sentralt problem på raske diligense-vogner med dreieskivestyring. Navbærerne har styrearmer, og koblingen mellom disse er kjent som et styrestag som beveges fra side til side for å styre kjøretøyet. Når hjulene er plassert rett frem, danner hele sammenstillingen av aksling, styrearmer og styrestag et trapes (se bilde). Når hjulene dreies, dreier hjulet på innsiden av svingen lenger enn det ytre hjulet.
En enkel tilnærming til perfekt ackermanngeometri kan genereres ved å flytte styrearmens dreiepunkter innover slik at de ligger på en linje trukket mellom spindelboltene, som er navbærernes dreiepunkter, og midten av bakakslingen. Styrearmens dreiepunkter er forbundet med en stiv stang som kalles styrestag. Med perfekt ackermannstyring vil det ved enhver styrevinkel være slik at midtpunktet for alle sirklene som tegnes av alle hjulene ligger på et felles punkt.
Moderne biler bruker ikke ren ackermannstyring, delvis fordi den ignorerer viktige dynamiske og ettergivende effekter, men prinsippet er gjeldende for manøvre i lav hastighet. Noen raserbiler bruker omvendt ackermanngeometri for å kompensere for den store forskjellen i slippvinkel mellom indre og ytre forhjul når man svinger i høy hastighet. Bruken av slik geometri bidrar til å redusere dekktemperaturene under svinging i høy hastighet, men går på bekostning av ytelsen i manøvre i lav hastighet.
Ackermann-betingelsen for et vogntog er oppfylt når både vognhjulets og tilhengerhjulets akser peker mot det teoretiske dreiepunktet (momentansentrum).