Historie
Tidlige år
Selskapets historie går tilbake til september 1964 da Kingdom of Libya Airlines ble dannet. Flyselskapet var offentlig eid etter at regjeringen investerte 2 millioner LYD, libyske dinarer. Det begynte sin virksomhet med regionale ruter i august 1965 med Sud SE-210 Caravelle. Senere startet selskapet flyvninger Tripoli–Benghazi. Libya hindret utenlandske selskaper som ønsket å fly ruten fra å operere, for å tillate det nasjonale flyselskapet å vokse. Det absorberte Libavia og United Libya Airlines' virksomheter. Internasjonale flyvninger ut fra Benghazi og Tripoli startet i oktober 1965, først til Athen, Kairo, London, Malta, Paris, Roma og Tunis.
De første årene fikk selskapet teknisk assistanse fra Air France, administrasjon, salg og bestillinger fra KLM og BOAC tok hånd om trafikk, økonomi og kommunikasjon. I mars 1966 inngikk selskapet og ATI en avtale om leie av Fokker F-27-fly for å fly korte ruter. Avtalen trådte i kraft 15. juni samme år. En tredje Caravelle ble bestilt i 1968. Det året ble en studie for å øke selskapets produktivitet utført av TWA som konkluderte med at selskapet kunne operere med fem tre-motors, 138-seters jetfly og fire propelldrevet 60-seters fly og at det ville være det mest hensiktsmessige valget. Rapporten konkluderte med at leie av turboprop F-27 ble for kostbart, så selskapet bestemte seg for å kjøpe to nye fly fra Fokker i 1969. Hva angikk jet, ville Boeing 727 og Trident være de eneste alternativene.
Fra den libyske revolusjonen til den libyske borgerkrigen
Etter et coup d'état i 1969 ble selskapet omdøpt til Libyan Arab Airlines eller Jamahiriya Libyan Air Lines den 1. september. Selskapet suspenderte sine operasjoner i to uker etter kuppet. Siden Beirut og Genève allerede var en del av nettverket i mars 1970, og internasjonale destinasjoner allerede var betjent, bestilte Libyan Arab Airlines to Boeing 727-200 for 14 millioner US dollar. Disse to kom inn i flåten i mai 1971, sammen med tre Caravelle og to Fokker F27. Seks Fokker F27 ble anskaffet i april 1974, og i mai samme år ble ytterligere tre Boeing 727-200 bestilt. Tanken var at disse skulle erstatte Caravelle. I 1975 ble Libyan Arab Airlines den eneste operatøren i landet. I tillegg kansellerte regjeringen selskapets gjeld og fremtidige tap skulle dekkes av staten. Også i 1975 ble de seks F27 bestilt foregående år levert, og de tre bestilte Boeing 727 ble delvis levert da to av disse kunne føyes til flåten. I april 1976 bestod flåten av 12 fly, fire Boeing 727, fire Fokker F27-600, to Fokker F27-400, to Falcon 20, én Boeing 727-200 og én Boeing 737 var ventet. Ytterligere to Boeing 727 kom i mai 1976. I august samme år kunne selskapet ta imot en Boeing 707, spesielt for regjeringens bruk. Selskapet hadde 1 800 ansatte. I april 1977 omfattet nettverket Benghazi, Tripoli og Sebha, Athen, Alger, Beirut, Kairo, Casablanca, Damascus, Jidda, Khartoum, London, Malta, Paris, Roma, Tunis og Zürich. Nå ble det også opprettet ruter til Tripoli–Frankfurt, Athen, Tunis, Casablanca og Benghazi–Rome–London.
Overlevering av to Boeing 727-200 Advanced, planlagt å bli levert i juni og juli 1978 ble blokkert på grunn av bekymring for at Libya støttet terrorisme. Til tross for at den amerikanske regjeringen i utgangspunktet tillot kjøp av tre Boeing 747 og to Boeing 727 i mars året etter, ble transaksjonen blokkert sommeren 1979 av bekymringer for at den libyske regjeringen ville bruke flyene til å frakte militært materiell og personell, da det var mistanker om at Libya spilte en rolle i forvisningen av Idi Amin i Uganda. Også i 1979 ble et frakte-datterselskap kalt Libyan Arab Air Cargo etablert. I løpet av året kom Madrid, Moskva, Sofia og Warszawa inn i rutenettet.
På midten av 1980-tallet hadde antall ansatte vokst til 2 500 og Amman, Beograd, Cotonou, Istanbul og Niamey ble lagt til nettverket. Senere på året ble Karachi innlemmet som et reisemål. I mai 1981 bestilte Libyan Arab Airlines åtte 44-seters Fokker F27-600 i en avtale verdt mer enn 17 millioner pund. Seks Airbus ble bestilt i oktober samme år. På den tiden ble Airbus levert med enten General Electric (GE)- eller Pratt & Whitney (S&W)-motorer, men flyselskapet krevde Rolls-Royce-motorer, noe som ikke hadde vært gjort før, da General Electric og Pratt & Whitney ble produsert i USA, og det var et forbud i kraft mot å gi Libya teknologi som muligens kunne bli brukt militært. Ordren ble i det minste delvis avbestilt av Airbus, da verken GE eller P&W ville levere motorer til de fire A310 i ordreboken.
Selskapet hadde klart å kjøpe en rekke aldrende USA-produserte jet, inkludert Boeing 707 og Douglas DC-8 i 1979, og flere av dem ble brukt for reservedeler og kannibalisert. Tre Fokker F28 Fellowship ble kjøpt fra Fokker i 1984. I mars 1985 bestod flåten av fire Boeing-707 – to -320B og to -320C, ti Boeing 727-200, 19 F27 og tre Fokker F28. Antall ansatte på denne tiden var 4 500. Destinasjonene omfattet Alger, Amman, Amsterdam, Athen, Beograd, Benghazi, Bucuresti, Casablanca, Damaskus, Frankfurt, Istanbul, Jeddah, Karachi, Kuwait, Larnaca, London, Madrid, Malta, Milano, Moskva, Paris, Roma, Sebha, Sfax, Sofia, Tripoli, Tunis, Wien, Warszawa og Zürich, sammen med et omfattende innenlandsnettverk. Men flyselskapet måtte kutte de fleste av sine internasjonale ruter på grunn av en amerikansk embargo til landet. I 1986 ble ytterligere seks F27-600 levert. I løpet av året klarte Libyan Arab å omgå de amerikanske økonomiske sanksjonene mot landet da selskapet ervervet gjennom mellomliggende selskaper, en tidligere British Caledonian Airbus A310-fly med GE-motor for 105 millioner dollar. På grunn av både mangel på reservedeler og selskapets manglende evne til å vedlikeholde GE-motorer, måtte selskapet selge disse to til Air Algerie i 1987. I praksis ble ikke flyene solgt, men leid ut og det algeriske selskapet ville ha operert disse på Libyan Arabs vegne, men ombestemte sin beslutning av bekymring for at USA ville gå til aksjon, og de to A310 ble sendt tilbake. Tilslutt ble British Caledonian bøtelagt med 1 million dollar (600 000 pund) for sitt engasjement og tilbød Air Algerie begge flyene med Swissairs opplæring av mannskaper til å fly dem. I stedet for å bestille vestligbygde fly, flyttet selskapet til Sovjet-bygde fly og kjøpte tre Tupolev Tu-154M i 1989.
I mars 1990 bestod flåten av fem Boeing 707-320, ti Boeing 727-200, tre Fokker F28-4000, 16 Fokker F27, fire Lockheed L-100-200, 21 Ilyushin Il-76s og fem Twin Otter. En annen ulempe rammet selskapet i mars 1992. United Nations Security Council Resolution 748 ble vedtatt som en konsekvens av den libyske regjeringens angivelige støtte til de terroristene som var ansvarlig for bombingen av [[Lockerbie-saken|Pan Am Flight 103]] og UTA Flight 772. Handelssanksjoner ilagt Libya omfattet levering av nye fly eller reservedeler som muligens kunne øke den militære kapasiteten i landet, og Libyan Arab Airlines ble nektet landing eller overflyvning i andre land. Dermed opphørte alle internasjonale flyvninger, og LAA kunne bare operere innenlandsruter.
I april 1999 ble de sivile sanksjonene mot landet opphevet. Det fulgte etter at Libya utleverte de to som var mistenkt for å være involvert i Lockerbie-bombingen. For å erstatte en aldrende flåte av Boeing-707, 727 og Fokker F27, inngikk selskapet en intensjonsavtale verdt 1,5 milliarder dollar med Airbus i oktober for Airbus A320, Airbus A330 og Airbus A340. Det faktum at disse flyene hadde USA-produserte deler forhindret igjen avtalen, ettersom en handelsembargo mot landet fortsatt var gyldig, og Libyan Arab Airlines søkte alternative produsenter for å anskaffe nye fly for modernisering av flåten.
Amman ble den første ikke-innenlandsruten. Flåten og rutenettverket vokste ytterligere, og det regionale flyselskapet Air Jamahiriya ble slått sammen med Libyan Arab Airlines i 2001. I 2006 ble selskapet omdøpt til Libyan Airlines. I juli 2013 forfulgte selskapet sin utvidelsespolitikk, som ble konsentrert om europeiske forretningsreisende og turister med destinasjoner som Milan, Ankara, Athen og Madrid, som førte til et nettverk som ligner på det som ble tilbudt før embargoen i 1992.
Den libyske borgerkrigen og senere
Som en konsekvens av den libyske borgerkrigen og den følgende flyforbudssone over landet som ble håndhevet av NATO i samsvar med De forente nasjoners sikkerhetsråds resolusjon 1973, ble alle flyvninger med Libyan Airlines avsluttet 17. mars 2011. Flyselskapet startet driften i oktober samme år med en rute Tripoli–Kairo.
Flyselskapet ble fjernet fra listen over luftfartsselskaper som var forbudt i EU i desember samme år, så vel som fra den påfølgende listen utstedt i juli 2013. Til tross for dette opererte Libyan Airlines fra juli 2013 det europeiske markedet med innleide fly med mannskap på grunn av at det libyske luftfartstilsynet (LYCAA) frivillig valgte et forbud inntil libyske mannskaper ble re-sertifisert. Forbudet fortsatte i 2014. Ingen libyske transportører var inkludert i desember 2013-versjonen av listen over flyselskaper som var forbudt i EU. Til tross for informasjon om at LYCAA ikke hadde oppfylt internasjonale sikkerhetsstandarder, noe som kunne føre til et effektivt forbud, virket det per mars 2014 sannsynlig at en avtale mellom libyske myndigheter og EU om å oppheve forbudet ville tre i kraft innen midten av 2014. I desember samme år ble imidlertid alle luftfartsselskaper med operatørsertifikat utstedt i Libya enten utestengt eller underlagt restriksjoner i sine operasjoner i europeisk luftrom.
