Historia
Prace studialne nad autobusem San H01 rozpoczęto w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie w 1952 roku, zaś w 1955 roku wykonano jego prototyp. Pracami kierował dr inż. Janusz Pawłowski, który stworzył ideę autobusowego nadwozia samonośnego. O wyborze tego rozwiązania zdecydował m.in. brak krajowych podzespołów jezdnych o odpowiedniej nośności oraz silnika o wystarczająco dużej mocy maksymalnej. Prototyp otrzymał robocze oznaczenia H01-S42-F01, oznaczające kolejno typ nadwozia, silnika i podwozia. Prototyp mieścił 43 pasażerów, w tym 8 na składanych siedzeniach w przejściu między fotelami. Konstrukcja bezramowa przyczyniła się do zredukowania masy własnej autobusu do 4770 kg. Projekt dalej udoskonalano.
W 1957 roku zakończono wytwarzanie w Sanoku autobusów Star N52, zaś od 1958 roku wdrożono do produkcji model oznaczony San H01, występujący w odmianie międzymiastowej (A) i miejskiej (B). Ze względu na rozkład obciążeń na osie pojazdu, 6-cylindrowy, silnik benzynowy typu S42, o mocy maksymalnej 62,5 kW (85 KM) przy 2800 obr./min., wysunięto przed oś kół przednich, a 5-biegową, manualną skrzynię biegów ze Stara 21 umieszczono w jego środkowej części między osiami. Dźwignię zmiany biegów umieszczono za silnikiem ze względu na elastyczność jego zawieszenia. Hydrauliczny układ hamulcowy posiadał podciśnieniowy układ wspomagający. Zawieszenie pojazdu było zależne, z przodu składało z osi sztywnej opartej na dwóch podłużnych resorach piórowych oraz hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Z tyłu zastosowano most napędowy zawieszony na dwóch podłużnych resorach piórowych, które współpracowały z resorami pomocniczymi.
Bagażniki miały pojemność 2,5 m³. Na bagażniku dachowym można było przewozić ładunki o masie maksymalnej 300 kg. Autobus mógł rozwijać prędkość maksymalną do 80 km/h. Model międzymiastowy od miejskiego różnił się głównie większą liczbą miejsc siedzących we wnętrzu oraz pojedynczymi, otwieranymi ręcznie drzwiami wejściowymi w układzie 1-0-1.
Wręgowo-powłokową konstrukcję samonośną nadwozia tego autobusu opatentowano. Zamiast klasycznej ramy nośnej zastosowano układ wręg, do których przykręcano cienkie blachy poszycia o grubości rzędu 1,5 mm. Wręgi przenosiły też obciążenia pochodzące od silnika i innych elementów mechanicznych pojazdu (układu napędowego i jezdnego), a także siły wynikające z ciężaru pasażerów. Eliminacja ramy nośnej pozwoliła znacząco obniżyć masę autobusu, co z kolei umożliwiło wydłużenie pojazdu o ponad metr i zwiększenie jego pojemności. W stosunku do prototypu zmieniono ścianę czołową, montując zgrabniejszy wlot powietrza i trzy szyby przednie, co było cechą charakterystyczną autobusu.
Eksploatacja
Sany H01 w obu wersjach okazały się pojazdami bardzo podatnymi na korozję ze względu na dużą powierzchnię cienkich blach i ich przykręcanie do konstrukcji za pomocą wkrętów (według planów miało to ułatwiać ich wymianę co jakiś czas). Jego wadą była również niedopracowana konstrukcja nadwozia. Dlatego pojazdy dość szybko wychodziły z użycia po uzyskaniu około 100 tys. km przebiegu. Niezbyt ekonomiczny był również silnik. Aby wyeliminować te wady wprowadzono poprawiony model oznaczony San H25A. Łącznie wyprodukowano 3659 sztuk autobusów San H01A.
b.jpg)
.JPG)
m.jpg)