Boeing New Midsize Airplane

Boeing 797
New Midsize Airplane (NMA)
Avião
Predefinição:Info/Aeronave
Um Boeing 757 (à frente) e um Boeing 767 (ao fundo), modelos entre os quais o NMA seria posicionado no mercado. A imagem não mostra uma aeronave NMA.
Descrição
Tipo / Missão Projeto de avião comercial bimotor de médio porte
País de origem  Estados Unidos
Fabricante Boeing
Quantidade produzida 0
Primeiro voo em Não realizado
Variantes NMA-5X, NMA-6X e NMA-7X (estudos)
Passageiros 225 a 275 (configurações propostas)
Notas
Projeto não lançado comercialmente. A designação «797» foi usada de maneira não oficial.
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O Boeing New Midsize Airplane (NMA; em português, novo avião de médio porte), também chamado New Midsize Aircraft e frequentemente referido pelo nome não oficial Boeing 797, foi um projeto conceitual de avião comercial da Boeing destinado ao segmento intermediário do mercado aeronáutico, entre os aviões de fuselagem estreita e os modelos menores de fuselagem larga. A aeronave foi estudada como uma alternativa para a substituição de parte das frotas de Boeing 757 e Boeing 767, oferecendo maior alcance e capacidade que modelos de corredor único, mas custos operacionais menores que os de muitos aviões de dois corredores.

Em 2015, a Boeing avaliou que a demanda potencial poderia justificar um projeto inteiramente novo. Em 2017, diversas companhias aéreas demonstraram interesse em um bimotor de dois corredores, com sete assentos por fileira, fuselagem de seção transversal elíptica e estrutura de materiais compósitos. Os estudos previam inicialmente duas configurações principais: uma com aproximadamente 225 passageiros e alcance de 9.300 km e outra com 275 passageiros e alcance de 8.300 km. Estimativas externas apontavam para um mercado de 2.000 a 4.000 aeronaves, enquanto a Boeing considerava possível atingir a parte superior desse intervalo. Com preço projetado entre 65 milhões e 75 milhões de dólares por unidade, o NMA deveria oferecer receita até 30% maior que a de aeronaves de fuselagem estreita e custos por viagem até 40% menores que os dos modelos maiores que substituiria.

A propulsão considerada envolvia dois novos motores turbofãs de aproximadamente 220 kN de empuxo cada, possivelmente desenvolvidos pela GE Aviation e CFM International ou pela Pratt & Whitney, com razão de derivação de pelo menos 10:1 e relação de pressão total superior a 50:1. Em janeiro de 2020, a Boeing interrompeu a configuração que vinha estudando e anunciou uma reavaliação do projeto, em meio ao esforço de devolver o Boeing 737 MAX ao serviço. Em 2021, voltou a examinar uma variante menor, com possível entrada em operação no fim da década de 2020 e despesas de desenvolvimento que poderiam chegar a 25 bilhões de dólares. Em junho de 2022, entretanto, a fabricante afirmou que não avançaria com um novo programa até que os motores da geração seguinte e suas ferramentas digitais de desenvolvimento estivessem mais maduros. Em 2023, a direção da Boeing confirmou que o desenho original do NMA não fazia mais parte de seus planos.

História

2015

Steven F. Udvar-Házy, dirigente da Air Lease Corporation, acreditava que a Boeing planejava desenvolver um substituto inteiramente novo e mais capaz para o Boeing 757, em lugar de apenas atualizar sua motorização. Na conferência da International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT), ele previu um avião de dois corredores semelhante ao Boeing 767, capaz de operar em pistas de aproximadamente 2.130 m, como as do Aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque. O vice-presidente de marketing da Boeing, Randy Tinseth, afirmou que a empresa se concentrava em um modelo com 20% mais alcance e capacidade que o 757-200. A United Airlines consultava a Airbus e a Boeing sobre a substituição de seus 757 e aguardava a resposta da fabricante norte-americana, que procurava preencher a lacuna entre o Boeing 737 MAX e o Boeing 787 Dreamliner.

Antes do Salão Aeronáutico de Paris de 2015, o diretor de vendas John Wojick informou que a Boeing havia conversado com clientes e concluído que o mercado comportaria o lançamento de um jato comercial inteiramente novo, o primeiro desde o início do programa 787 Dreamliner em 2003. Durante a feira, Fabrice Brégier, então presidente-executivo da Airbus, estimou que o desenvolvimento de um sucessor do 757, com 220 assentos e alcance de 8.300 km, custaria 10 bilhões de dólares, em linha com as características anunciadas por Mike Sinnett, vice-presidente de desenvolvimento de produtos da Boeing. Vinay Bhaskara, da Airways News, avaliou que o avião para o segmento intermediário do mercado (middle of the market, ou MOM) poderia ser lançado antes de 2020 e entrar em serviço no início da década seguinte.

A Boeing negou que o novo modelo fosse simplesmente uma atualização do 767, embora uma versão revista desse avião fosse considerada possível solução provisória. As estimativas para o desenvolvimento e a fabricação do novo projeto chegavam a 15 bilhões de dólares.

2016

O 737 MAX 10, maior variante da família 737, tornou-se um dos pontos de referência para o limite inferior do segmento de mercado pretendido pelo NMA. Sua certificação nos Estados Unidos ocorreu em outubro de 2026.

No início de 2016, as principais alternativas em estudo continuavam sendo uma variante maior do 737 MAX e um avião inteiramente novo, frequentemente chamado de 797. O segmento intermediário foi tema de uma sessão da conferência da ISTAT em Phoenix, nos Estados Unidos, que reuniu vendedores, compradores e financiadores de aeronaves comerciais. John Leahy, diretor de vendas da Airbus, argumentou que o setor não precisava de um novo avião intermediário, pois o Airbus A321neo já estava à venda.

Em julho de 2016, a Boeing projetava uma demanda de 4.000 a 5.000 aeronaves de médio porte, reduzida a um mercado potencial de 2.000 a 3.000 unidades após considerar as vendas do Airbus A321neo e do Airbus A330neo. Para a empresa, a faixa mais promissora seria a de aviões de dois corredores, com 200 a 250 passageiros, alcance superior a 7.400 km e custos operacionais inferiores aos dos menores aviões de fuselagem larga da época.

A aeronave concebida para esse segmento, cuja entrada em serviço era então prevista para meados da década de 2020, precisaria de turbofãs avançados de alta razão de derivação, com empuxo de 180 a 200 kN e relações de pressão elevadas. Naquele momento, os recursos de desenvolvimento da Boeing estavam comprometidos com o Boeing 777X, o 787-10 e o 737 MAX. Embora o perfil de gastos em pesquisa e desenvolvimento da Airbus parecesse oferecer espaço para um novo projeto, a fabricante europeia sustentava que o A321LR e o A330neo atenderiam ao segmento.

2017

Na conferência ISTAT Americas de março de 2017, o diretor financeiro da United Airlines, Andrew Levy, confirmou o interesse da companhia no NMA e reforçou a hipótese de que seria uma aeronave de dois corredores. Eram consideradas duas versões, com capacidade de 225 a 260 passageiros e alcance de 8.900 a 9.600 km. Também manifestaram interesse potencial a Alaska Airlines, a Emirates e a Delta Air Lines, esta última especialmente para voos transatlânticos.

O projeto previa sete assentos por fileira, como no Boeing 767. Como o mercado favorecia os custos dos aviões de corredor único, o desafio seria alcançar níveis semelhantes de custo por hora e por assento, mantendo a capacidade operacional de uma cabine de dois corredores. A concorrência pelo fornecimento dos motores seria intensa: a Rolls-Royce poderia propor uma evolução dos motores Advance, denominada UltraFan; a Pratt & Whitney poderia oferecer uma nova versão de seus turbofãs com redutor; e a CFM International também participaria da disputa.

Para avaliar a dimensão do segmento intermediário, a Flight Ascend Consultancy examinou os aviões de dois corredores existentes com menos de 260 assentos. Identificou uma capacidade média de 234 lugares e distância média por voo de aproximadamente 4.945 km; 60% da oferta de assentos-quilômetro desses modelos estava em voos inferiores a 7.400 km e 82%, em voos inferiores a 9.260 km. Para competir nesse mercado, o NMA precisaria ser precificado entre os aviões maiores de corredor único, vendidos por mais de 50 milhões de dólares, e o 787-8 e A330neo, avaliados em 100 milhões a 120 milhões de dólares no critério de valor-base ao longo da vida útil. No auge de sua comercialização, o 767-300ER custava pouco mais de 70 milhões de dólares.

Uma seção de fuselagem elíptica poderia combinar a cabine de dois corredores com um porão de carga menor, semelhante ao dos aviões de corredor único, reduzindo o arrasto aerodinâmico e os custos de operação. Entretanto, essa forma exigiria uma estrutura de compósitos de carbono mais complexa que uma fuselagem metálica cilíndrica convencional. O projeto também recorreria à engenharia de sistemas baseada em modelos (MBSE), já utilizada pela Boeing nos setores de defesa e espacial, para definir necessidades dos clientes e funções da aeronave desde os estágios iniciais, com abordagem interdisciplinar. Os modelos de arquitetura de sistemas se relacionariam com os de análise e verificação e permitiriam controlar dados, custos, cronogramas, restrições, interfaces e requisitos. A integração dos motores, por sua vez, determinaria desempenho de decolagem, subida, ruído aeronáutico, limites de alcance sob regras ETOPS e altitude em caso de falha de motor.

No Salão Aeronáutico de Paris, em junho de 2017, Mike Delaney, responsável pelo desenvolvimento de aeronaves da Boeing, confirmou que toda a estrutura do NMA seria feita de compósitos, com seção transversal híbrida e motores com razão de derivação superior a 10:1. Caso o programa fosse lançado no início de 2019, o cronograma hipotético previa conclusão do projeto em 2020, fabricação de componentes em 2021 e 2022, montagem em 2023, ensaios em voo e certificação em 2024 e entrada em operação em 2025.

Como o NMA não entraria em serviço antes de 2025 e o 787 era muito maior, considerava-se a possibilidade de retomar a produção de 767-300ER de passageiros como medida temporária, para atender uma demanda de 50 a 60 aviões. A Boeing criou um escritório dedicado ao desenvolvimento em setembro. Em novembro, designou Terry Beezhold, veterano da empresa e engenheiro-chefe do 777X, para o programa, sem lhe atribuir naquele momento um cargo específico. A previsão de entrada em serviço passou a ser considerada suscetível de atraso de 2024–2025 para 2027, o que também poderia adiar a substituição do 737 para depois de 2030.

Em 20 de dezembro de 2017, o governador do estado de Washington, Jay Inslee, formou um comitê com os sindicatos de trabalhadores da Boeing, a International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM) e a Society of Professional Engineering Employees in Aerospace (SPEEA), além de autoridades locais de desenvolvimento econômico, para defender a fabricação do NMA no estado. A Boeing continuava a estimar um mercado de 2.000 a 4.000 aeronaves em vinte anos, indicando em setembro que sua previsão estava mais próxima de 4.000. Pratt & Whitney, Rolls-Royce e a consultoria Leeham consideravam mais plausível um mercado de 2.000 a 2.500 unidades. A Airbus o estimava em aproximadamente 2.000 aeronaves, valor que, em sua avaliação, não justificaria um investimento de desenvolvimento de 15 bilhões de dólares em aviões vendidos por 55 milhões a 75 milhões de dólares cada.

2018

No início de 2018, a United Airlines avaliava que o NMA poderia chegar ao mercado dentro de oito a dez anos. A GE Aviation esperava uma decisão de lançamento ainda em 2018, para viabilizar a entrada em serviço em meados da década de 2020. A Boeing mantinha negociações ativas com cerca de cinquenta clientes potenciais e havia definido duas versões principais: uma de 225 assentos, com alcance de 9.300 km, e outra de 275 assentos, com alcance de 8.300 km.

A Delta Air Lines pretendia tornar-se cliente de lançamento do NMA para substituir suas frotas de 757 e 767. Em fevereiro de 2018, a companhia operava 127 aviões 757 e 80 aviões 767, cuja idade média variava entre 15 e 22 anos. Randy Tinseth, vice-presidente de marketing da Boeing, acreditava ser possível atingir a previsão de 4.000 aeronaves, apesar de outras estimativas situarem o mercado entre 2.000 e 2.500 unidades. Segundo seu argumento, o NMA poderia reconfigurar as redes de rotas das companhias, assim como o 787 havia permitido abrir cerca de 170 novas rotas desde 2011. Previsões de vendas e custos de produção suficientemente sólidas seriam necessárias para convencer o conselho de administração da Boeing a autorizar o desenvolvimento. A empresa de arrendamento de aeronaves Avolon projetava um mercado de 3.500 a 4.000 aviões. No Salão Aeronáutico de Farnborough de 2018, a GE Aviation manifestou dúvidas sobre a demanda ser grande o bastante para justificar o investimento em um motor inteiramente novo.

A meta da Boeing era proporcionar uma melhoria econômica de aproximadamente 30% em comparação com os modelos 757 e 767. Tinseth afirmou que o NMA deveria gerar 30% mais receita que aviões de fuselagem estreita e ter custos por viagem 40% menores que os aviões de fuselagem larga que substituiria, como o 767, o Airbus A300 e o Airbus A330. Dentro da faixa de alcance prevista, seria significativamente mais econômico que o A330neo, o que pressionaria as vendas da Airbus caso a Boeing conseguisse manter os preços próximos de 70 milhões de dólares. O preço de venda estimado para o NMA situava-se entre 65 milhões e 75 milhões de dólares. Michael O'Leary, presidente-executivo da Ryanair, que recebia informações da Boeing sobre o projeto, afirmou que o custo por assento seria substancialmente maior que o do 737 MAX.

A representação conceitual divulgada no início de 2018 apresentava uma parte traseira semelhante à do 737 MAX, janelas grandes como as dos 787 e 777X, para-brisa inspirado nos 757, 767 e 777, configuração de portas parecida com a do 767-200 e entradas de ar relativamente curtas nos motores. Como os investimentos de desenvolvimento das famílias Airbus A320 e A330 já haviam sido amortizados, a Airbus poderia oferecer o A321LR ou o A330neo por preços mais baixos. Para competir, o NMA precisaria proporcionar reduções substanciais no consumo de combustível e nas despesas de manutenção. A Airbus poderia responder com uma variante alongada do A321 ou com uma aeronave inteiramente nova, eventualmente equipada com motores de aproximadamente 222,5 kN de empuxo.

Projetos recentes de aeronaves novas haviam levado de 88 a 101 meses, ou cerca de 7,3 a 8,4 anos, entre a autorização de comercialização e a entrada em serviço. Portanto, um lançamento entre o final de 2018 e o início de 2019 indicaria uma entrada em operação apenas em 2026. Nessa época, muitos aviões com mais de trinta anos já teriam sido substituídos, restando aproximadamente novecentas aeronaves com quinze a 25 anos aptas à substituição: 420 A321, 270 A330-200, 90 Boeing 757 e 130 Boeing 767. A American Airlines, com mais de oitenta aeronaves desses tipos e faixas etárias, era a maior operadora, seguida por China Southern Airlines, Delta, United, Air China e Turkish Airlines, cada uma destas com menos de quarenta aeronaves. Em junho, foram descritas duas versões mais específicas: o NMA-6X, para 228 passageiros e alcance de 9.300 km, e o NMA-7X, com 267 assentos em duas classes e alcance de 7.800 km. Relatos publicados em 2019 também apresentavam para a versão de 228 passageiros uma estimativa de alcance menor, de cerca de 8.300 km, uma das variações das características projetadas enquanto os requisitos da aeronave ainda eram definidos.

As projeções sobre o tamanho do mercado divergiam. A ICF International previa 3.000 a 3.500 aeronaves em vinte anos, vendidas por 75 milhões a 80 milhões de dólares; a Collateral Verifications estimava entre 1.000 e 1.500 unidades, com preços de 80 milhões a 90 milhões. A Ascend, da Flightglobal, calculava que 1.500 NMA poderiam ser entregues entre 2025 e 2040, por 67 milhões a 82 milhões de dólares cada, caso suas dimensões fossem adequadas. A Oriel Consult considerava um preço de 70 milhões a 80 milhões de dólares. Steven Udvar-Házy defendia uma decisão até meados de 2019 e imaginava duas propostas de propulsão derivadas de motores existentes. A Boeing ainda trabalhava com uma demanda potencial de 4.000 a 5.000 aeronaves e com a perspectiva de decidir em 2019, enquanto buscava preservar a possibilidade de iniciar as operações em 2025.

O conceito Aurora D8 utiliza uma fuselagem de seção transversal dupla, apresentada como alternativa estrutural aos formatos cilíndricos convencionais.

O centro francês de pesquisas aeroespaciais ONERA calculou que uma fuselagem cilíndrica de dois corredores, com sete ou oito assentos por fileira, teria 20% mais arrasto de fuselagem em cruzeiro que uma aeronave de corredor único com seis assentos por fileira e capacidade de passageiros equivalente. Essa diferença seria importante porque o arrasto da fuselagem corresponde a cerca de um terço do arrasto total. Uma seção elíptica, entretanto, poderia apresentar arrasto equivalente ao de uma aeronave menor graças à redução da área externa em contato com o ar. Além disso, dois corredores oferecem mais conforto e agilizam o embarque, o desembarque e a preparação da aeronave para o voo seguinte. A seção circular facilita a resistência às tensões circunferenciais da pressurização, enquanto a forma elíptica exige reforços e tende a ser mais pesada, embora soluções com elementos verticais, como a do Aurora D8, possam reduzir essa desvantagem.

Em outubro de 2018, analistas de Sanford C. Bernstein, Morgan Stanley e Canaccord Genuity acreditavam que a Boeing lançaria o projeto. Tinseth relatou uma preferência quase unânime por melhores resultados econômicos obtidos com a redução do peso, em vez de uma estrutura mais pesada capaz de transportar contêineres padronizados de aeronaves de fuselagem larga.

2019

No início de 2019, a Rolls-Royce concordava com a Boeing que o mercado geral de aviões intermediários poderia alcançar 4.000 a 5.000 unidades em vinte anos, mas ressaltava que a fabricante norte-americana não conquistaria toda essa demanda; sua previsão específica para o NMA era de 2.000 a 3.000 aeronaves. John Leahy, ex-diretor de vendas da Airbus, sugeriu que a Boeing priorizasse um novo avião de corredor único para competir com o A321neo a partir de 2030, em vez de desenvolver um pequeno avião de fuselagem larga.

Em 30 de janeiro, Dennis Muilenburg, então presidente-executivo da Boeing, esclareceu que a decisão de oferecer o NMA ao mercado seria tomada ainda em 2019, mas que a aprovação definitiva do lançamento do programa havia sido adiada para 2020. O novo prazo coincidiria com a conclusão de parte do desenvolvimento do 777X, permitindo aproveitar tecnologias desse projeto. O processo de decisão em duas etapas era usual na Boeing. A meta de entrada em serviço permanecia em 2025, mas o adiamento poderia fazer a empresa perder oportunidades de substituição de aeronaves 757. O NMA deveria utilizar tecnologias já desenvolvidas, como os compósitos, e representar uma mudança nas práticas da cadeia de suprimentos, com produção, suporte e manutenção mais eficientes, eventualmente aplicáveis também ao sucessor do 737.

Em fevereiro, a Rolls-Royce desistiu de oferecer motores para o NMA, deixando CFM International e Pratt & Whitney como candidatas. A fabricante britânica considerava que seu programa UltraFan não estaria suficientemente maduro para atender às necessidades da Boeing, mas admitia colaborar com outro fabricante. Pelo segundo ano consecutivo, a direção da GE Aviation manifestou ceticismo quanto ao tamanho do mercado para o avião.

Em junho, após o lançamento do Airbus A321XLR, a Boeing passou a considerar prioritária a variante maior, de 275 assentos, provisoriamente chamada NMA-7X, em relação ao NMA-6X de 225 assentos, concorrente mais direto do novo Airbus. Esperava-se uma autorização formal para oferecer o avião ainda em 2019. As duas candidatas à motorização propunham atuar como fornecedor exclusivo, pois julgavam que a demanda não justificaria investimentos simultâneos em motores concorrentes. Steven Udvar-Házy, da Air Lease Corporation, defendia que os compradores pudessem escolher entre diferentes fabricantes de motores e sugeria que o NMA incorporasse margem para futuras mudanças operacionais, como a possibilidade de voo com apenas um piloto.

Em julho de 2019, a Boeing declarou que sua prioridade era o retorno seguro do 737 MAX, então impedido de operar, e que a decisão sobre o NMA dependeria também da confiança nas novas ferramentas com as quais pretendia melhorar a execução dos programas de desenvolvimento. Em setembro, a Airbus estimou o mercado total de aviões intermediários em 2.000 a 2.500 unidades nos vinte anos seguintes. A empresa considerava que obteria as primeiras vendas com o A321XLR, com configurações de alta densidade do A321 e com o A330neo.

Em outubro, a Boeing estudava um 767-XF equipado com novos motores, com possível entrada em operação por volta de 2025. O projeto seria baseado no 767-400ER, com trem de pouso alongado para acomodar turbofãs General Electric GEnx. Embora o principal mercado pretendido fosse o de transporte de carga, uma variante de passageiros poderia constituir alternativa menos dispendiosa ao NMA. Algumas companhias aéreas e arrendadoras mencionadas como possíveis clientes do NMA pressionavam a Boeing a priorizar um avião de fuselagem estreita, denominado Future Small Airplane (FSA), para substituir o 737 MAX, colocando em dúvida o lançamento do programa intermediário.

Em dezembro, a United Airlines encomendou cinquenta A321XLR para substituir parte de sua frota envelhecida de 757, na primeira encomenda de aviões de corredor único da Airbus pela empresa desde 2006. A companhia declarou, entretanto, que não descartava considerar o NMA no futuro. Os analistas Richard Aboulafia e Rob Morris avaliavam que, embora o NMA de fuselagem larga pudesse substituir eficazmente o 767, suas chances de lançamento diminuíam em favor de um avião de corredor único que competisse mais diretamente com o A321XLR.

2020

Em 22 de janeiro de 2020, o novo presidente-executivo da Boeing, David Calhoun, anunciou uma reavaliação integral do projeto. A fabricante pretendia concentrar-se nos produtos existentes enquanto o mercado passava por mudanças, particularmente após o lançamento do A321XLR pela Airbus em 2019. A Boeing também reconhecia, após os acidentes com o 737 MAX, que um futuro projeto deveria priorizar os sistemas de controle de voo e a maneira como os pilotos interagem com a aeronave.

Representação artística do Boeing 787-3, variante cancelada do 787 concebida para percursos mais curtos, cuja possível retomada chegou a ser sugerida como alternativa ao NMA.

A Boeing determinou um novo estudo sobre a demanda futura e os tipos de aeronave que poderiam atendê-la, suspendendo na prática o desenho então em consideração. A empresa perdia participação no mercado, sobretudo para o Airbus A321, de aproximadamente 200 a 240 assentos, que atendia parte do mesmo segmento. O adiamento colocava em risco uma fração da demanda potencial, especialmente após a Airbus conquistar contratos com duas importantes companhias aéreas dos Estados Unidos. Analistas também questionavam a disposição da Boeing de assumir os gastos do NMA em meio aos custos da crise do 737 MAX e aos atrasos do 777X. Uma das hipóteses consideradas por observadores do setor era retomar o 787-3, variante do Dreamliner originalmente destinada a voos mais curtos.

2021

No início de 2021, a Boeing voltou a estudar uma versão menor do projeto, denominada NMA-5X, destinada a competir com o A321XLR e substituir os 757-200 e 757-300, com alcance projetado de 9.300 km. Seria uma variante de aproximadamente 225 assentos do conceito anterior de dois corredores, com asas e fuselagem de compósitos, mas que reutilizaria estruturas, sistemas e tecnologias de motores existentes para buscar custos de produção semelhantes aos dos aviões de corredor único. Os motores poderiam ser versões de potência reduzida dos turbofãs de aproximadamente 220 kN propostos por CFM International e Pratt & Whitney; a Rolls-Royce também poderia reconsiderar sua saída da concorrência. Os gastos previstos eram de 2 bilhões a 3 bilhões de dólares anuais, chegando a 25 bilhões de dólares no total. Uma autorização em 2022 ou 2023 permitiria, em tese, iniciar as operações no fim da década de 2020.

Analistas do setor estimavam que os aviões de fuselagem estreita representariam cerca de 70% das vendas até 2025 e consideravam um NMA inteiramente novo importante para a Boeing não continuar perdendo participação para a Airbus, especialmente no segmento ocupado pelo A321neo. Alguns avaliavam que a Airbus poderia atingir 60% do mercado total, mas também consideravam improvável que a Boeing lançasse um novo avião intermediário naquele momento.

2022

Em junho de 2022, a Boeing indicou que não daria continuidade ao desenvolvimento do NMA por «pelo menos alguns anos», até que houvesse avanços significativos na geração seguinte de motores e que as novas ferramentas digitais de desenvolvimento atingissem maturidade suficiente.

Um Boeing 757 da Cabo Verde Airlines equipado com motores da classe de 200 kN. No período dos estudos do NMA, a disponibilidade de um sucessor moderno para motores dessa faixa de empuxo era um dos desafios técnicos do projeto.

2023

Em junho de 2023, David Calhoun confirmou que a Boeing havia descartado o desenho original do NMA, conhecido informalmente como 797, afirmando que a empresa não retomaria a configuração anterior. A fabricante passou a considerar novas tecnologias e ciclos de desenvolvimento mais longos, inclusive estudos realizados em cooperação com a NASA sobre aeronaves de maior eficiência.

Motorização

A disputa pelo fornecimento de motores para o NMA foi comparada à concorrência ocorrida no final da década de 1990 para equipar os modelos 777-200LR e 777-300ER, que influenciou o mercado de turbofãs nos anos seguintes. Naquela ocasião, a Rolls-Royce propôs um demonstrador ampliado de seu Trent 8104, enquanto a Pratt & Whitney apresentou uma proposta derivada do PW6000 e defendia limitar a concorrência a dois fornecedores. A General Electric obteve a exclusividade com o GE90-115B, apoiada pelo desempenho prometido e pelos pedidos de aeronaves da GE Capital Aviation Services (GECAS). A Rolls-Royce conquistou, por sua vez, exclusividade no Airbus A350 e posteriormente no A330neo, afastando a Pratt & Whitney do mercado de motores de fuselagem larga e contribuindo para sua retomada no segmento de corredor único por meio do Pratt & Whitney PW1000G.

Os motores do Airbus A321neo, inclusive em suas variantes de maior alcance, pertencem a uma classe de empuxo inferior à considerada para o NMA. O A321 é uma plataforma menor e mais leve que o Boeing 757.
Motor GEnx-2B de um Boeing 747-8, modelo citado como referência para a possível remotorização do 767. Com empuxo de aproximadamente 300 kN, seria excessivamente potente para a maioria das configurações de fuselagem estreita aventadas para o NMA.

O nível de empuxo de cerca de 200 kN, correspondente às propostas iniciais do NMA, era característico da primeira geração de turbofãs de alta razão de derivação da década de 1960, como o General Electric CF6 usado no McDonnell Douglas DC-10, o Rolls-Royce RB211 do Lockheed L-1011 TriStar e o Pratt & Whitney JT9D do Boeing 747. Conforme o porte e as exigências de potência dos aviões aumentaram, essa faixa ficou menos representada no mercado, embora os RB211 continuassem disponíveis para o Boeing 757 até 2005 e o PW2000 fosse empregado no Boeing C-17 Globemaster III.

As tecnologias mais recentes possibilitaram razões de derivação de 10:1 ou superiores e relações de pressão total de pelo menos 50:1 na parte superior da subida. A faixa de empuxo desejada situava-se acima da dos motores de aviões de corredor único, como o CFM LEAP e o PW1000G, mas abaixo da dos motores de fuselagem larga, como o Rolls-Royce Trent e o GEnx. Para a CFM International, o limite de cerca de 220 kN permitiria considerar um núcleo derivado do GE9X associado a um novo sistema de baixa pressão. A Pratt & Whitney poderia ampliar a arquitetura do PW1133G, então com cerca de 147 kN no A321neo. A Rolls-Royce avaliava o UltraFan, turbofã com redutor baseado no núcleo Advance, mas o foco inicial do programa estava em motores maiores, de aproximadamente 445 kN.

O desenvolvimento da família Geared Turbofan havia custado mais de 10 bilhões de dólares, enquanto a Rolls-Royce enfrentava dificuldades financeiras que poderiam ser agravadas por sua eventual exclusão da iniciativa europeia Clean Sky em consequência do Brexit. Uma parceria entre os dois fabricantes era teoricamente possível, embora sua trajetória recente apontasse na direção oposta: em 2011, a Rolls-Royce vendera sua participação de 32,5% na International Aero Engines à United Technologies, controladora da Pratt & Whitney. A operação encerrou o vínculo remanescente com o projeto de turbofã com redutor IAE SuperFan, proposto na década de 1980 para o Airbus A340 e substituído, em 1987, pelo CFM56.

A CFM International também considerou utilizar uma arquitetura de turbofã com redutor para o novo avião. A GE afirmou que não via um mercado suficientemente grande para três fornecedores e que não participaria de uma disputa tripla que tornasse injustificável o investimento necessário, como ocorrera com a concorrência pela motorização do Airbus A330. Com isso, o NMA poderia contar com no máximo dois fornecedores.

Em 2018, a Boeing ainda não havia decidido se escolheria um único tipo de motor. A CFM estudava um projeto inteiramente novo de transmissão direta, enquanto a Rolls-Royce oferecia a arquitetura Advance, também de transmissão direta, para antes de 2025, e o UltraFan com redutor para depois desse prazo, escalável para empuxos de aproximadamente 110 a 490 kN. Como um novo programa de motor exigiria investimento de 2,5 bilhões a 3 bilhões de dólares, a GE procurava avaliar a dimensão de seu mercado e preferia um contrato exclusivo para uma aeronave de produção relativamente baixa. Ao mesmo tempo, a Airbus poderia futuramente demandar motores semelhantes. A proposta da GE Aviation seria apresentada por meio da CFM International, usando o LEAP como base para um motor maior, com tecnologias avançadas, porém suficientemente maduras para o cronograma do NMA.

A Boeing emitiu uma solicitação de propostas com prazo até 27 de junho de 2018 para um motor de aproximadamente 200 kN, cujo consumo específico de combustível (TSFC) deveria ser 25% menor que o dos motores do 757. Pelo menos dois fabricantes desejavam exclusividade, diante de custos de desenvolvimento estimados em cerca de 2 bilhões de dólares. Mesmo que a potência necessária aumentasse para aproximadamente 231 kN, GE e Safran pretendiam concorrer por intermédio de sua empresa conjunta CFM, com um ventilador de fibras entrelaçadas tridimensionalmente e moldagem por transferência de resina, semelhante ao utilizado no LEAP, em vez de compósitos de fibra de carbono do tipo empregado nos motores GEnx e GE9X.

Em 2025, a Força Aérea dos Estados Unidos divulgou interesse no desenvolvimento de uma nova geração de turbofãs na faixa de aproximadamente 156 a 231 kN de empuxo. Essa iniciativa poderia estimular investimentos em um segmento de propulsão pouco explorado e, potencialmente, apoiar conceitos futuros de aeronaves comerciais intermediárias.

Ver também

Referências

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