O MB-326 foi desenvolvido durante um período em que o treinamento em jatos era considerado por muitas forças aéreas como o modelo mais econômico para o treinamento de pilotos militares. Assim, a Aermacchi projetou-o como um único tipo de aeronave que pudesse facilmente executar treinamentos básicos e avançados, até um nível próximo ao de prontidão para combate. Após ter sido proposto na década de 1950, o MB-326 despertou rapidamente o interesse da Força Aérea Italiana (AMI), e um contrato inicial para a produção de três protótipos foi emitido após uma competição. Diversos ajustes de projeto foram feitos antes da AMI dar sua aprovação oficial ao projeto em 1956. Em 10 de dezembro de 1957, o primeiro protótipo fez seu voo inaugural. Em 15 de dezembro de 1958, o governo italiano encomendou 15 aeronaves de pré-série; novas encomendas seguiram-se pouco depois.
Em fevereiro de 1962, o MB-326 entrou formalmente em serviço na AMI. A experiência operacional com esse modelo demonstrou que as vantagens de operar apenas um tipo de aeronave para todos os fins de treinamento, como simplicidade e economia de escala, geralmente eram superadas pelas desvantagens, principalmente os custos mais elevados de aquisição e operação de uma grande frota de treinamento composta exclusivamente por jatos. Assim, muitos operadores logo passaram a utilizar o MB-326 em conjunto com aeronaves com motor a pistão para fins de treinamento básico, mais baratas de adquirir e operar. Com o tempo, o MB-326 encontrou sua função principal como aeronave de treinamento avançado para preparar pilotos para a transição para aeronaves de caça de alto desempenho. Estabeleceu muitos recordes na categoria, incluindo um recorde de altitude de 17.315 m (56.807 ft) em 18 de março de 1966. Embora a maioria dos operadores fosse militar, algumas organizações civis também utilizavam o modelo; a flag carrier italiana Alitalia realizava treinamento de pilotos usando alguns MB-326.
Foram construídas 778 unidades do MB-326 entre 1961 até 1975. O Brasil foi o maior cliente de exportação do MB-326, incluindo as unidades produzidas sob licença pela Embraer, estas designadas como EMB-326GB Xavante. A produção licenciada desse modelo também foi realizada pela Atlas Aircraft Corporation da África do Sul, como Atlas Impala. Embora o MB-326 tenha sido originalmente concebido como um treinador biposto, várias versões de ataque leve, tanto monoposto quanto biposto, também foram desenvolvidas. Variantes armadas do MB-326 entraram em combate, tendo as Forças de Defesa da África do Sul (SADF) optado por empregar esse modelo durante a Guerra da Fronteira Sul-Africana contra as Forças Armadas Populares de Libertação de Angola (FAPLA) e as tropas expedicionárias cubanas em Angola, entre 1975 e 1989.
Durante a década de 1950, vários países começaram a operar aeronaves de treinamento a jato compactas que possuíam desempenho semelhante ao de aeronaves operacionais de linha de frente, muitas vezes produzidas como adaptações biposto dessas aeronaves. Reconhecendo o potencial para melhor desempenhar essa função, diversas empresas optaram, de forma independente, por iniciar o desenvolvimento de aeronaves construídas especificamente para servirem como treinadores; entre elas, o francês Fouga Magister, o americano Cessna T-37 Tweet, o britânico Jet Provost e o tchecoslovaco Aero L-29. Após a devastadora Segunda Guerra Mundial, a Itália passou vários anos se recuperando e restabelecendo sua economia; como tal, o país se viu incapaz de priorizar o financiamento necessário para o desenvolvimento independente de aeronaves de combate de alta tecnologia que fossem competitivas com a futura geração de interceptadores ou bombardeirossupersônicos. Consequentemente, a empresa italiana de aviação Aermacchi optou por concentrar seus recursos e esforços de desenvolvimento na produção de uma linha de caças leves e aeronaves de treinamento.
O que viria a ser o MB-326 teve origem em um projeto privado da Macchi; foi desenvolvido por uma equipe liderada pelo engenheiro aeronáutico italiano Ermanno Bazzocchi, diretor técnico e engenheiro-chefe da empresa. Bazzocchi havia considerado diversas configurações diferentes para o protótipo antes que a equipe de projeto optasse por prosseguir com um projeto monomotor. De acordo com sua principal finalidade, a estrutura da aeronave era robusta e leve, totalmente metálica, sendo relativamente simples e barata de construir e manter. O projeto também previa a utilização do motor turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper, uma unidade motriz eficiente para a época. O motor Viper foi originalmente projetado como uma unidade de curta vida útil destinada ao uso em drones-alvo descartáveis; no entanto, o motor provou ser muito mais confiável e útil em outras funções. Em 1954, Bazzocchi fez as primeiras representações ao Ministério da Aeronáutica italiano. Em 1953, o projeto da fuselagem e da combinação do motor levou a Macchi a lançar formalmente o programa MB-326.
Por volta da época do lançamento do programa, a Força Aérea Italiana (AMI) demonstrou interesse na aeronave proposta. O serviço estava considerando opções para a possível substituição de sua frota de aeronaves de treinamento existente; portanto, após a abertura de um concurso para selecionar um sucessor adequado, o MB-326 foi um dos primeiros candidatos óbvios. Uma especificação detalhada foi divulgada para a competição. Os requisitos incluíam uma carga máxima de 7 g quando voando com o peso máximo, uma vida útil de 5.000 horas de voo, um intervalo de pelo menos 50 a 60 horas entre as revisões e um aviso prévio suficiente em caso de estol (de pelo menos 15 km/h acima da velocidade de estol da aeronave), a capacidade de decolar com peso máximo em 800 m (2.625 ft) sobre um obstáculo de 15 m (50 ft) de altura (ou 500 m (1.640 ft) quando voado com peso leve), ser capaz de pousar dentro de 450 m (1.480 pés) com peso mínimo, uma velocidade mínima de 110-130 km/h e uma velocidade máxima de 700 km/h, uma taxa de subida de pelo menos 15 m/s (2.950 pés/min) e um tempo de autonomia de pelo menos três horas a 3.000 m (9.840 ft).
O interesse demonstrado pelo projeto MB-326 levou à adjudicação do contrato de desenvolvimento para três protótipos. O programa foi alvo de refinamentos significativos nesta fase, o que levou à realização de diversas modificações. Entre essas mudanças, destacam-se a eliminação do diedro negativo anteriormente presente nas superfícies horizontais da cauda e a substituição de um par de freios aerodinâmicos nas asas por um único freio localizado na posição ventral. Em 1956, a AMI aprovou oficialmente o projeto e solicitou a produção de dois protótipos (posteriormente designados como MM.571 e MM.572), bem como uma fuselagem para testes estáticos. Esses protótipos não foram projetados para incluir diversos recursos, como a capacidade de equipar e implantar armamentos ou melhorias como a pressurização da cabine; no entanto, Bazzocchi optou por introduzi-los mesmo assim.
Em voo
Em 10 de dezembro de 1957, o primeiro protótipo realizou seu voo inaugural, pilotado pelo piloto de testes chefe da Macchi, Guido Carestiato. Este protótipo, matricula I-MAKI, foi demonstrado publicamente pela primeira vez na França. Durante o programa de provas em voo, os protótipos do MB-326 demonstraram características de voo altamente favoráveis ao projeto; no entanto, diversas modificações realizadas afetaram negativamente o peso total da aeronave; alegadamente, em determinado momento, o excesso de peso chegou a ser 400 kg (880 lb) maior do que o estimado inicialmente. O motor original do Viper 8 era capaz de produzir 1.750 lbf (7.8 kN) de empuxo; para compensar o aumento de peso, o modelo mais potente Viper 9 foi adotado, capaz de gerar 147 lbf (0,7 kN) a mais de empuxo.
Em 22 de setembro de 1958, o primeiro protótipo foi acompanhado pelo segundo protótipo, de configuração semelhante. Apresentava algumas diferenças em relação às aeronaves anteriores; principalmente, era impulsionado por um modelo mais recente do motor, o Viper 11, que tinha capacidade para produzir 2.500 lbf (11,1 kN) de empuxo. O motor Viper 11 teria o mesmo padrão de qualidade utilizado nas aeronaves de produção subsequentes. A principal concorrência para o MB-326 veio na forma do Fiat G.80; esta aeronave era mais potente e foi o primeiro jato italiano de verdade, tendo voado cinco anos antes. No entanto, o G.80 tinha várias desvantagens, incluindo ser mais pesado, consideravelmente maior e mais caro que seu rival; assim, acabou perdendo a disputa pelo mercado de aeronaves de treinamento e ficou sem mercado.
Em 15 de dezembro de 1958, devidamente impressionado, o governo italiano encomendou um lote de 15 exemplares de pré-série à AMI. Uma linha de produção foi instalada nas instalações da Macchi em Masnago, Varese, no norte da Itália. Pouco tempo depois, a AMI emitiu seu primeiro pedido do MB-326 para um lote inicial de 50 aeronaves de produção em série. Em 1960, a Macchi recebeu uma encomenda adicional de 100 aeronaves; este compromisso substancial foi visto como um passo importante para estabelecer a supremacia da empresa no mercado de jatos de treinamento. Muitas modificações foram aplicadas ao projeto inicial de acordo com as necessidades dos operadores.
O Aermacchi MB-326 era um monoplano de asa baixa com estrutura totalmente metálica composta de ligas leves. Foi um dos primeiros jatos de treinamento a ser desenvolvido com o objetivo de atender tanto ao emprego de treinamento básico quanto ao avançado. Em seu desenvolvimento original, o MB-326 funcionava como uma aeronave refinada, porém simples, capaz de abranger a ampla gama de características de desempenho necessárias tanto para o treinamento inicial quanto para o ensino avançado; outras características importantes do modelo incluíam a capacidade de proporcionar uma alta taxa de utilização, juntamente com requisitos mínimos de serviço e manutenção. Segundo a Flight International, o modelo era adequado para o ensino da maioria das técnicas avançadas de voo. Além de ser relativamente fácil de pilotar, um alto grau de segurança também foi intencionalmente incorporado à aeronave, incluindo a adoção de novos assentos ejetáveis fabricados pela Martin-Baker.
O MB-326 era impulsionado por um único motor turbojato Rolls-Royce Viper; as primeiras aeronaves de produção eram equipadas com o modelo Viper II, capaz de gerar até 2.500 lbf (11.1 kN) de empuxo. O motor possuía diversos atributos favoráveis, incluindo sua simplicidade e robustez gerais, rotações por minuto (RPM) e temperatura de entrada da turbina (TET) relativamente baixas, aceleração rápida, facilidade de instalação e certa tolerância a erros de manuseio em voo por parte dos alunos. O ar era fornecido ao motor através de um par de tomadas de perfil baixo embutidas nas raízes das asas. O Viper foi produzido sob licença pela empresa italiana Piaggio, após um acordo estabelecido com seu fabricante original, a empresa britânica de motores Bristol Siddeley, em 1959.
Em termos estruturais, o MB-326 era relativamente simples. Tanto a fuselagem quanto a asa foram construídas em três seções; destas, a seção central da asa era parte integrante da fuselagem. A fuselagem era dividida em seções dianteira, central e traseira; a seção dianteira continha o trem de pouso dianteiro e os sistemas de rádio; a parte central acomodava a cabine de pilotagem, os tanques de combustível e o motor; e a seção traseira compreendia tanto a empenagem quanto a tubeira de escape. O sistema de combustível possuía um grande tanque na fuselagem central e dois tiptanks nas pontas das asas; um sistema de abastecimento pressurizado de ponto único está localizado no lado direito da aeronave para proporcionar um tempo total de reabastecimento de cerca de cinco minutos. A parte traseira de cada asa possuía flaps e ailerons com uma superfície de compensação; cada asa tinha 22 nervuras e duas longarinas. Foram adicionadas wing fences na parte central da asa para aumentar as características de sustentação. Assim, o MB-326 era capaz de realizar decolagens e pousos em velocidades relativamente baixas, mantendo ao mesmo tempo uma excelente taxa de subida.
O MB-326 foi equipado com uma configuração de cabine em tandem, escolhida para resultar em uma fuselagem mais esguia e aerodinamicamente eficiente em comparação com a configuração mais comum de cabine lado a lado. Era coberto por um canopi em forma de bolha para excelente visibilidade externa; possuía um sistema antigelo no para-brisa alimentado pelo compressor do motor, utilizando arsangrado do motor. A cabine de pilotagem também era pressurizada, permitindo que o MB-326 realizasse voos em grandes altitudes. A capacidade de voar em altitudes mais elevadas era vantajosa para diversos fins, incluindo o treinamento acrobático e de navegação, além de melhorar a eficiência de combustível em voos de longa distância. Os sistemas de bordo eram normalmente unidades pré-fabricadas, de fácil acesso e remoção; diversos elementos também eram intencionalmente intercambiáveis. O exterior da aeronave era coberto por um total de 80 painéis e portas de inspeção; a inspeção in situ do motor podia ser realizada através de um par de grandes painéis de acesso localizados acima e abaixo do compartimento do motor, enquanto outro par de portas permitia o acesso ao interior do duto de admissão para a inspeção das pás do rotor do compressor do primeiro estágio.
A África do Sul obteve uma licença para produzir o MB-326M (similar ao modelo 'G'), como Impala Mk I, em 1964, com a produção tendo início em 1966. Recebeu 16 aeronaves fabricadas na Itália ou montadas na África do Sul com kits SKD italianos, seguidas de cerca de 151 construídas localmente pela Atlas Aircraft Corporation, utilizando-as tanto como treinadores quanto em configuração armada. Mais sete exemplares do MB-326K também foram adquiridos diretamente da Aermacchi como aeronaves de ataque leve, com mais 15 montados a partir de kits, enquanto cerca de 78 foram produzidos sob licença e conhecidos como Impala Mk II. A produção sob licença da versão monoposto começou em 1974. O Impala Mk II, fabricado localmente e equipado com armamento francês, também foi aprimorado com um conjunto de contramedidas eletrônicas sul-africano. A patrulha acrobática sul-africana Silver Falcons operou o Impala Mk.I de 1966 até 1995. O Impala Mk.II foi operado pela SAAF até 2005.
A escola de voo para Impalas era a Escola de Treinamento de Voo em Langebaanweg, enquanto os esquadrões operacionais eram os Esquadrões 4, 5, 6, 7 e 8, com a Escola de Voo de Combate 85 também possuindo um pequeno número de Impalas para complementar seus treinadores Mirage.
A aeronave tinha muitas vantagens em relação aos caros jatos supersônicos. Embora mais lento, podia operar a partir de aeródromos relativamente primitivos e atacar rapidamente. A Força Aérea Sul-Africana (SAAF) utilizou até 6 bombas de 120 kg ou 4 bombas de 250 kg. O armamento principal consistia em casulos de foguetes SNEB de 68 mm (quatro de 6 disparos ou dois de 18 disparos) e dois canhões automáticos de 30 mm (com 300 disparos). Esses canhões foram o verdadeiro diferencial do Impala Mk II, contribuindo para um desempenho superior em comparação com as versões anteriores bipostas. Este último também poderia transportar um par de canhões DEFA de 30 mm em casulos sob as asas. No entanto, o duplo emprego como aeronave de treinamento e ataque era mais valorizada, assim como a disponibilidade de seis hardpoints, o que tornou as versões bipostas muito mais comuns. Seis esquadrões da Força Aérea Sul-Africana (SAAF) foram equipados com o Impala Mk II durante as décadas de 1970 e 1980. Antes da Operação Moduler, a maioria dos Impalas foi retirada de suas bases operacionais no Sudoeste Africano, deixando o trabalho para os Mirage III e Blackburn Buccaneers.
Os Impala Mk II também foram usados oportunisticamente como interceptores. Em diversos confrontos em 1985 com helicópteros Mi-8 e Mi-24, eles abateram um total de seis. Isso ocorreu durante uma fase crucial da guerra terrestre, quando as tropas angolanas e cubanas foram detidas em uma ofensiva contra as bases da UNITA. Isso terminou em desastre para a aliança angolana/cubana quando seus suprimentos foram cortados pela UNITA e pela SAAF, e as tropas da linha de frente ficaram sem munição. Helicópteros estavam sendo usados para abastecer as tropas sitiadas, e a SAAF cortou essa ligação. Dois helicópteros de ataque Mi-24 foram abatidos no primeiro confronto enquanto escoltavam helicópteros Mi-17. Os MiG-21 que os escoltavam voavam muito alto para reagir a tempo. Dois dias depois, os Impala Mk II atacaram novamente, abatendo dois Mi-24 e dois Mi-17. Os ataques a helicópteros desprevenidos eram realizados com os canhões dos Impalas. Os Impala Mk II também eram, por vezes, armados com mísseis ar-arMatra R550 Magic para autodefesa. O Impala Mk II operava em alcances extremos e precisava voar muito baixo, ganhando altitude apenas quando helicópteros eram avistados em altitude média. Após cada ataque, retornavam a baixa altitude para evitar a interceptação por MiGs inimigos.
Argentina
Diversos aviões MB-326, juntamente com os mais modernos MB-339, compuseram o equipamento da 1ª Esquadrilha de Ataque do Comando de Aviação Naval Argentino (COAN) em 1982, quando a Argentina invadiu as Ilhas Malvinas. Vários MB-326 foram destacados para bases ao longo da costa argentina imediatamente após a invasão argentina, mas logo retornaram à base do esquadrão em Punta Indio. Embora vários MB-339 tenham sido enviados para as Ilhas Malvinas, os MB-326 permaneceram no continente. Após o fim da guerra, 11 EMB-326GBs foram recebidos do Brasil para repor as perdas e restaurar a força da 1ª Esquadrilha de Ataque.
Austrália
Uma formação de MB-326H da RAAF, 1990
A Força Aérea Real Australiana (RAAF) utilizou o MB-326H como jato de treinamento. Foram encomendadas 97 unidades no total: 12 foram entregues pela Macchi, 18 foram montadas a partir de kits na Austrália e outras 67 foram construídas pela Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) com a designação CA-30. Eles eram essencialmente semelhantes ao MB-326G, mas com aviônicos aprimorados. A patrulha acrobática da RAAF, The Roulettes, voou com o MB-326H de dezembro de 1970 até 1989. O treinamento de pilotos da RAAF até 1975 consistia em 60 horas de pré-seleção em aeronaves CAC Winjeel (a partir de 1975, o PAC CT/4 Airtrainer), 150 horas de treinamento intermediário e outras 75 horas de treinamento avançado no MB-326H. Os pilotos selecionados para aeronaves de combate progrediam então para o Mirage IIIOD.
Embora bem adequado à sua função e amplamente apreciado por seu excelente manobrabilidade, o serviço do MB-326 foi abreviado devido a problemas de fadiga estrutural. A frota australiana, por exemplo, passou por um programa de extensão de vida útil na década de 1980 e, posteriormente, teve suas asas substituídas no início da década de 1990 após um acidente relacionado à fadiga. Ainda assim, o MB-326 foi complementado por novos treinadores Pilatus PC-9 para reduzir as horas de voo acumuladas pelo MB-326. Os últimos exemplares do MB-326 foram retirados de serviço em 2001 e substituídos pelo Hawk 127.
Brasil
Embraer AT-26 Xavante da Força Aérea Brasileira.
No final dos anos 60, a Força Aérea Brasileira (FAB) buscava aeronaves de treinamento a jato para executar a conversão operacional a futuras aeronaves supersônicas que estavam sendo planteadas pela força. Buscava-se, nessa aeronave, uma substituta para o AT-33A Shooting Star, operado nos principais esquadrões de caça da FAB, e o North American T-6 Texan, operado pelos Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA), responsáveis por trabalhos de contrainsurgência (COIN) da FAB.
Com recursos disponíveis e a vontade de desenvolver uma indústria aeronáutica no Brasil, a FAB procurou uma aeronave adequada e que oferecesse condições contratuais vantajosas que permitissem a sua possível construção no país, inicialmente a partir de kits, mas tendo sua nacionalização em um futuro próximo. Foram oferecidos aeronaves como o BAC Jet Provost, Fouga Magister e Saab 105. A escolha recaiu sobre o MB-326, após um protótipo do mesmo ter sido demonstrado durante a Semana da Asa de 1969. Em 1970, um contrato de 112 unidades foi fechado com a Macchi, tendo recaído a Embraer a assimilação da tecnologia e produção futura da aeronave. A versão brasileira do MB-326GB foi denominada EMB-326GB Xavante, pela Embraer, e AT-26 Xavante, pela FAB, indicando sua dupla função de ataque e treinamento.
A primeira unidade do Xavante montada no Brasil fez seu primeiro voo em 06 de setembro de 1971, tendo sido exposto em voo durante o Desfile da Independência do Brasil, no dia seguinte. 166 unidades foram produzidas para a FAB, com mais seis unidades produzidas para o Togo entre 1976 e 1977, e 10 unidades produzidas para Paraguai entre 1979 e 1981. Os últimos Xavantes foram entregues a FAB em 1983, apesar a produção na Embraer ter terminado em 1981.
O número de aeronaves adquiridas permitiu equipar vários esquadrões de ataque e caça da FAB, além de sua função na formação de pilotos. Com o tempo, o número de aeronaves disponíveis diminuiu, estando todas as restantes integradas ao 1º/4º GAv "Esquadrão Pacau", cuja função é ministrar o curso de líder de esquadrilha.
Entre 2006 a 2008, a FAB adquiriu 14 unidades do Atlas Impala Mk.II, além de 12 motores Viper 20 Mk.540, da Força Aérea Sul-Africana (SAAF), de modo a estender a vida operacional de sua frota de Xavantes, uma vez que ambas as aeronaves tinham grande quantidade de peças intercambiáveis. As aeronaves foram recebidas no Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMA-RF), sendo descoberto que as aeronaves estavam em ótimo estado de conservação, tendo tido, no máximo, 3.000 horas de voo completas. Sete unidades foram postas em operação no 1º/4º GAv, porém, somente cinco foram entregues. As aeronaves, designadas pela FAB como AT-26A, foram operadas no esquadrão até 2010.
A primeira unidade do Xavante foi desativada da FAB em 13 de março de 1998, com os planos da força sendo a desativação total do AT-26 até 2005. Porém, o processo de desativação duraria mais cinco anos, sendo somente oficialmente desativados em 2 de dezembro de 2010, em cerimônia presidida pelo, na época, Comandante da Aeronáutica (FAB), Tenente-Brigadeiro-do-ArJuniti Saito.
Em abril de 2013 os últimos quatro Xavantes restantes no estoque da FAB foram retirados dos cursos de formação e treinamento, conduzidos pelo Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV). Em setembro do mesmo ano a aeronave foi aposentada definitivamente pela FAB, sendo substituída pelo EMB-314 Super Tucano.
Itália
Um MB-326 em manobras sobre a Base Aérea de Aviano, 1984
Os primeiros MB-326 de produção, após um ciclo de desenvolvimento relativamente longo, foram entregues inicialmente à escola de Lecce-Galatina do 214º Grupo da Força Aérea Italiana (AMI), sendo temporariamente instalados em Brindisi, na Apúlia. Em 22 de março de 1962, o MB-326 entrou formalmente em serviço no esquadrão com o 43º Curso de Piloto. O modelo logo foi usado para substituir o antigo North American T-6 Texan; tipicamente, em 130 horas de voo, os pilotos estariam tão preparados para se formar quanto estariam após receberem 210 horas de treinamento no antigo T-6.
Como aeronave de treinamento, o MB-326 era consideravelmente mais caro, mas foi recebido com entusiasmo pelos alunos; além disso, quando usado em combinação com o treinador avançado Fiat G.91T, possibilitou a implementação de um curso de treinamento "totalmente a jato" para pilotos da AMI, e, além disso, essas aeronaves eram projetadas e produzidas domesticamente. Segundo a publicação aeroespacial Flight International, no início da década de 1960, o programa de treinamento de voo da AMI foi fortemente influenciado pela iminente entrada em serviço do Lockheed F-104 Starfighter.
Além de estar entre os primeiros clientes a adquirir a aeronave, a AMI também estaria entre os clientes finais do MB-326. A força encomendou um lote de 12 MB-326E, compreendendo seis MB-326 atualizados para MB-326G e seis recém-produzidos (MM.54384/389). Eles tinham capacidade de uso de armamento, mas o motor era o Viper 11 Mk 200 e não o Viper 20 Mk 540. Na AMI, o MB-326 foi substituído pelo MB-339 entre 1981 e 1984, passando a atuar como aeronave de ligação rápida, substituindo os antigos T-33, que eram ligeiramente mais velozes. Incomum para a aeronave, o MB-326 não chegou a ser utilizado pela patrulha acrobática Frecce Tricolori, que manteve seus G.91PANs mais rápidos (posteriormente substituídos pelos MB-339).
Variantes
MB-326: Variante de treinamento biposto para a Itália. Dois protótipos e 125 unidades de produção;
MB-326A: Variante proposta para treinamento armado. Nenhuma unidade produzida;
MB-326B: Variante de treinamento e ataque para a Tunisia. Oito unidades produzidas;
MB-326D: Variante de treinamento para a aviação civil. Quatro aeronaves construídas para a Aeritalia;
MB-326E: Variante biposta de treinamento armado para a Itália. Seis unidades construídas;
MB-326F: Variante de treinamento e ataque biposta produzidas para Gana. Nove unidades construídas;
MB-326G: Variante de treinamento e ataque biposta;
MB-326GB: Variante de treinamento e ataque biposta. Oito unidades adquiridas pela Argentina, 17 para ao Zaire e 23 para a Zâmbia;
EMB-326GB: Variante de treinamento e ataque biposta produzida sob licença na Embraer, no Brasil, sendo designada pela Aermacchi como MB-326GC. 166 unidades recebidas pelo Brasil (sendo designadas como AT-26 Xavante), mais 11 unidades para a Argentina, 10 para o Paraguai e seis para o Togo;
MB-326H: Variante de treinamento biposta para a Austrália. 12 unidades foram produzidas pela Aermacchi e mais 85 unidades construídas sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), sendo designado pela empresa como CA-30;
MB-326K: Variante de ataque monoposta. Dois protótipos produzidos;
MB-326KB: Variante de ataque monoposta produzidas para o Zaire. Seis unidades construídas;
MB-326KC: Variante de ataque monoposta produzidas para o África do Sul. 22 unidades construídas;
Impala Mk.II: Variante de ataque monoposta produzida sob licença pela Atlas Aircraft. 78 unidades construídas;
MB-326KD: Variante de ataque monoposta produzida para os Emirados Árabes. Três unidades construídas;
MB-326KG: Variante de ataque monoposta produzida para Gana. Quatro unidades construídas;
MB-326KT: Variante de ataque monoposta produzida para Tunisia. Sete unidades construídas.
MB-326L: Variante de treinamento biposta;
MB-326LD: Variante de treinamento biposta produzida para os Emirados Árabes Unidos. Duas unidades construídas;
MB-326LT: Variante de treinamento biposta produzida para a Tunisia. Quatro unidades construídas.
MB-326M: Variante de treinamento biposta produzidas para a África do Sul. 16 unidades produzidas;
Impala Mk.I: Variante de treinamento biposta produzida sob licença pela Atlas Aircraft. 151 unidades construídas;
MB-326RM: Variante de contramedidas eletrônicas (ECM) e inspeção em voo. Cinco unidades convertidas para a Itália.
Operadores
Mapa de operadores do MB-326
Operadores Militares
África do Sul - Força Aérea Sul-Africana (SAAF): 16 unidades do MB-326M e 22 MB-326K, mais 151 unidades do Impala Mk.I e 78 Impala Mk.II, fabricados sob licença pela Atlas;
Argentina - Comando de Aviação Naval Argentino (COAN): Oito unidades do MB.326GB, adquiridos em 1968 e 11 unidades do EMB-326GC, adquiridos da Embraer em 1983. Todas as unidades aposentadas em 2007;
Arma Aérea da Frota (RAN): 10 unidades do MB-326H de 1970 a 1983;
Brasil - Força Aérea Brasileira (FAB): Operou 182 unidades do EMB-326GB Xavante (designado localmente como AT-26 Xavante) e 12 unidades do Atlas Impala Mk.2, ex-África do Sul (designado localmente como AT-26A). Retirados de serviço em 2010;
Camarões - Força Aérea Camaronesa: Seis unidades do Impala Mk.I e Mk.II, ex-África do Sul;
Dubai - Ala Aérea da Força de Defesa de Dubai: Nove unidades (6 MB-326KD e 3 MB-326LD). Repassados aos Emirados Árabes Unidos em 1999;
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