O desenvolvimento do míssil Meteor teve início em resposta ao Requisito Operacional da Força Aérea Real Britânica (Air) 1239 (SR(A)1239), que estipulava a necessidade de um Futuro Míssil Ar-Ar de Médio Alcance (FMRAAM) para substituir os mísseis Skyflash em serviço na RAF. Como armamento ar-ar principal do caça Eurofighter Typhoon, o vetor deveria ser capaz de engajar uma ampla variedade de alvos de asa fixa e rotativa, incluindo aeronaves remotamente pilotadas (drones) e mísseis de cruzeiro.
Embora os parâmetros de desempenho detalhados tenham sido mantidos sob sigilo militar, o requerimento estipulava que a probabilidade de acerto e a zona de não fuga deveriam ser aproximadamente o dobro das proporcionadas pelo míssil de médio alcance de referência no Ocidente à época, o AIM-120 AMRAAM. As dimensões e a geometria externa do míssil deveriam ser compatíveis com os pontos de fixação semi-embutidos sob a fuselagem do Eurofighter, originalmente projetados para o AMRAAM. Entre os requisitos operacionais essenciais constavam: «lançamento furtivo, cinemática aprimorada capaz de fornecer ao míssil energia suficiente para perseguir e destruir alvos de grande agilidade e capacidade de manobra, desempenho robusto contra contramedidas eletrônicas e a capacidade de a aeronave lançadora disparar e romper o engajamento o mais rápido possível, aumentando a sobrevivência do caça». A formulação desses requisitos foi diretamente influenciada pela evolução das versões avançadas do caça russo Sukhoi Su-27 armadas com variantes do míssil R-77 impulsionadas por estatorreator (ramjet).
Concorrência
Em fevereiro de 1994, o Ministério da Defesa britânico emitiu um Pedido de Informações (RFI) para o desenvolvimento de um míssil ar-ar de médio alcance avançado. Quatro propostas conceituais foram apresentadas pela indústria, todas empregando propulsão integrada de motor-foguete/estatorreator:
O míssil S225XR, apresentado pela British Aerospace (BAe), Alenia Difesa, GEC-Marconi e Saab Dynamics.
O míssil Advanced Air-to-Air Missile (A3M), concebido pela Daimler-Benz Aerospace e pela Bayern-Chemie.
Uma variante de alcance estendido do AMRAAM desenvolvida pela Hughes.
A concorrência formal teve início em junho de 1995, em meio a negociações entre o Reino Unido, a França e a Alemanha para harmonizar os requisitos técnicos e formar um consórcio industrial comum. Desde o início, a disputa caracterizou-se pelo confronto entre uma solução europeia integrada e uma proposta de origem norte-americana.
O governo dos Estados Unidos autorizou a transferência de tecnologia de propulsão avançada para apoiar a oferta da Hughes. A proposta inicial da Hughes utilizava um foguete canalizado de fluxo variável (VFDR) desenvolvido em parceria pela Atlantic Research Corporation (ARC) e pela Alliant Techsystems, embora a Força Aérea dos EUA não planejasse financiar uma versão de longo alcance do AMRAAM para não comprometer os recursos do programa do caça furtivo F-22 Raptor.[carecede fontes]? A ARC também manteve entendimentos com a britânica Royal Ordnance, a única empresa no Reino Unido com capacitação técnica no setor após a decisão da Rolls-Royce de encerrar suas pesquisas com estatorreatores.
O Ministério da Defesa britânico publicou o Convite à Apresentação de Propostas (ITT) em dezembro de 1995, estipulando junho de 1996 como prazo final para a disputa de um contrato avaliado em 800 milhões de libras. Em fevereiro de 1996, a equipe liderada pelos norte-americanos já estava consolidada, enquanto a indústria europeia permanecia fragmentada.
Proposta europeia
A Matra e a divisão de mísseis da DASA (LFK) planejavam apresentar uma proposta conjunta baseada no projeto MICA-Rustique (dotado de estatorreator a combustível sólido autorregulado), arranjo ao qual a BAe e a Alenia também avaliaram aderir. Em 1996, as divisões de mísseis da Matra e da BAe fundiram-se, originando a Matra BAe Dynamics (MBD). O consórcio industrial europeu — congregando BAe Dynamics, Matra Défense, Alenia Difesa, GEC-Marconi, Saab Dynamics, LFK e Bayern-Chemie — foi formalizado a seis semanas do encerramento do prazo de 11 de junho de 1996. A BAe assumiu a liderança executiva do consórcio, unificando os esforços industriais europeus.
O projeto S225XR original da BAe previa uma fuselagem sem aletas intermediárias. Contudo, as discussões técnicas demonstraram que a proposta alemã A3M, equipada com aletas, apresentava desempenho equivalente e oferecia maior amortecimento aerodinâmico em manobras de rolamento diante das tomadas de ar assimétricas do motor estatorreator. Assim, a configuração do A3M foi adotada para a proposta europeia unificada, denominada Meteor.
Proposta da Hughes
A Hughes estruturou uma coligação industrial que incluía a Aérospatiale (propulsão), a Short Brothers (integração e montagem final), a Thomson-Thorn Missile Electronics (TTME), a Fokker Special Projects (atuadores de aletas) e a Diehl BGT Defence (ogiva). A adoção da designação comercial FMRAAM pela Hughes levou o Ministério da Defesa britânico a renomear o programa oficial SR(A)1239 para BVRAAM. A Hughes ficaria encarregada da cabeça de busca ativa, com a eletrônica produzida por sua subsidiária escocesa Hughes Micro Electronics Europa. As modificações em relação ao AMRAAM incluíam um dispositivo eletrônico de segurança e armação baseado no sistema do míssil IRIS-T, uma espoleta de proximidade micro-ondas conformada e atuadores traseiros compactos.
A participação industrial europeia na oferta da Hughes foi reforçada pela substituição do motor VFDR por um estatorreator a combustível líquido da Aérospatiale-Celerg integrado a um acelerador inicial interno sem bocal da ARC. O sistema utilizava uma bexiga elastomérica pressurizada no interior do tanque para dosar a injeção de combustível, reduzindo custos em relação a bombas centrífugas convencionais. Cerca de 80% do desenvolvimento e produção do FMRAAM seria executado na Europa (sendo 72% no Reino Unido).
Redução de riscos operacionais
Após o recebimento das propostas em 1996, o Ministério da Defesa britânico concluiu que os riscos tecnológicos eram elevados para uma contratação direta. A Agência de Aquisições de Defesa do Reino Unido (DPA) e a Administração de Material de Defesa da Suécia (FMV) iniciaram conjuntamente um programa de Definição de Projeto e Redução de Riscos (PDRR) em 1997, concedendo doze meses para os consórcios aprimorarem suas propostas. A entrada em serviço (ISD) do míssil foi postergada para 2007.
Em julho de 1997, representantes do Reino Unido, Itália, Alemanha e Suécia reuniram-se para debater uma aquisição cooperativa. Diante de exigências adicionais da Força Aérea Alemã, a DASA/LFK propôs uma variante aperfeiçoada chamada Euraam, equipada com cabeça de busca ativa em banda K da DASA Ulm, receptor passivo e estatorreator reprojetado da Bayern-Chemie.
As propostas revisadas para o BVRAAM foram submetidas em 28 de maio de 1998. O Secretário de Defesa dos EUA, William Cohen, enviou garantias formais ao homólogo britânico assegurando que a escolha da Raytheon (que havia adquirido a divisão de mísseis da Hughes) não sujeitaria o caça Eurofighter a restrições norte-americanas de exportação (ITAR). Em julho de 1998, os governos do Reino Unido, Alemanha, Itália, Suécia e Espanha assinaram uma declaração formal de intenções concordando em adotar o Meteor caso este fosse selecionado pelo governo britânico.
Para mitigar custos imediatos, a Raytheon propôs uma estratégia de aquisição escalonada: fornecimento do míssil provisório ERAAM (equipado com motor de duplo pulso sólido e a eletrônica do FMRAAM) para equipar o Eurofighter a partir de 2004, com evolução posterior para o FMRAAM com estatorreator. A equipe do Meteor avaliou uma solução provisória similar, mas optou por manter uma proposta integral baseada exclusivamente em propulsão por estatorreator desde o primeiro lote.
No Salão Aeronáutico de Le Bourget de 1999, o governo francês manifestou interesse formal no Meteor e ofereceu cobrir até 20% dos custos de desenvolvimento caso o consórcio vencesse a disputa britânica, integrando formalmente o projeto em setembro de 1999. Embora a Suécia tenha congelado temporariamente seus repasses orçamentários em julho de 1999, manteve sua participação após reorganização financeira interna.
A pressão diplomática intensificou-se em agosto de 1999 e fevereiro de 2000 com cartas pessoais do presidente dos EUA, Bill Clinton, ao primeiro-ministro britânico, Tony Blair, defendendo a integração transatlântica por meio da escolha da Raytheon. Paralelamente, os chefes de governo da França, Alemanha e Espanha realizaram intensa campanha em prol do projeto europeu. A Raytheon contra-atacou com a proposta ERAAM+, integrando os requisitos do Departamento de Defesa dos EUA e oferecendo 62% de participação industrial ao Reino Unido no programa AMRAAM global. Para contrapor a oferta norte-americana, a Boeing juntou-se ao consórcio do Meteor para colaborar na integração de sistemas e no acesso a mercados externos.
Decisão
Em maio de 2000, o Secretário de Estado da Defesa britânico, Geoff Hoon, anunciou oficialmente a vitória do consórcio Meteor para atender ao programa SR(A)1239. Fabrice Brégier, então diretor-executivo da Matra BAe Dynamics, declarou: «Esta decisão representa um marco histórico na consolidação de uma capacidade de defesa europeia autônoma. Pela primeira vez, a Europa equipará seus caças de combate com um míssil ar-ar europeu, gerando interoperabilidade e independência para exportação».
O Comitê de Defesa da Câmara dos Comuns resumiu as justificativas da escolha em seu 10.º Relatório:
O míssil Meteor apresenta vantagens claras sobre o concorrente da Raytheon: oferece a solução militarmente mais eficaz; contribui para racionalizar e consolidar a indústria de mísseis europeia, estabelecendo um contraponto ao monopólio norte-americano no setor; e envolve menor risco de restrições políticas sobre futuras exportações do caça Eurofighter. Embora o programa esteja em estágio inicial, oferece também a perspectiva de evitar falhas estruturais verificadas em cooperações multinacionais anteriores, mantendo uma liderança gerencial clara sob o Reino Unido.
Para equipar os primeiros esquadrões operacionais do Eurofighter antes da conclusão do desenvolvimento do Meteor, a RAF adquiriu um lote inicial de mísseis AIM-120 AMRAAM norte-americanos como armamento provisório.
Fase pré-contratual
Em 2001, a Matra BAe Dynamics, a Aerospatiale Matra Missiles (da EADS) e a divisão de mísseis da Alenia Marconi Systems fundiram-se para criar a MBDA, consolidando a segunda maior fabricante mundial de mísseis.
Durante o Salão Aeronáutico de Paris de 2001, os ministros da Defesa do Reino Unido, França e Suécia assinaram o Memorando de entendimento operacional do programa. A Itália formalizou sua adesão em 26 de setembro de 2001, seguida pela Espanha em 11 de dezembro de 2001.
A participação da Alemanha enfrentou atrasos de dois anos decorrentes de impasses orçamentários na comissão de defesa do parlamento alemão. Como o sistema de propulsão era produzido pela Bayern-Chemie, a MBDA financiou temporariamente as pesquisas com recursos próprios (cerca de 70 milhões de libras até meados de 2002). O parlamento alemão aprovou formalmente os créditos orçamentários em dezembro de 2002, reduzindo a encomenda prevista de 1.488 para 600 mísseis.
Descrição
Cabeça de busca
O guiamento terminal é proporcionado por uma cabeça de busca com guiamento ativo por radar (ARH), desenvolvida conjuntamente pela divisão de sensores da MBDA e pela Thales Airborne Systems, baseando-se na cooperação tecnológica de ambas as empresas na família de sensores AD4A (Active Anti-Air Seeker) que equipa os mísseis MICA e Aster.
Seção dianteira
O subsistema de espoleta de proximidade por radar ativo (PFS) é fabricado pela Saab Bofors Dynamics (SBD), que recebeu o contrato de desenvolvimento em agosto de 2003. O PFS detecta o alvo e calcula o instante ideal para a detonação da ogiva, visando alcançar a máxima eficácia letal por fragmentação. O PFS é composto por quatro antenas montadas simetricamente ao redor da seção frontal, integrando internamente um sensor de impacto. Atrás do módulo do PFS localiza-se o compartimento que abriga as baterias térmicas (fornecidas pela empresa ASB), a unidade de alimentação elétrica de corrente alternada (CA) e a unidade de distribuição de energia e sinais.
Ogiva
A ogiva de alto-explosivo de fragmentação (blast-fragmentation) é produzida pela TDW. A ogiva é integrada como um componente estrutural do corpo do míssil.
Propulsão
O subsistema de propulsão (PSS) é um foguete canalizado com controle de empuxo regulável (TDR, do inglês throttleable ducted rocket) do tipo estatorreator (ramjet) associado a um acelerador inicial (booster) interno sem bocal, projetado e fabricado pela empresa alemã Bayern-Chemie. A propulsão TDR proporciona longo alcance cinético, velocidade média de cruzeiro elevada, amplo envelope operacional desde o nível do mar até grandes altitudes, flexibilidade de engajamento via controle ativo de empuxo variável, arquitetura mecânica simplificada e rotinas logísticas similares às de motores convencionais a combustível sólido. O PSS compõe a integridade estrutural do míssil, com o gerador de gás e a câmara de combustão (ramcombustor) envolvidos por carcaças de aço. A unidade eletrônica de controle de propulsão está instalada na carenagem da tomada de ar de bombordo, à frente dos atuadores de aletas.
O subsistema de propulsão é formado por quatro elementos principais:
Uma câmara de combustão (ramcombustor) com acelerador inicial integrado sem bocal. O acelerador a propelente sólido é acondicionado no interior da câmara de combustão e acelera o míssil até a velocidade supersônica necessária para a ignição do estatorreator TDR. O propelente de baixa emissão de fumaça atende aos padrões do STANAG 6016.
As tomadas de ar. As entradas de ar e as tampas que vedam os difusores da câmara de combustão permanecem fechadas durante a fase de aceleração inicial (boost phase). As tomadas de ar são usinadas em titânio.
A seção intermediária (interstage), instalada entre o gerador de gás e a câmara de combustão, contendo a Unidade de Ignição e Segurança do Motor (MSIU), o iniciador do acelerador e a válvula de controle do gerador de gás.
O gerador de gás. O gerador entra em ignição por meio dos gases aquecidos da queima do acelerador que fluem através da válvula de controle aberta. Contém um propelente compósito sólido deficiente em oxigênio que gera um gás aquecido e rico em combustível, o qual entra em autoignição com o ar atmosférico admitido, desacelerado e comprimido pelas tomadas de ar. O propelente de alta densidade energética aditivado com boro proporciona um incremento de cerca de três vezes no impulso específico em relação a motores-foguete convencionais a propelente sólido. Esse rendimento assegura uma zona de não fuga mais de três vezes superior à do míssil norte-americano AIM-120 AMRAAM.
O empuxo é modulado por uma válvula de controle que ajusta a área da garganta do bocal do gerador de gás. O estreitamento da garganta eleva a pressão interna no gerador, o que acelera a queima do propelente e amplia a vazão mássica de gás combustível injetada na câmara de combustão. Esse fluxo mássico pode ser dosado continuamente em uma razão superior a 10:1.
Sistema de controle
Míssil MBDA Meteor em exibição com suas aletas de cauda no Salão Aeroespacial de Berlim.
A trajetória de voo é orientada aerodinamicamente por quatro aletas de controle montadas na cauda do míssil. As leis de controle de voo do Meteor foram calibradas para permitir manobras com elevadas taxas de giro e aceleração lateral, preservando a captação de ar nas entradas de admissão e o rendimento contínuo do motor estatorreator. O subsistema de acionamento das aletas (FAS) está instalado na extremidade traseira das carenagens das tomadas de ar, conectado por enlaces mecânicos às superfícies de controle na fuselagem.
O FAS foi concebido inicialmente pelo Claverham Group (Fairey), tendo seu desenvolvimento transferido posteriormente para a MBDA UK e para a companhia aeroespacial espanhola SENER. A SENER concluiu os processos de engenharia, integração e homologação do subsistema, incluindo a fabricação dos protótipos de qualificação.[carecede fontes]?
Enlace de dados (Datalink)
O Meteor é projetado para operar integrado a ambientes de combate em rede de dados (network-enabled). Um enlace de dados (datalink) possibilita que a aeronave lançadora transmita atualizações de trajetória na fase intermediária de voo ou redesignações de alvos em pleno curso, inclusive a partir de dados fornecidos por terceiras plataformas externas (como caças de apoio na esquadrilha ou aeronaves de alerta aéreo antecipado AWACS). Os módulos de processamento do enlace de dados situam-se na carenagem da tomada de ar de boreste, à frente do FAS, com a antena transmissora e receptora montada na face posterior da carenagem. Plataformas equipadas com enlaces de dados bidirecionais (como o Eurofighter Typhoon e o JAS 39 Gripen) podem enviar dados de acompanhamento de alvo e receber parâmetros de telemetria do míssil em voo. O canal bidirecional transmite informações sobre o estado cinemático do míssil e confirma a aquisição do alvo pela cabeça de busca.
Em 19 de novembro de 1996, a Bayern-Chemie concluiu ensaios de radiofrequência para medir a atenuação de sinais eletromagnéticos provocada pela pluma de exaustão rica em partículas de boro do motor TDR (uma das ressalvas levantadas contra o emprego de propelentes borados). Os ensaios de transmissão em múltiplos ângulos através da esteira de exaustão revelaram índices de perda de sinal significativamente inferiores às estimativas teóricas preliminares.
Apoio logístico e manutenção
O conceito de Suporte Logístico Integrado (ILS) estabelecido para o Meteor dispensa intervenções e rotinas de manutenção preventiva no escalão operacional de linha de voo. Quando fora de uso, os mísseis permanecem armazenados em contêineres vedados dedicados. Caso os sistemas de autoteste integrado (BIT) identifiquem alguma falha interna, o armamento é encaminhado diretamente às instalações industriais da MBDA para reparo. O Meteor foi projetado para assegurar uma vida útil de transporte sob a asa (em voo suspenso nos pilones) de 1.000 horas operacionais antes de requerer qualquer inspeção preventiva ou manutenção estrutural.
O desenvolvimento em escala plena e a produção seriada do Meteor tiveram início em 2003 com a assinatura de um contrato de 1,2 bilhão de libras esterlinas pelo Reino Unido em nome da França, Alemanha, Itália, Espanha, Suécia e do próprio governo britânico.
A cota percentual do programa alocada a cada nação parceira foi redefinida em diferentes ocasiões. A decisão da Alemanha de reduzir sua encomenda inicial fez com que o Reino Unido absorvesse 5% da participação alemã, fixando a cota britânica em 39,6% e a alemã em 16%. A França financiou 12,4%, a Itália 12%, e a Suécia e a Espanha participaram com 10% cada.
Uma Equipe de Projeto Integrada (IPT) foi sediada nas instalações do Ministério da Defesa britânico em Abbey Wood, congregando oficiais e engenheiros delegados de todas as nações parceiras. O programa foi gerido pelo Ministério da Defesa do Reino Unido por meio da IPT em nome dos governos consorciados. O gabinete conjunto reportava-se ao Diretor de Aquisições de Defesa britânico, ao conselho executivo da DPA e a um Comitê Diretor Internacional composto por oficiais-generais das forças aéreas de cada país participante.
A contratante principal, a MBDA, gerencia e executa o programa industrial por meio de suas subsidiárias na França, Itália e Reino Unido, em cooperação com a Bayern-Chemie/Protac na Alemanha, a Inmize Sistemas SL na Espanha e a Saab Bofors Dynamics na Suécia. Estima-se o envolvimento de mais de 250 empresas em toda a Europa. A distribuição dos pacotes de trabalho aos parceiros industriais foi estruturada segundo o critério de compartilhamento de riscos ("earned value basis"), no qual as encomendas são alocadas conforme a melhor relação custo-benefício comercial e excelência técnica, mantendo correspondência aproximada com a parcela de financiamento aportada por cada país.
O cronograma de desenvolvimento fez amplo uso de simulações computacionais em voo, reduzindo a necessidade de disparos reais com destruição de mísseis a uma quantidade estrita voltada a ensaios de integração aerodinâmica. O primeiro ensaio de lançamento a partir do caça Gripen foi planejado para 2005, com previsão de entrada em serviço em agosto de 2012.
Em dezembro de 2009, o governo da Espanha autorizou a compra de 100 mísseis Meteor e de seus respectivos equipamentos de apoio logístico.
Em setembro de 2010, a Administração de Material de Defesa da Suécia (FMV) assinou o contrato de produção em série do míssil com o Ministério da Defesa britânico, com entrada operacional na Força Aérea Sueca prevista para 2015.
A Força Aérea Helênica selecionou o míssil Meteor para equipar seus caças Rafale, declarando a arma oficialmente operacional em março de 2023.
A encomenda egípcia de caças Rafale em 2021 não incluiu o míssil Meteor de longo alcance, embora o governo dos Estados Unidos tivesse suspendido suas objeções a essa venda em 2019. Há relatos divergentes sobre negociações posteriores para a aquisição da arma pelo Egito.
A Índia consultou a fabricante sobre a possibilidade de integração do Meteor às frotas de Sukhoi Su-30MKI e HAL Tejas, solicitação recusada pela MBDA. O Conselho de Aquisições de Defesa da Índia (DAC), presidido pelo ministro da Defesa, aprovou a compra de um lote adicional de 36 mísseis Meteor para os caças Rafale da Força Aérea Indiana em dezembro de 2025.
Marcos contratuais essenciais
O Ministério da Defesa do Reino Unido estipulou quatro metas contratuais compulsórias ("key milestones") cuja validação era condição indispensável para a continuidade do programa, sob pena de cancelamento e devolução dos recursos investidos pela MBDA:
Demonstração bem-sucedida da transição do acelerador inicial (boost) para a fase de queima do estatorreator de sustentação (sustain).
Demonstração do controle aerodinâmico da fuselagem assimétrica. Havia preocupações técnicas de que o fluxo de ar nas tomadas de ar fosse interrompido em manobras de alta aceleração lateral, degradando o empuxo ou provocando perda de controle de voo. O cumprimento dessa etapa foi comprovado por meio de modelos computacionais validados nos ensaios do Demonstrador Lançado do Ar (ALD).
Demonstração do alinhamento inercial por transferência de dados antes do lançamento, garantindo que o sistema de navegação do míssil registre com precisão suas coordenadas espaciais no momento do disparo.
Validação da capacidade de contra-contramedidas eletrônicas (ECCM) da cabeça de busca ativa, realizada sob sigilo em ensaios de simulação em tempo real (hardware-in-the-loop) nas instalações da MBDA em Roma.
A homologação técnica desses quatro marcos foi auditada e certificada de forma independente pela empresa britânica QinetiQ.
Desenvolvimento
No Salão Aeronáutico de Paris de 2003, a MBDA assinou um contrato superior a 250 milhões de euros com a Bayern-Chemie/Protac para o desenvolvimento, fabricação do primeiro lote e suporte logístico do subsistema de propulsão PSS. Na mesma ocasião, a MBDA e a Thales formalizaram um contrato de 46 milhões de euros para o desenvolvimento e fornecimento inicial das cabeças de busca ativas.
Nos meses seguintes, a MBDA definiu o desenho aerodinâmico externo final do Meteor. No verão de 2003, foram fabricadas maquetes em escala real para ensaios de compatibilidade física nos caças e modelos reduzidos para testes em túnel de vento. As aletas intermediárias presentes no projeto original foram eliminadas: a experiência acumulada com o míssil ASRAAM demonstrou que a configuração sem asas intermediárias oferecia menor arrasto e melhor desempenho cinético. As quatro aletas de controle de cauda foram padronizadas com geometria idêntica.
Em outubro de 2003, foram realizados ensaios bem-sucedidos de fixação e ejeção mecânica de modelos do Meteor nos pilones subalares e semi-embutidos sob a fuselagem do Eurofighter Typhoon. Em novembro de 2003, a Saab Aerosystems recebeu da FMV sueca um contrato de 435 milhões de coroas suecas para a integração do míssil ao caça Gripen. Em dezembro, a MBDA e a Saab Bofors Dynamics firmaram um acordo industrial de 485 milhões de coroas cobrindo o desenvolvimento conjunto de algoritmos de guiamento, piloto automático e softwares de bordo.
Em abril de 2004, ensaios de interface física foram conduzidos em Linköping no lançador múltiplo MML do Gripen. Testes em túnel de vento em Warton (Reino Unido) e nas instalações da ONERA em Modane (França) validaram o comportamento das tomadas de ar em regimes supersônicos. Em agosto de 2004, a Bayern-Chemie entregou os primeiros protótipos inertes do motor para ensaios estruturais.
Em 9 de setembro de 2005, o primeiro voo de ensaio do Meteor montado em um caça Rafale M (padrão F2) foi realizado na Base Aérea de Istres, na França. A campanha incluiu testes embarcados no porta-aviões de propulsão nuclear Charles de Gaulle em dezembro de 2005, avaliando a resistência mecânica do míssil às vibrações e impactos de lançamentos por catapulta e pousos enganchados no convés.
Em 13 de dezembro de 2005, iniciaram-se na Suécia os voos de integração aviônica com o míssil de telemetria GMA5 instalado em um caça Gripen (aeronave 39.101), validando as comunicações elétricas e o enlace de dados bidirecional entre o caça e o míssil no estande de tiro de Vidsel.
O primeiro disparo real de um demonstrador de lançamento aéreo (ALD) ocorreu em 9 de maio de 2006 a partir de um JAS 39 Gripen a 7.000 metros de altitude em Vidsel. O acelerador inicial impulsionou o míssil a mais de Mach 2,0 em cerca de dois segundos; contudo, uma falha de sincronismo no software da válvula do gerador de gás impediu a transição para a queima do estatorreator. Corrigida a programação, um novo disparo de teste foi realizado em 20 de maio de 2006 com êxito total, executando manobras programadas em regime sustentado pelo estatorreator.
Em 30 de junho de 2006, realizou-se o primeiro voo de coleta de dados com a cabeça de busca funcional montada em um Gripen. Em 5 de setembro de 2006, o terceiro disparo do programa ALD foi concluído com sucesso.
O relatório de grandes projetos de 2006 do National Audit Office britânico (NAO) registrou um adiamento no cronograma de entrada em serviço para 2013, decorrente de atrasos na disponibilização de aeronaves Eurofighter de pré-série para as campanhas de ensaios em voo.
Em 28 de abril de 2015, a Direção-Geral de Armamento da França (DGA), a Dassault Aviation e a MBDA realizaram o primeiro disparo guiado do Meteor a partir de um caça Rafale contra um alvo aéreo manobrável no centro de ensaios de Cazaux e Biscarrosse.
Em 21 de abril de 2017, o governo britânico formalizou um contrato de 41 milhões de libras com a MBDA para a integração operacional do Meteor aos caças Eurofighter Typhoon e F-35B Lightning II da RAF. Em 10 de dezembro de 2018, caças Typhoon da RAF executaram suas primeiras missões de patrulha e alerta operacional armados com o míssil Meteor.
Em 2 de julho de 2018, a MBDA inaugurou uma nova planta industrial em Bolton, na Inglaterra, centralizando as linhas de montagem final dos mísseis para todas as seis nações parceiras do consórcio europeu.
Em 30 de agosto de 2022, a Saab anunciou a conclusão do primeiro lançamento de ensaio do Meteor a partir da nova variante Gripen E a 5.029 metros de altitude no campo de provas de Vidsel.
Em fevereiro de 2025, o míssil Meteor concluiu com sucesso seus primeiros voos de avaliação aerodinâmica e compatibilidade ambiental a bordo do caça furtivo F-35B na Estação Aeronaval de Patuxent River, nos Estados Unidos.
A MBDA planeja a integração operacional completa do míssil Meteor ao caça F-35 até 2027 para as forças aéreas do Reino Unido e da Itália. O Meteor foi projetado para caber nos compartimentos internos de armas do F-35, exigindo aletas traseiras redesenhadas e encurtadas (fornecidas como kit de conversão) para permitir o fechamento das portas dos compartimentos internos.
Os planos britânicos de modernização de meia-vida (MLU) do Meteor foram reorientados em 2026 para direcionar investimentos prioritários ao desenvolvimento de armas ar-ar de nova geração.
Novo Míssil Ar-Ar Conjunto (JNAAM)
Em 17 de julho de 2014, a MBDA UK e o Japão celebraram um acordo bilateral de cooperação tecnológica para estudar uma variante derivada do Meteor. Em 14 de janeiro de 2016, o Ministério da Defesa do Japão confirmou o projeto do Novo Míssil Ar-Ar Conjunto (JNAAM), combinando a fuselagem e o sistema de propulsão estatorreator britânicos com a cabeça de busca de radar com varredura eletrônica ativa (AESA) desenvolvida pela Mitsubishi Electric para o míssil AAM-4B. A miniaturização com módulos de nitreto de gálio (GaN) permitiria o transporte do míssil nos compartimentos internos do caça F-35 japonês.
O projeto JNAAM foi descontinuado em 2025, concentrando os esforços britânicos e japoneses nos requisitos de armamento de longo alcance para o programa do caça de 6.ª geração GCAP / Tempest.
Sucessor
Em 2025, o Reino Unido e a França anunciaram um programa bilateral conjunto para o desenvolvimento do sucessor do míssil Meteor. Como desdobramento dos tratados de cooperação militar de Lancaster House, foi firmado em 2026 um acordo intergovernamental estabelecendo o roteiro tecnológico e conceitual para o novo míssil ar-ar de longo alcance.
Alemanha
Suécia
Itália
Espanha
Reino Unido
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