Rotas e alcance
Bimotores como o Boeing 737 Classic, o MD-80 e o Airbus A320 foram empregados em rotas de curta e média distância. O 737 foi concebido para ligações curtas, e a série Classic foi introduzida em meados da década de 1980. As versões Next Generation ampliaram seu alcance na década seguinte. O primeiro A320 foi entregue em 1988, seguido pelos modelos A321, A319 e A318, com capacidades diferentes dentro da mesma família.
Em 2016, a chegada do Boeing 737 MAX e do Airbus A320neo, com novos motores, era apresentada como uma possibilidade de ampliar o uso dos aviões de corredor único em voos transatlânticos. O ganho de alcance estimado em cerca de 800 km permitiria atender ligações de aproximadamente 4.800 km entre o leste dos Estados Unidos e a Europa Ocidental. Norwegian, JetBlue e TAP planejavam ou estudavam voos diretos que evitassem conexões em grandes aeroportos e utilizassem aeroportos menores, com custos mais baixos.
A mesma análise de 2016 apontava limitações para operar o 737NG, com alcance citado de aproximadamente 5.300 km, nesses trajetos com a lotação completa. Reduzir o número de passageiros, como ocorria em operações do A318, era uma das alternativas. O A321LR era apresentado como possível substituto dos 757, cuja produção havia terminado em 2004, com menor consumo de combustível. A discussão sobre modelos de maior alcance prosseguiu em 2019, quando companhias buscavam atender ligações transatlânticas e da Ásia-Pacífico com demanda insuficiente para aviões de maior capacidade.
A TAP recebeu seu primeiro A321LR em abril de 2019, com 171 assentos, e previu seu uso em ligações de Portugal com a América do Norte e o Nordeste do Brasil. A configuração reunia dezesseis lugares na classe executiva, 48 na econômica premium e 107 na econômica. Em 30 de outubro de 2024, a Iberia recebeu o primeiro A321XLR, com 182 lugares em duas classes. A versão foi desenvolvida com alcance de até aproximadamente 8.700 km, ampliando as possibilidades de viagens longas com um único corredor.
Concorrência e encomendas
Em uma análise publicada em 2014, a Trefis projetou que a Boeing enfrentaria maior concorrência e pressão sobre os preços com a chegada dos E-Jets E2, do Bombardier CSeries, depois denominado Airbus A220, e do Comac C919.
A previsão publicada pela FlightGlobal em novembro de 2016 estimava 26.860 entregas de aviões de corredor único entre 2016 e 2035, num valor próximo de US$ 1,38 trilhão. As famílias A320ceo e A320neo responderiam por 45% das unidades previstas, e os 737NG e 737 MAX por 43%. Esses números pertencem à previsão de 2016, não a um balanço das entregas realizadas.
Em junho de 2018, as encomendas acumuladas de A320neo e 737 MAX somavam 10.572 aeronaves. A Airbus reunia 6.068 unidades, equivalentes a 57% do total, e a Boeing, 4.504, ou 43%. Entre os pedidos da Airbus, 2.295 especificavam motores da CFM International, 1.623 da Pratt & Whitney e 2.150 ainda não tinham a motorização definida.
Na distribuição regional dessas encomendas, a Ásia-Pacífico reunia 3.446 aeronaves, ou 33%, a Europa 2.349, ou 22%, e a América do Norte 1.926, ou 18%. A América Latina tinha 912 pedidos, ou 9%, o Oriente Médio 654, ou 6%, e a África 72, ou 1%. Outras 1.213 aeronaves, equivalentes a 11%, ainda não estavam atribuídas a uma região. Os percentuais foram arredondados na publicação.
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