O Hump

Haynes, 1942

A Décima Força Aérea foi prejudicada por um desvio constante de homens e aeronaves para o Egito, onde a Alemanha Nazista ameaçava tomar o Canal de Suez. O seu Comando de Serviço Aéreo ainda estava a caminho por navio dos Estados Unidos, forçando-a a obter aeronaves e pessoal para a Ponte da Índia-China de qualquer fonte disponível. Dez DC-3s e tripulações de voo da Pan American World Airways foram enviados da rota de ferry da Trans-África para equipar a nova operação. Outros 25 DC-3 requisitados à American Airlines nos Estados Unidos não puderam ser deslocados para a Índia devido à falta de tripulações, e foram posteriormente integrados no complemento do primeiro grupo de transporte empenhado na ponte aérea.

A estrutura de comando da Ponte da Índia-China estava fragmentada depois de os oficiais superiores na Índia e na Birmânia terem feito reivindicações concorrentes de jurisdição, com parte da autoridade dada ao Gen. Joseph Stilwell como comandante do teatro CBI e parte permanecendo com a Décima Força Aérea, que também tinha recebido ordens de Marshall para "cooperar quando solicitada" com os britânicos na defesa da Índia. O transporte por terra dos suprimentos que chegavam dos Estados Unidos ao porto de Karachi para os aeródromos, bem como a construção da infraestrutura necessária para apoiar a operação, era da responsabilidade dos Serviços de Abastecimento do Exército dos EUA, comandados no CBI pelo Maj. Gen. Raymond A. Wheeler [en]. A ponte aérea era a etapa final de uma viagem de 12 000 mi (19 000 km) de Los Angeles para a China, muitas vezes com duração de quatro meses.

Em 23 de abril de 1942, o Coronel Caleb V. Haynes [en], um potencial comandante de grupo de bombardeiros, foi designado para comandar o ramo Assam-Kunming da Ponte da Índia-China, apelidado de Comando de Ferry Assam-Birmânia-China. O Cel. Robert L. Scott [en], um piloto de caça à espera de uma missão na China, foi designado como seu oficial de operações e, um mês depois, como oficial executivo. Haynes foi uma escolha feliz para ser o primeiro comandante da ponte aérea, pois acabara de concluir uma missão como subordinado-chave do Brig. Gen. Robert Olds [en]. Olds e o seu estado-maior tinham fundado o Comando de Ferry do Corpo Aéreo em junho de 1941 e foram pioneiros no transporte aéreo militar no estrangeiro, incluindo a utilização da rota aérea do Atlântico Sul pela qual as aeronaves, pessoal e carga chegariam à Índia a partir dos Estados Unidos. No entanto, na altura em que a Ponte da Índia-China foi concebida, o Comando de Ferry ABC não estava preparado para planear, controlar ou executar tal operação. A sua organização formal era mínima, não tinha unidades próprias, e as suas poucas aeronaves estavam empenhadas em estabelecer rotas de transporte aéreo. Em junho, no entanto, o Comando de Ferry ABC tinha iniciado uma reestruturação de guerra muito expandida e tornou-se o Comando de Transporte Aéreo em 1 de julho.

A primeira missão "sobre o Hump" teve lugar em 8 de abril de 1942. Voando a partir do aeródromo da Força Aérea Real em Dinjan [en], o Ten. Cel. William D. Old utilizou um par dos DC-3 da antiga Pan Am para transportar 8 000 galão americanos (30 000 litros) de combustível de aviação destinado a reabastecer os aviadores da Ataque Doolittle. O colapso da resistência Aliada no norte da Birmânia em maio de 1942 [en] significou um novo desvio do já minúsculo esforço aéreo. O Comando de Ferry ABC reabasteceu o exército em retirada de Stilwell e evacuou os seus feridos, enquanto estabelecia um serviço aéreo regular para a China utilizando dez DC-3 emprestados, três C-47 da USAAF, e 13 C-53 e C-39 da CNAC. Apenas dois terços das aeronaves estavam operacionais em qualquer altura. Dinjan estava ao alcance dos caças japoneses agora baseados em Myitkyina, forçando operações de manutenção durante toda a noite e descolagens antes do amanhecer dos aviões de abastecimento indefesos. A ameaça de interceção também forçou o Comando de Ferry ABC a voar numa difícil rota de 500-milha (800 km) para a China sobre o soerguimento do Himalaia Oriental, que passou a ser conhecida como a "alto Hump", ou mais simplesmente, "o Hump".

A história oficial das Forças Aéreas do Exército afirma:

O solo do vale do Brahmaputra está a 90 pés (27 m) acima do nível do mar em Chabua. A partir deste nível, a parede montanhosa que rodeia o vale eleva-se rapidamente para 10,000 pés (3,048 m) e mais. Voando para leste para fora do vale, o piloto ultrapassava primeiro a Cordilheira Patkai, depois passava sobre o vale superior do Rio Chindwin, delimitado a leste por uma crista de 14,000-pé (4,267 m), as Montanhas Kumon [en]. Atravessava então uma série de cristas de 14,000–16,000-pé (4,267–4,877 m) separadas pelos vales dos rios Ocidental Irrawaddy, Oriental Irrawaddy, Salween e Mecom. A principal "Hump", que deu o nome a toda a impressionante massa montanhosa e à rota aérea que a atravessava, era a Cordilheira Santsung [en], muitas vezes com 15,000 pés (4,572 m) de altura, entre os rios Salween e Mecom. A leste do Mecom, o terreno tornou-se decididamente menos acidentado e as elevações mais moderadas à medida que se aproximava do aeródromo de Kunming, ele próprio a 6,200 pés (1,890 m) acima do nível do mar.

As condições meteorológicas desfavoráveis ao longo da rota foram um importante fator que contribuiu para a sua dificuldade:

A rota Assam-Kunming...[situava-se]...no meio de...três massas de ar eurasianas que eram agitadas e conflituadas pela presença dos próprios Himalaias. O ar quente e húmido do Oceano Índico a sul produzia alta pressão que se deslocava para norte, enquanto o ar frio e seco da Sibéria se deslocava para sul. Estas baixas e altas pressões eram extremas, produzindo ventos violentos...e quando esses ventos atingiam a massa imóvel que era a mais alta cordilheira do mundo, disparavam para cima a velocidades surpreendentes até arrefecerem e depois precipitavam-se para baixo em correntes de ar terríveis que lançavam os aviões...em direção à terra a taxas de descida estonteantes...A turbulência no interior da massa de nuvens era severa; os pilotos relataram ter sido virados de cabeça para baixo por rajadas, enquanto muitos outros não conseguiram relatar nada porque desapareceram. Granizo, chuva gelada e chuvas torrenciais açoitavam as aeronaves. As tempestades formavam-se subitamente...[num]...mundo opaco e rodopiante que não só significava visibilidade nula, mas também frequentemente gelo. Os picos do Hump esperavam; os pilotos chamavam-lhes "cúmulo-granito"...

O ponto de vista de um tripulante veterano que voou no Hump foi descrito numa reportagem para um jornal local anos depois:

... Que não haja dúvidas! Voar no Hump era um negócio arriscado. A rota aérea levava primeiro sobre as colinas do Himalaia e finalmente para as montanhas, entre o norte da Birmânia e o oeste da China, um espaço aéreo onde a turbulência e o tempo abominável eram a norma. Julguem por vocês: [o nome de] um dos picos sobre os quais voavam traduzido para inglês como "Montanha da Tromba de Elefante que Escava", porque "quando os elefantes usam uma trilha de caça no seu lado, num determinado local têm de fazer uma curva tão fechada que as suas presas raspam sulcos na rocha." ...

Os inúmeros problemas com o sistema ferroviário indiano significavam que as aeronaves atribuídas à ponte aérea transportavam frequentemente a sua carga durante todo o percurso de Karachi para a China, enquanto grande parte da carga demorava tanto a chegar a Assam a partir de Karachi como a viagem de dois meses por navio dos Estados Unidos. As redes rodoviárias e fluviais da Índia eram tão pouco desenvolvidas que não podiam apoiar a missão, deixando o ar como a única forma prática de abastecer a China de forma minimamente atempada.

As primeiras tripulações e aeronaves dos Estados Unidos foram para o 1.º Grupo de Ferry, chegando em 17 de maio à sua base no Novo Cantão de Malir, perto de Karachi. O grupo foi ativado na Índia em março sem pessoal ou equipamento e foi atribuído ao controlo operacional da Décima Força Aérea, contra as objeções do comandante do ATC, que temia que os seus aviões e tripulações fossem desviados para unidades de combate, o que de facto aconteceu por vezes. As aeronaves continuaram a chegar em pequenos incrementos até outubro, com tripulações de voo compostas por pilotos de companhias aéreas com comissões na Reserva do Corpo Aéreo que tinham sido chamados ao serviço ativo especificamente para a missão na Índia-China, e navegadores, engenheiros e radiotelegrafistas das escolas de formação técnica da USAAF. Durante o resto de 1942, os 62 C-47 do 1.º Grupo de Ferry foram a espinha dorsal da ponte aérea, voando em ambos os ramos da operação a partir de Karachi até agosto, quando iniciou uma relocalização de três meses para Assam.

Nos dois primeiros meses da ponte aérea, a USAAF entregou apenas 700 toneladas de carga e a CNAC apenas 112 toneladas, e a tonelagem caiu em junho e julho, principalmente devido ao início total da monção de verão. Em julho, a CNAC quadruplicou a sua tonelagem para 221 toneladas, mas os C-47 da 10AF trouxeram apenas 85 toneladas líquidas de material e pessoal para a China.

Tate, 1942

Em 17 de junho de 1942, Haynes continuou para a China para assumir uma missão como comandante de bombardeiros da Força-Tarefa Aérea da China, o apêndice oriental da Décima Força Aérea comandado pelo Brig. Gen. Claire L. Chennault. Scott ficou no comando durante vários dias antes de também ser ordenado para a China para comandar o primeiro grupo de caças dos EUA na CATF. Em 22 de junho, o Cel. Robert F. Tate (que, como Haynes, era um oficial de bombardeiros) foi nomeado para substituir Haynes, mas ele também estava encarregado do Comando Trans-Índia em Karachi e permaneceu nessa função. O Ten. Cel. Julian M. Joplin, atuando sob a direção de Naiden, comandou na prática as operações Índia-China até 18 de agosto. Tate assumiu o comando efetivo em 25 de agosto, quando Naiden foi forçado a regressar aos Estados Unidos, embora, como Naiden, tenha delegado a direção das operações da ponte aérea a Joplin. Com efeito a partir de 15 de julho de 1942, os dois ramos da Ponte da Índia-China fundiram-se no Comando de Ferry da Índia-China, um componente organizado da Décima Força Aérea.

Tate foi imediatamente severamente prejudicado quando os melhores pilotos e 12 aeronaves da ponte aérea foram para o oeste, para o Egito, com Brereton em 26 de junho. Apesar da utilização do 1.º Grupo de Ferry, o aumento da ponte aérea cresceu muito lentamente durante a monção de verão. A utilização excessiva do pequeno número de aeronaves disponíveis, a manutenção irregular e a falta de peças sobresselentes levaram a numerosos voos no solo até que as revisões pudessem ser efectuadas. Em particular, a falta de pneus de substituição e de motores sobresselentes reduziu as operações mesmo depois de oito dos C-47 enviados para o Médio Oriente terem regressado em agosto. Durante um curto período, os motores destinados aos caças P-43 da Força Aérea Chinesa foram adaptados para utilização nos C-47, mas o fornecimento desses revelou-se pequeno.

Embora três bases construídas pelos britânicos em plantações de chá em Chabua, Mohanbari [en], e Sookerating [en] tivessem sido declaradas operacionais em agosto de 1942, e a construção de uma quarta tivesse começado em Jorhat [en], nenhuma delas estava prevista para estar pronta para operações em todas as condições meteorológicas antes de novembro ou dezembro, devido a problemas com mão de obra indígena não qualificada e à falha na chegada do equipamento pesado prometido dos Estados Unidos. Durante toda a estação das monções, Dinjan permaneceu a principal base de transportes. Os resultados desanimadores da Ponte da Índia-China até este ponto levaram a uma proposta em Washington para entregar o controlo da operação inteiramente à CNAC, o que colocaria o pessoal militar dos EUA numa área de combate sob controlo civil estrangeiro. Stilwell opôs-se vigorosamente e com sucesso ao plano. Reforçou a sua posição insistindo que a CNAC arrendasse os seus C-53 e tripulações que participavam na ponte aérea à USAAF para garantir que transportariam apenas carga essencial e não atividade comercial. As perdas de transportes aumentaram acentuadamente, com a primeira perda da ponte aérea por acidente em 23 de setembro de 1942, presumivelmente devido a gelo.

A proteção da linha de abastecimento aéreo tornou-se a missão principal da Décima Força Aérea. Quando a monção de verão terminou, esperava-se que os japoneses tentassem cortar a última ligação restante com a China, e embora a CATF da 10AF fosse adequada para a defesa da extremidade oriental, pouco tinha sido feito para criar uma defesa antiaérea em torno dos quatro aeródromos de Assam. O 51.º Grupo de Caças era nominalmente responsável pela proteção de caças, mas dois dos seus três esquadrões tinham sido despojados das suas aeronaves e pessoal em julho para equipar o terceiro esquadrão do grupo e completar o recém-ativado 23.º Grupo de Caças, ambos na China com a CATF. O 51.º FG permaneceu em Karachi à espera de aeronaves e pessoal. Os pedidos de mais canhões antiaéreos, um esquadrão meteorológico e equipamento de rádio e comunicações terrestres para um sistema de alerta precoce foram imediatamente aprovados, mas não foram satisfeitos por uma variedade de razões. A Força-Tarefa Aérea da Índia, a força de combate ocidental da Décima Força Aérea, foi ativada em 3 de outubro com nove esquadrões, nenhum totalmente operacional. Haynes foi promovido a brigadeiro-general e colocado no comando. O 51.º FG tinha sido reequipado com P-40, mas tinha pilotos treinados suficientes para apenas um esquadrão, que Haynes enviou para Dinjan.

O ataque aéreo japonês há muito esperado ocorreu no final da tarde de 25 de outubro. 100 bombardeiros e caças, bombardeando de 10,000 pés (3,048 m) e metralhando de 100 pés (30 m), conseguiram uma surpresa total. A única defesa fornecida veio de três P-40 em patrulha no ar, e outros seis que descolaram e perseguiram. Dinjan e Chabua foram fortemente bombardeados, com nove transportes e vinte caças destruídos ou gravemente danificados por metralhamento a baixa altitude. No dia seguinte, Sookerating foi metralhado por 30 caças, novamente sem aviso, mas os danos limitaram-se a um único edifício de armazenamento contendo alimentos e material médico. Um terceiro ataque atingiu Chabua em 28 de outubro, mas falhou completamente o campo. A Força-Tarefa Aérea da Índia tinha realizado missões de reconhecimento sobre o aeródromo capturado em Myitkyina durante todo o verão, mas os japoneses montaram os ataques a partir de Lashio ou de bases no sul da Birmânia, equipando os seus caças com tanques de combustível externos.

Haynes respondeu deslocando o outro esquadrão do 51.º FG para Sookerating, enquanto a Força-Tarefa Aérea da China recebeu ordens para lançar uma série de ataques com B-25 contra Lashio. Embora Chennault tenha cumprido, não acreditava que os ataques japoneses tivessem origem lá, e o fosso entre ele e a Décima Força Aérea aumentou. Seja como for, os ataques japoneses não se repetiram em 1942. Em junho de 1943, na sequência de pequenos ataques esporádicos durante a estação seca, toda a força de caças da Força-Tarefa Aérea da Índia, totalizando menos de 100 P-40, foi organizada como o Comando da Base Aérea Americana de Assam (mais tarde 5320.ª Ala de Defesa Aérea, Provisória), especificamente para proteger os aeródromos de Assam.

Alexander, 1942–43

A ponte aérea foi avaliada pela USAAF em outubro de 1942 e as atitudes dos comandantes da Décima Força Aérea em relação à viabilidade da operação foram caracterizadas como "derrotistas". As condições de vida para as tripulações de voo e pessoal de apoio da ponte aérea, particularmente em Dinjan, foram descritas como "de longe as piores de todo o teatro", com alojamentos primitivos, más condições sanitárias, comida e instalações de refeitório deficientes, doenças generalizadas e falta de recreação. A apatia tornou-se generalizada e o moral caiu para um "ponto perigoso", com o sentimento entre as tropas de que, como parte da Décima Força Aérea, eram "filhos ilegítimos".

Após rever a avaliação, o Comando de Transporte Aéreo ofereceu-se em 13 de outubro para assumir a operação. Oito dias depois, foi instruído a fazê-lo com efeitos a partir de 1 de dezembro de 1942, e ativou a Ala Índia-China ATC (ICWATC), comandada pelo Cel. (mais tarde Brig. Gen.) Edward H. Alexander, que era o oficial aéreo de Stilwell. Tal como Haynes, Alexander tinha sido um membro fundador do ATC em 1941 como oficial executivo do Comando de Ferry. A ICW reportava diretamente ao chefe de estado-maior do ATC em Washington, D.C., o Cel. (mais tarde Maj. Gen. e comandante adjunto do ATC) Cyrus R. Smith [en] (sob a supervisão do Quartel-General da USAAF), pondo fim à divisão de autoridade sob a qual o Comando de Ferry da Índia-China tinha laborado. O 1.º Grupo de Ferry foi devolvido ao ATC e redesignado como 1.º Grupo de Transporte. Os seus 76 C-47 foram aumentados em janeiro de 1943 com a adição de três transportes Consolidated C-87 Liberator Express [en] (um derivado do B-24 Liberator), que aumentaram para 11 em março e um total projetado de 50 até ao final do verão.

O General Comandante da USAAF Henry H. Arnold observou em primeira mão os perigos de "voar o Hump" em fevereiro de 1943, quando a tripulação de combate que voava no Argonaut, o B-17 que transportava a sua comitiva, se perdeu enquanto voava para Kunming na sequência da Conferência de Casablanca. A partir das suas experiências, Arnold escreveu mais tarde:

Um transporte C-87 Liberator deve consumir três toneladas e meia de gasolina de 100 octanas a voar o Hump sobre as Montanhas do Himalaia entre a Índia e Kunming (para obter) quatro toneladas para a Décima Quarta Força Aérea. Antes de um grupo de bombardeiros poder realizar uma única missão nos seus B-24 Liberator, deve voar o Hump quatro vezes para acumular os seus suprimentos.

Com o início das fortes chuvas da monção em março, a operação do ATC foi reduzida a operar a partir da única base para todas as condições meteorológicas em Chabua (a base da RAF em Dinjan estava agora ocupada pela CNAC e pelo único grupo de P-40 da Décima Força Aérea), mas com uma escassez crítica de tripulações de voo, mesmo o objetivo modesto do ATC de 4.000 toneladas por mês era impossível de atingir. O 308.º Grupo de Bombardeamento chegou à sua base em Kunming em 31 de março de 1943 e iniciou dois meses de operações "inversas do Hump", voando viagens de ida e volta para a Índia para adquirir a gasolina, bombas, peças e outro material de que necessitava para acumular antes de realizar missões de combate. Utilizando kits desenvolvidos pelo Depósito do Comando de Serviço Aéreo do Sul da Índia, converteu os seus B-24 Liberator em transportes de combustível para realizar a tarefa. O 308.º utilizou o aeródromo de Chabua, que já estava congestionado com mais de 80 transportes da ICW, e a sua pista de construção ligeira rapidamente se "desfez" sob o peso dos bombardeiros. Jorhat tinha pistas mais fortes, mas os seus caminhos de circulação ainda não estavam pavimentados, tornando-a inadequada para aeronaves de quatro motores. Tanto Sookerating como Mohanbari estavam previstas para ter pistas de betão fortes capazes de lidar com todas as aeronaves, mas nenhuma delas estava ainda pavimentada e as chuvas da monção tornaram-nas inoperacionais.

O primeiro dos trinta Curtiss C-46 Commando (um transporte de carga não testado cujo desempenho era significativamente superior ao do C-47 em capacidade de carga e teto) chegou à Índia em 21 de abril de 1943. Em maio, o 22.º Grupo de Ferry iniciou as operações com C-46 a partir da base ainda não concluída em Jorhat, que tinha uma pista de betão. Em junho, embora os britânicos — e mais tarde os Serviços de Abastecimento do Exército dos EUA — não tenham concluído a construção de pistas para todas as condições meteorológicas em Mohanbari e Sookerating, procedeu-se à ativação dos 28.º, 29.º, e 30.º Grupos de Transporte, uma tentativa de expandir o papel do C-46 para atingir os níveis projetados de tonelagem.

A grave escassez de tripulações levou a pedidos de Alexander para mais pessoal. O "Projeto 7" foi criado pelo ATC no final de junho para transportar quase 2.000 homens, 50 transportes e 120 toneladas de material da Florida para a Índia. Apesar disso, a tonelagem de julho foi inferior a metade do seu objetivo. Os aeródromos estavam longe de estar concluídos, quase todos os novos pilotos tinham sido pilotos instrutores de motores únicos, o pessoal de manutenção especializado e o equipamento tinham sido enviados por navio, e as complexidades do novo C-46 (ver Deficiências dos transportes abaixo) tornaram-se evidentes. O calor escaldante e as chuvas torrenciais da monção de verão completaram a mina dos objetivos ambiciosos. O trabalho há muito atrasado nos campos existentes resultou na intervenção de Marshall, na qual ordenou a Wheeler que os Serviços de Abastecimento concluíssem o trabalho até 1 de julho e emitiu um prazo de 1 de setembro de 1943 para ter três campos adicionais prontos para operações, mas os problemas de construção dos aeródromos não foram ultrapassados durante vários meses.

Hoag e Hardin, 1943–44

Na sua reunião com Arnold, Chiang alertou que o preço da cooperação da China com Stilwell para reconquistar a Birmânia era uma força aérea de 500 aviões e a entrega pela ponte aérea de 10.000 toneladas por mês. Em maio de 1943, na Conferência Trident, o Presidente Roosevelt ordenou ao ATC que entregasse 5.000 toneladas por mês à China até julho; 7.500 toneladas até agosto; e 10.000 toneladas até setembro de 1943. Isto aconteceu quando Marshall e Arnold enviaram o Maj. Gen. George E. Stratemeyer, o Chefe do Estado-Maior Aéreo, numa missão especial à Índia para observar as operações da ICWATC e apresentar um relatório com recomendações. Da mesma forma, Eddie Rickenbacker voou o Hump num C-87 para chegar à China durante a sua missão de averiguação ao Extremo Oriente e à União Soviética, e tanto ele como Stratemeyer consideraram o desempenho da ICW seriamente deficiente. Embora a ICW transportasse mais tonelagem por ter quase dez vezes mais aeronaves que a CNAC, metade delas com maior capacidade de carga, a companhia aérea chinesa era muito mais eficiente em tonelagem transportada por aeronave, por um fator de 2,5 para 1. A principal causa do fracasso do ATC foi a completa inadequação das suas instalações aeroportuárias, mas outros fatores importantes foram o desempenho insatisfatório do pessoal de manutenção de aeronaves sobrecarregado, que imobilizava cem aeronaves do ATC por dia, uma predominância de pilotos inexperientes (particularmente em comparação com os da CNAC) e a escassez de ajudas de rádio e navegação nos transportes do ATC. Rickenbacker e o general comandante da Décima Força Aérea, Clayton L. Bissell [en], recomendaram o regresso da operação ao comando do teatro, mas Stratemeyer discordou, tal como o Maj. Gen. Howard C. Davidson [en], que estava prestes a substituir Bissell no comando da 10AF e tinha feito uma visita de inspeção própria em junho.

A frustração com o fracasso da ICW em cumprir os objetivos da Trident levou Arnold a enviar outra equipa de inspeção à Índia em setembro de 1943, liderada pelo comandante do ATC, Maj. Gen. Harold L. George [en]. A acompanhar George estava o Cel. Thomas O. Hardin [en], um agressivo ex-diretor de companhia aérea que já estava no estrangeiro há um ano como chefe do Setor da África Central do ATC. Em 16 de setembro, George reassignou imediatamente Hardin para comandar o novo Setor Oriental da ICW, para dinamizar as operações Índia-China. Alexander foi substituído no comando da ICW pelo Brig. Gen. Earl S. Hoag [en] em 15 de outubro. Além das mudanças de comando, George instituiu o "Fireball", um voo expresso semanal C-87 (ver Ligações externas para um ensaio fotográfico) pelo 26.º Grupo de Transporte que transportava peças sobresselentes críticas para os transportes do Depósito do Comando de Serviço Aéreo em Fairfield, Ohio, para o depósito de serviço do ATC em Agra, na Índia.

Os caças japoneses baseados no centro da Birmânia começaram a desafiar a rota de transporte perto de Sumprabum [en] no final da monção de verão. Em 13 de outubro de 1943, um grande número de caças japoneses, assistidos por observadores terrestres, evitaram as patrulhas de caças dos EUA e abateram um C-46, um C-87 e um transporte da CNAC, danificando outros três. Apesar da duplicação das patrulhas de caças dos EUA, interceções semelhantes em 20, 23 e 27 de outubro abateram mais cinco C-46. Os pilotos japoneses referiam-se ao abate de vulneráveis aeronaves de transporte como tsuji-giri ("cortar um estranho encontrado casualmente") ou akago no te wo hineru ("torcer o braço a um bebé"). Na última das interceções, uma formação de B-24 numa missão inversa do Hump, confundidos com C-87, reivindicou oito caças abatidos. A Décima Força Aérea iniciou imediatamente ataques a aeródromos japoneses (Myitkyina foi atacada 14 vezes antes do final do ano, principalmente por caças e P-40 com bombas de 1000 libras), e a ICW deslocou a sua rota para Kunming ainda mais para norte. Apenas mais dois C-46 foram abatidos durante o resto de 1943, ambos em dezembro.

20 bombardeiros japoneses escoltados por 25 caças bombardearam os aeródromos de Assam em 13 de dezembro de 1943, após vários dias de sondagem do sistema de alerta precoce sem efetuar um ataque. Apesar do aumento das patrulhas de caças e da emissão de um alarme, os defensores tiveram apenas doze minutos de aviso. Os interceptores dos EUA não conseguiram subir à altitude de 18 000-pé (5 500 m) dos bombardeiros a tempo de impedir o bombardeamento, mas este só causou danos ligeiros. A força de ataque foi perseguida e atacada, encontrando-se depois frontalmente com as patrulhas de caças que regressavam do norte da Birmânia. As perdas graves entre os atacantes aparentemente convenceram os japoneses a não repetir os ataques.

Hardin alterou as operações introduzindo missões noturnas e recusando-se a cancelar voos programados devido a condições meteorológicas adversas ou ameaça de interceção. Embora as perdas por acidentes e ação inimiga tenham aumentado, e os substitutos para o elevado número de C-46 perdidos tenham cessado completamente durante dois meses, a tonelagem entregue aumentou acentuadamente. A operação finalmente superou o seu objetivo em dezembro, com mais de 12.500 toneladas entregues a Kunming, depois de novos C-46 carregados com peças sobresselentes tão necessárias para os C-46 terem começado a chegar em grande número. No final de 1943, Hardin tinha 142 aeronaves em operação: 93 C-46, 24 C-87 e 25 C-47.

O Presidente Roosevelt ordenou que a Citação de Unidade Presidencial fosse concedida à Ala Índia-China em reconhecimento do seu serviço. Hardin recebeu um mês de licença nos Estados Unidos, foi promovido a brigadeiro-general e, como representante da ala, recebeu a condecoração do General Arnold em 29 de janeiro de 1944, a primeira concedida a uma unidade não-combatente.

Hardin avançou para comandar a ICW em 21 de março de 1944, quando Hoag foi transferido para chefiar a Ala Europeia do ATC. Um mês depois, para dar a Hardin um contacto pessoal mais próximo com o seu número crescente de bases aéreas, a ICW mudou o seu quartel-general de Nova Deli para Rishra, a norte de Calcutá. Lá, no local de 40-acre (160 000 m²) da Fábrica de Juta Hastings, Stratemeyer, agora tenente-general e comandante de todas as forças da USAAF no CBI, estabeleceu a Base Aérea do Exército de Hastings como quartel-general das Forças Aéreas do Exército do Teatro Índia-Birmânia, utilizando um edifício de fábrica convertido com 8,5-acre (34 000 m²) para albergar o seu quartel-general, o do Comando de Serviço Aéreo do CBI e a ICWATC. Sob Hardin, as tonelagens aumentaram, mas também as expectativas e frustrações; o moral e as preocupações de segurança continuaram a assolar a operação. Nos primeiros 54 dias de 1944, 47 transportes foram perdidos. Perdia-se um transporte em cada 218 voos, uma taxa de acidentes de 1,968 aviões perdidos por mil horas, de uma vida por cada 162 viagens realizadas ou 340 toneladas entregues.

Em junho de 1944, após a captura da base de caças japonesa em Myitkyina e a pedido do Brig. Gen. William H. Tunner [en], o Cel. Andrew B. Cannon foi designado para comandar a Ala de Assam quando esta foi ativada no mês seguinte. Tunner, que se tornaria comandante da ponte aérea após Hardin, antecipou que o fim da ameaça de caças veria uma enorme entrada de C-54 na operação Índia-China. Tal como Haynes, Alexander e Tunner, Cannon tinha sido um pioneiro no Comando de Transporte Aéreo, onde, como protegido de Tunner, foi comandante da base do Campo de Aviação do Exército de Long Beach, onde Tunner estabeleceu o seu quartel-general como comandante da Divisão de Ferry do ATC, e oficial comandante do 6.º Grupo de Ferry. Em 1 de julho, o ATC reorganizou as suas nove alas em divisões aéreas e os setores em alas. A ICW-ATC tornou-se a Divisão Índia China ATC (ICD-ATC), enquanto o Setor Oriental, que realizava a ponte aérea Índia-China, foi redesignado como Ala de Assam, e a organização de apoio do Setor Ocidental tornou-se a Ala da Índia. A Divisão Índia China também tinha uma unidade de treino operacional em Gaia e utilizava os depósitos de serviço do Comando de Serviço Aéreo China-Birmânia-Índia em Panagarh [en], Agra e Bangalore.

Os sistemas de identificação das unidades e organizações atribuídas à ponte aérea mudaram várias vezes entre 1942 e 1945. A mudança final ocorreu em 1 de agosto de 1944, quando o Comando de Transporte Aéreo deixou de utilizar números de estação para identificar as suas unidades e designou-as como "Unidades Base da USAAF" numeradas, com modificadores entre parênteses a descrever a sua função. As unidades base da USAAF identificavam coletivamente todas as organizações de pessoal permanente, incluindo unidades de voo, em qualquer base não-combatente específica. As unidades de voo eram comumente designadas como esquadrões com letras, ou seja, "Esquadrão B", dentro da Unidade Base. Para ilustrar as várias mudanças organizacionais que afetaram a ponte aérea Índia-China, a unidade em Chabua sob a 10AF foi destacada no estrangeiro como o 1.º Grupo de Ferry. Foi redesignada como 1.º Grupo de Transporte em 1 de dezembro de 1942 para denotar que era uma unidade do ATC. Em seguida, tornou-se a Estação n.º 6 (APO 629 Nova Iorque) em 1 de dezembro de 1943, quando, por flexibilidade, o ATC deixou de ter grupos ou esquadrões como unidades. Finalmente, tornou-se a 1333.ª Unidade Base da USAAF (Estação de Transporte Estrangeiro) em 1 de agosto de 1944, em conformidade com a política da USAAF em todo o serviço. Da mesma forma, o Esquadrão de Quartel-General, Setor Oriental, Ala Índia-China, estabelecido em Chabua em 16 de setembro de 1943 para administrar o quartel-general da ponte aérea, foi redesignado como Esquadrão de Quartel-General, Ala de Assam em 1 de julho de 1944, quando o ATC se reorganizou em "divisões" e "alas"; e Esquadrão A, 1325.ª Unidade Base da USAAF (QG Ala de Assam) em 1 de agosto de 1944.

Tunner, 1944–45

Hardin foi trazido de volta para os Estados Unidos depois de passar dois anos no estrangeiro e o comando da Divisão Índia-China passou para Tunner. Selecionado na primavera de 1944 para suceder a Hardin, escolheu o seu estado-maior chave e fez uma viagem de inspeção ao teatro em junho que incluiu pilotar um C-46 sobre o Hump. Assumiu o comando em 4 de setembro de 1944 com ordens não só para aumentar a tonelagem entregue, mas também para reduzir o número de vidas e aeronaves perdidas em acidentes, e para melhorar o moral na Divisão Índia-China. Tunner e o seu estado-maior, utilizando uma abordagem de "grandes negócios", reverteram completamente a operação, melhoraram o moral e reduziram para metade a taxa de perda de aeronaves, duplicando a quantidade de carga entregue.

Tunner fez um uso extensivo de mais de 47.000 trabalhadores locais e utilizou pelo menos um elefante para levantar tambores de combustível de 55 galões para dentro das aeronaves. Um voo direto diário chamado "Trojan", realizado por tripulações selecionadas de C-54, transportava um mínimo de cinco toneladas de material ou passageiros de maior prioridade entre Calcutá e Kunming, trazendo depois de volta pacientes gravemente feridos ou motores de aeronaves que necessitavam de revisão. A cada base foram atribuídas quotas de tonelagem diárias e mensais para mover sobre o Hump, com base no tipo de aeronave que operava e na sua distância dos aeródromos do "lado da China", como as tripulações se referiam aos seus destinos. Tunner reinstituiu imediatamente os padrões militares de vestuário, decoro (incluindo inspeções e desfiles) e comportamento que se tinham tornado negligentes no ano anterior, o que lhe valeu a alcunha de "Willie the Whip".

No primeiro mês de comando de Tunner, embora a ICD tenha entregue 22.314 toneladas à China, ainda registou uma taxa de acidentes de 0,682 por mil horas de voo. Em janeiro de 1945, a divisão de Tunner tinha 249 aeronaves e 17.000 militares. Entregou mais de 44.000 toneladas de carga e passageiros à China nesse mês, com uma taxa de disponibilidade de aeronaves de 75%, mas sofreu 23 acidentes fatais com 36 tripulantes mortos. Em 6 de janeiro, uma tempestade de inverno particularmente forte varreu o Himalaia de oeste para leste, aumentando o tempo das viagens para oeste em uma hora, e causou a perda ou abate de 14 transportes da CNAC e do ATC, com 42 tripulantes desaparecidos, a maior perda num único dia da operação. O número de acidentes aumentou nos dois meses seguintes, com 69 aviões perdidos e 95 tripulantes mortos.

Para reduzir as perdas devido a falhas mecânicas, em fevereiro de 1945 Tunner introduziu um programa de manutenção denominado Manutenção em Linha de Produção (PLM). A PLM consistia em fazer com que cada aeronave sujeita a manutenção de 50 ou 200 horas fosse rebocada através de cinco a sete estações de manutenção, dependendo se era ou não necessária uma mudança de motor. Cada estação tinha uma equipa de manutenção fresca treinada para uma tarefa de serviço específica, incluindo teste de motor, inspeções, limpeza, reparação técnica e assistência, um processo que levava quase um dia inteiro de 24 horas por aeronave para ser concluído. Cada base especializava-se apenas num tipo de aeronave para simplificar o processo. Apesar da resistência inicial, a PLM foi implementada com sucesso em toda a divisão.

Tunner também adotou duas medidas para reduzir o número de acidentes aéreos devido à inexperiência e fadiga da tripulação. Para realizar a primeira, nomeou o Ten. Cel. Robert D. "Red" Forman como oficial de treino da divisão para supervisionar tanto o treino rigoroso como um programa de segurança de voo liderado pelo Cap. Arthur Norden. Após 15 de março de 1945, o programa intensificou-se quando o Major John J. Murdock, Jr., assumiu o cargo de oficial de segurança de voo da divisão. Tunner também alterou a política de rotação de pessoal da ICD, que considerava um grande contribuinte para a fadiga da tripulação. Antes de Tunner assumir o comando, um piloto era rodado de volta para os Estados Unidos depois de completar 650 horas de voo sobre o Hump. Muitos pilotos aproveitaram-se disso voando diariamente, acumulando as horas necessárias em apenas quatro meses (em média cerca de 37 horas no ar por semana). Mas estes pilotos sobrecarregavam-se; o cirurgião de voo da divisão relatou que metade de todos os tripulantes sofria de fadiga operacional. Assim, a partir de 1 de março de 1945, Tunner exigiu que todo o pessoal estivesse no teatro durante doze meses para ser elegível para rotação, o que desencorajou a sobrecarga de horários; também aumentou o número de horas de voo necessárias para 750.

Sob Tunner, a Divisão Índia-China expandiu-se para quatro alas em dezembro de 1944. A expansão foi necessária para controlar a multiplicidade de Unidades Base da USAAF criadas à medida que mais aeródromos eram abertos. Para além das Alas de Assam e da Índia, a ICD adicionou a Ala de Bengala, com sede em Tezgaon [en], para controlar as operações C-54, e a Ala da China em Kunming. Tunner transferiu os seus comandantes veteranos para fornecer liderança às novas alas. Cannon mudou para a Ala de Bengala, enquanto o Cel. Richard F. Bromiley passou da Ala da Índia para a Ala da China. O Cel. George D. "Lonnie" Campbell, Jr. sucedeu ao comando da Ala de Assam.

Tanto a taxa de acidentes como o número bruto de acidentes diminuíram notavelmente como resultado destas medidas, com exceção dos tipos C-87/C-109, que permaneceram 500% mais elevados do que no C-54. Tunner solicitou a sua substituição total por C-54 e foram elaborados planos para aumentar a força Skymaster para 272 em outubro de 1945 e 540 em abril de 1946. Com uma frota de 410 C-46 a aumentar a ICD, previa-se que a capacidade de elevação de tonelagem sobre o Hump se tornasse superior a 86.000 toneladas por mês. A escassez de motores C-54 prejudicou o plano, que foi modificado para que um quarto da força estivesse sempre num oleoduto entre a Índia e a Florida para mudanças de motor, transportando carga e passageiros à medida que viajavam em ambas as direções. O plano modificado foi aprovado em abril de 1945 e o Campo Morrison, na Florida, foi escolhido para a manutenção, mas revelou-se um obstáculo ao sucesso quando os C-54 enviados para lá permaneceram no campo por períodos cinco vezes superiores aos sete dias originalmente estimados para a rotação.

Em julho de 1945, o último mês completo de operações, 662 aeronaves da ponte aérea Índia-China entregaram 71.042 toneladas, a tonelagem mensal máxima da ICD. Desta frota, 332 eram transportes da ICD, mas 261 eram aeronaves de combate de unidades da USAAF temporariamente atribuídas à ponte aérea. Em média, eram programados 332 voos para a China por dia. A Divisão Índia-China do ATC tinha 34.000 militares da USAAF atribuídos e, incluindo civis indígenas de todas as nacionalidades empregues na Índia, Birmânia e China, 84.000 pessoas no total. Ostentava uma taxa de disponibilidade de aeronaves superior a 85%. A ICD sofreu 23 acidentes graves em julho, com 37 tripulantes mortos, mas a taxa de acidentes do Hump caiu para 0,358 aeronaves por mil horas de voo em julho (um quinto do que tinha sido em janeiro de 1944) e 0,239 em agosto.

Em 1 de agosto de 1945, para celebrar o "Dia da Força Aérea", a ICD realizou a sua maior missão da ponte aérea. Tunner escreveu que a ICD realizou 1.118 missões de ida e volta, com uma média de duas por aeronave, e um C-54 registou três viagens de ida e volta em 22+1⁄4 horas de operações. 5.327 toneladas foram entregues num único dia sem fatalidades e sem grandes acidentes. Os C-87 e C-109 transportaram 15% da tonelagem sem incidentes. Antes do final do mês, foram entregues quase mais 50.000 toneladas. Oito acidentes graves resultaram em apenas 11 mortes, a uma taxa de uma morte por cada 2.925 viagens (1/18 do que tinha sido em janeiro de 1944). A taxa de acidentes graves de apenas 0,18 aeronaves perdidas por 1000 horas era um terço do que tinha sido quando Tunner assumiu o comando, e um oitavo da de janeiro de 1944.

Considerou o registo de segurança da ICD como a sua maior conquista. Na sua memória Over the Hump, Tunner escreveu:

Se a elevada taxa de acidentes de 1943 e início de 1944 tivesse continuado, juntamente com o grande aumento da tonelagem entregue e das horas voadas, a América teria perdido não 20 aviões nesse mês, mas 292, com uma perda de vidas que teria chocado o mundo.

Tunner comandou a divisão até 10 de novembro de 1945. O comandante adjunto da ICD, o antigo comandante de bombardeiros Brig. Gen. Charles W. Lawrence, comandou brevemente a divisão antes de esta ser extinta em 15 de novembro de 1945.

Apoio ao XX Comando de Bombardeiros

De abril de 1944 a janeiro de 1945, a Divisão Índia-China também foi incumbida de apoiar a Operação Matterhorn, a campanha de bombardeamento estratégico dos B-29 Superfortress contra o Japão a partir de bases avançadas em torno de Chengtu, no centro da China. Arnold imaginou originalmente que as unidades da Matterhorn fossem autossuficientes, trazendo o seu próprio combustível em centenas de C-109 (ver Deficiências dos transportes abaixo) e outro material utilizando B-29 e 20 C-87 como seu próprio "serviço de transporte aéreo". O conceito revelou-se falho desde o início, quando a força planeada de 300 bombardeiros foi reduzida a uma única ala de combate de 150 bombardeiros antes de deixar os Estados Unidos. Os B-29 do XX Comando de Bombardeiros, despojados de armas e outros equipamentos e equipados com quatro tanques de compartimento de bombas, foram usados como petroleiros, enquanto as aeronaves táticas transportavam outros suprimentos, incluindo bombas, mas não conseguiram trazer material suficiente sobre o Hump das suas bases permanentes em torno de Calcutá, na Índia, para iniciar as missões. O XX BC recorreu à ICD para apoio adicional quando a sua data-alvo para o início das missões foi repetidamente adiada.

A Ala Norte-Africana do ATC já tinha fornecido apoio provisório ao transportar 250 motores sobresselentes B-29 [en] para o CBI em abril e maio de 1944, utilizando 25 C-54 numa rota de transporte de 6 200 mi (10 000 km) do porto de Casablanca para Calcutá, que veio a ser chamada de "Crescent Blend" até que três esquadrões de C-46 de missão especial — criados no início de 1944 sob o nome de código "Moby Dick" — estivessem prontos para realizar operações de abastecimento para o XX Comando de Bombardeiros. Designados como 1.º, 2.º e 3.º Esquadrões de Transporte Aéreo (Móvel), cada um destinava-se a ser uma unidade autónoma de vinte C-46, tripulações de voo, especialistas em manutenção e engenharia, e um complemento completo de pessoal de operações de estação, embora quando foram inicialmente empenhados, os elementos de serviço ainda não tivessem sido integrados. Chegaram ao CBI em junho de 1944, com o 1.º e o 2.º MATS baseados em Kalaikunda, Bengala Ocidental, assumindo o transporte "Crescent Blend" e trazendo mais de 100 motores sobresselentes por mês, enquanto o 3.º MATS foi enviado para a base da ICD em Kunming para aumentar a ponte aérea Índia-China.

Das 42.000 toneladas de material entregues antes de o XX BC abandonar as suas bases na China e regressar à Índia, a ICD transportou quase dois terços. Durante os últimos três meses de operações de bombardeamento a partir da China, o XX BC eliminou rapidamente a utilização dos seus B-29 para transportar carga, e a ICD forneceu todo o material do XX Comando de Bombardeiros, exceto as bombas, que os B-29 transportavam sobre as montanhas em missões "inversas do Hump". O Ten.Cel. Robert S. McNamara criou uma secção de controlo estatístico para criar horários ajustáveis que rastreavam a variável.

O XX BC teve a coincidência infeliz de chegar ao teatro precisamente quando os japoneses iniciaram uma grande ofensiva no leste da China para abrir um corredor para linhas de comunicação com as suas forças na Indochina, capturar os aeródromos da Décima Quarta Força Aérea de Chennault situados nesse corredor, e possivelmente eliminar a China da guerra. As alocações de carga que a ICD teve de empenhar no XX BC no início causaram "recriminações mútuas" entre o XX BC, a ICD e Chennault, de quem a maior parte da tonelagem de alocação alterada foi retirada, culpando-se mutuamente pelos problemas que se seguiram. A ofensiva japonesa continuou implacavelmente durante todo o verão e até ao outono, ameaçando a eficácia, senão a própria existência, da 14AF. As relações nunca foram totalmente suavizadas com Chennault, mas compromissos exequíveis foram eventualmente forjados por Stratemeyer, Hardin e Tunner para realizar as tarefas necessárias para manter a 14AF na luta. O abastecimento da Matterhorn durante a crise simultânea teve o efeito positivo de aumentar os recursos e o esforço empenhados na ponte aérea, e o reconhecimento por todos os envolvidos de que a ICD era a única agência que poderia lidar eficientemente com a logística.

Quando o ATC se reorganizou em 1 de agosto, os esquadrões MATS mantiveram uma identidade separada das recém-criadas Unidades Base da USAAF, mas cada um voou centenas de missões sobre o Hump, entregando combustível de aviação e motores. Como as operações Índia-China tinham uma extensão extraordinária a partir de Kalaikunda — exigindo uma paragem intermédia em Jorhat — os seus dois esquadrões foram transferidos para a ICD quando o XX Comando de Bombardeiros começou a planear a redução das suas operações em novembro de 1944. Em 30 de outubro, o 2.º MATS mudou-se para Dergaon, Bengala Oriental, e mais tarde para Luliang, na China, onde foi dissolvido em junho de 1945 e tornou-se o Esquadrão B da 1343.ª Unidade Base da USAAF.

Operações Grubworm e Rooster

Como os C-47 e C-46 que aterravam na China estavam temporariamente fora do controlo do ATC, eram constantemente desviados para emergências locais pelas forças de Chennault e do comandante do Teatro China, Ten. Gen. Albert C. Wedemeyer [en], interrompendo o descanso da tripulação de voo e os horários de manutenção das aeronaves necessários para manter a tonelagem. Para aliviar a situação e também fornecer o apoio adicional necessário pelas forças de combate, 50 C-47 e 20 C-46 foram permanentemente baseados na China após outubro de 1944 para o movimento interno de carga e para ajudar a ponte aérea Índia-China quando as lacunas no agendamento local o permitissem.

Entre 5 de dezembro de 1944 e 5 de janeiro de 1945, C-46 e tripulações foram anexados à Décima Força Aérea para aumentar a "Operação Grubworm". Esta foi a relocalização das 14.ª e 22.ª Divisões Chinesas, localizadas na reserva na Estrada Stilwell [en] perto de Myitkyina, para bases em torno de Kunming. Chiang e Wedemeyer propuseram aos Chefes de Estado-Maior Combinados, contra as objeções de Mountbatten, relocalizar as divisões para contra-atacar uma ofensiva japonesa que procurava capturar os aeródromos de Kunming. A operação foi aprovada com a condição de que não sobrecarregasse o extenso sistema de transporte aéreo da Décima Força Aérea que abastecia as operações terrestres Aliadas na Birmânia. A IDC forneceu os C-46 dos esquadrões de transporte aéreo móvel e todos os seus C-47 da Ala da China para fornecer o aumento necessário.

O 2.º MATS mudou-se na íntegra da sua base em Dergaon para o Campo de Luliang, na China, completando o destacamento até 13 de dezembro. O 1.º MATS operou a partir de Ledo, e a 1348.ª Unidade Base da USAAF da ICD no aeródromo de Myitkyina Sul coordenou toda a operação e forneceu a base de escala para reabastecimento de todos os transportes. Os C-46 transportaram a 14.ª Divisão a partir de cinco aeródromos na Birmânia, incluindo um campo em Nansin cuja construção foi concluída em 4 de dezembro. As descolagens ali estavam sujeitas a fogo de artilharia e atiradores furtivos. A 1348.ª Unidade Base programou operações 24 horas por dia e com mau tempo, embora a operação tenha sido suspensa entre 16 e 22 de dezembro, quando a situação na China parecia melhorar. Dos seis campos de recolha, apenas Myitkyina Sul era capaz de operações noturnas, e os C-47 de transporte de tropas foram usados para transportar tropas para lá durante o dia para as aeronaves da ICD voarem sobre o Hump à noite.

Os esquadrões de transporte aéreo móvel estavam familiarizados com os aeródromos da Birmânia e, por isso, foram selecionados para voar a operação. Mostrando uma flexibilidade invulgar no planeamento, a 1348.ª Unidade Base alojou as tropas que chegavam perto dos aeródromos, abasteceu-as, monitorizou a disponibilidade de aeronaves e tripulações, dividiu as tropas em cargas de avião e manteve as unidades chinesas e o seu material intactos. Os briefings e reabastecimentos foram realizados em Myitkyina Sul, os aviões voaram para os seus campos de recolha e carregaram, e depois voaram de volta para Myitkyina Sul para um reabastecimento final antes de voar para a China. A torre de controlo da 1348.ª Unidade Base realizou todo o controle de tráfego aéreo das aeronaves de e para a China.

A Grubworm transportou 25.009 soldados chineses, 396 americanos, 1.596 animais de carga, 42 jipes e 144 peças de artilharia em 24 dias de voo. As tripulações da ICD forneceram 597 das 1328 missões da operação e transportaram mais de 14.000 das tropas envolvidas. Embora três C-47 tenham sido perdidos durante a operação, a ICD não teve perdas. Quando a ofensiva japonesa se deslocou para capturar as bases da Décima Quarta Força Aérea em Suichwan [en] e Kanchow, o 2.º ATS evacuou as bases num único dia, em 22 de janeiro.

Entre março e maio de 1945, a ICD transportou as primeiras tropas de combate americanas para a China, quando redistribuiu os dois regimentos americanos da Força-Tarefa MARS da Birmânia. Em abril, 50 C-47 e 30 C-46 da ICD realizaram a "Operação Rooster", transportando ambas as divisões do 6.º Exército Chinês de Kunming, onde tinham sido entregues pela "Grubworm", para Chihkiang [en], no oeste do vale de Hsiang [en], para reforçar a defesa da base da 14AF ali existente. A ICD realizou 1.648 missões, entregando 25.136 soldados; 2.178 cavalos; e 1.565 toneladas de material; num total de 5.523 toneladas. 369 toneladas de gasolina de aviação foram também transportadas para Chihkiang para uso da 14AF.

Construção de capacidade

A tarefa que a Décima Força Aérea enfrentava para criar uma ponte aérea era, no mínimo, assustadora, realçando tudo o que as Forças Aéreas do Exército não tinham em abril de 1942: não havia unidades encarregadas de transportar carga, não havia experiência em transporte aéreo organizado pela USAAF ou pelo seu antecessor Corpo Aéreo, e não havia aeródromos para basear unidades. Além disso, voar na região era dificultado pela falta de cartas fiáveis, pela ausência de ajudas à navegação por rádio e pela escassez de dados meteorológicos.

Em 1942, Chiang Kai-shek insistiu que eram necessárias pelo menos 7.500 toneladas por mês para manter as suas divisões de campanha em operação, mas este valor revelou-se inatingível durante os primeiros quinze meses da ponte aérea Índia-China. O total de 7.500 foi ultrapassado pela primeira vez em agosto de 1943, altura em que os objetivos já tinham sido aumentados para 10.000 toneladas por mês. Em última análise, os requisitos mensais ultrapassaram 50.000 toneladas.

Lentamente, no entanto, uma ponte aérea de escala sem precedentes começou a tomar forma. A construção de quatro novas bases foi iniciada em 1942, e em 1944 a operação voava a partir de seis aeródromos para todas as condições meteorológicas em Assam. Em julho de 1945, o corredor aéreo da Índia começava em treze aeródromos espalhados ao longo dos caminhos de ferro do nordeste da Índia [en], no Vale do Brahmaputra [en], com sete em Assam, quatro no vale de Bengala [en] e dois perto de Calcutá, e terminava em seis aeródromos do lado chinês em torno de Kunming.

Até julho de 1944, o corredor de voo para a ponte aérea Índia-China tinha cinquenta milhas de largura com uma folga vertical altamente restritiva. À medida que as bases se expandiam e a rota da Baixo Hump entrava em uso, o corredor alargou-se para 200 milhas (320 km) e 25 rotas cartografadas, com uma folga vertical de 10.000–25.000 MSL no sul, permitindo operações altamente congestionadas mas controladas a todas as horas.

Deficiências dos transportes

Um problema crítico revelou-se encontrar uma aeronave de carga capaz de transportar cargas pesadas às altitudes elevadas necessárias, e três tipos foram testados antes da abertura de uma rota da baixo Hump permitir a utilização de C-54: C-47 e variantes, C-46 e C-87/C-109. Inicialmente, a ponte aérea Índia-China foi voada com o Douglas DC-3 e as suas versões militares, o C-47, C-53 e C-39. No entanto, a fuselagem do DC-3 era tão alta em relação ao solo que o carregamento a partir da maioria das plataformas de camiões era difícil, e a sua porta estreita e piso fraco não podiam suportar cargas pesadas. Embora os C-47 tivessem pisos reforçados e uma porta mais larga, ainda exigiam equipamento de carregamento especializado para grande parte da carga necessária na China e tinham uma capacidade de carga limitada. Além disso, as especificações de desempenho dos transportes Douglas não eram adequadas para operações a grande altitude com cargas pesadas, e normalmente não conseguiam atingir uma altitude suficiente para ultrapassar o terreno montanhoso, forçando os aviões a tentar uma rota altamente perigosa através dos labirínticos passes do Himalaia.

A introdução em janeiro de 1943 do Consolidated C-87 Liberator Express, uma modificação do projeto do bombardeiro pesado B-24D, aumentou os números de tonelagem. A sua capacidade de alta altitude permitia-lhe ultrapassar as montanhas mais baixas (15.000–16.000 pés MSL) sem recorrer aos passes, mas o tipo tinha uma elevada taxa de acidentes e não era adequado aos aeródromos então em uso. Apesar de ter quatro motores, o C-87 subia mal com cargas pesadas, tal como os seus homólogos bombardeiros, e frequentemente despenhava-se na descolagem se um motor falhasse. A sua má iluminação do cockpit era inadequada para voo com mau tempo e frequentemente falhava durante as descolagens por instrumentos, os seus sistemas elétrico e hidráulico congelavam frequentemente a grande altitude e avariavam, e o seu sistema de aquecimento do cockpit tendia a produzir calor sufocante ou nenhum. Atribuída pelos seus pilotos à sua asa Davis [en] fina, o C-87 também tinha tendência para perder o controlo em parafuso quando encontrava mesmo condições ligeiras de formação de gelo sobre as montanhas. Um piloto do Hump chamou à variante "um aparelho maligno e bastardo" e uma "cadela que adorava o chão" que "não conseguia transportar gelo suficiente para refrescar um uísque".

Apesar das suas deficiências, o C-87 era valorizado pela fiabilidade dos seus motores, velocidade que permitia reduzir significativamente o efeito dos ventos contrários e cruzados, um teto de serviço que lhe permitia superar a maioria das frentes meteorológicas, e alcance que permitia às suas tripulações voar em padrões de "frente de pressão" que perseguiam ventos favoráveis.

Outra variante de transporte do Liberator, o C-109 [en], transportava gasolina em B-24J ou B-24L convertidos. Todo o equipamento de combate foi removido e oito tanques de combustível flexíveis foram instalados no interior da fuselagem com capacidade para 2.900 galões americanos. 70 foram inicialmente planeados para voar sobre o Hump com o XX Comando de Bombardeiros, a partir de setembro de 1944, mas a maioria das 218 conversões C-109 acabou por servir no CBI sob o ATC, após as operações B-29 terem sido transferidas da China de volta para a Índia. Pelo menos 80 estiveram envolvidas em grandes acidentes entre setembro de 1944 e agosto de 1945. Tal como o C-87, não eram populares entre as suas tripulações, pois eram muito difíceis de aterrar quando totalmente carregados, particularmente em aeródromos acima dos 6 000 pés (1 800 m) de altitude, como Kunming, e frequentemente tinham características de voo instáveis quando todos os oito tanques de carga estavam cheios. Uma aterragem forçada de um C-109 carregado resultava inevitavelmente numa explosão e em fatalidades para a tripulação, ganhando a alcunha de "C-One-Oh-Boom".

O Curtiss C-46 Commando começou a voar em missões Índia-China em maio de 1943. O C-46 era uma grande aeronave bimotora capaz de voar mais rápido e mais alto do que qualquer aeronave de carga de médio alcance anterior, e podia transportar cargas mais pesadas do que o C-47 ou o C-87, embora a um custo unitário duas vezes e meia superior ao de um C-47. Com o C-46, a tonelagem da ponte aérea aumentou significativamente, ultrapassando os objetivos com 12.594 toneladas em dezembro de 1943. As cargas continuaram a aumentar ao longo de 1944 e 1945, atingindo uma tonelagem máxima histórica em julho de 1945. O desempenho do Commando foi melhorado quando a pintura de camuflagem, padrão em todas as aeronaves da USAAF até fevereiro de 1944, foi removida para reduzir o peso e proporcionar cinco nós extras de velocidade.

Embora se tenha tornado o cavalo de batalha de médio alcance da ponte aérea do Hump, o C-46 sofreu ao longo do seu serviço frequentes falhas mecânicas (em particular, uma tendência para falhas de motor e fugas de combustível que se acumulavam na raiz da asa, tornando-se um perigo de explosão) que levaram a alcunhas pouco lisonjeiras em toda a Força Aérea, como "Dumbo" e "Pesadelo do Canalizador", e entre as tripulações do ATC como o "caixão voador". Nos seus primeiros cinco meses de operações, 20% dos C-46 atribuídos à ponte aérea se despenharam. Quando chegou ao teatro, para além de ser acompanhado por ordens técnicas que exigiam 50 modificações em campo antes de poder voar operacionalmente, o C-46 também exigia treino adicional para tripulações inexperientes, e foi estabelecida uma escola de transição que esvaziou a ponte aérea de dez aeronaves e tripulações. Pior ainda, as peças sobresselentes estavam tão escassas até ao outono de 1943 que 26 dos primeiros 68 C-46 enviados estavam fora de serviço.

Perigos de voo

Voar sobre o Hump revelou-se uma tarefa extremamente perigosa para as tripulações de voo Aliadas. A rota aérea serpenteava pelas altas montanhas e desfiladeiros profundos entre o norte da Birmânia e o oeste da China, onde a turbulência violenta, ventos de 125 a 200 mph (320 km/h), a formação de gelo e as condições meteorológicas adversas eram uma ocorrência regular. A falta de equipamento de navegação adequado, de balizas de rádio e de um número insuficiente de pessoal treinado (nunca houve navegadores suficientes para todos os grupos) afetou continuamente as operações da ponte aérea.

No primeiro ano da ponte aérea, oficiais inexperientes dos Serviços de Abastecimento ordenavam frequentemente que os aviões fossem carregados até estarem "quase cheios", ignorando as limitações de peso bruto ou a colocação do centro de gravidade, enquanto a maioria dos pilotos eram reservistas recentemente chamados das companhias aéreas, com pouca experiência de transporte militar e habituados aos padrões de segurança civil. À medida que a ponte aérea crescia em tamanho e âmbito em 1943, as exigências das unidades táticas e o fracasso dos programas de treino do ATC conduzidos por companhias aéreas em produzir pilotos multimotores suficientes limitaram quase todos os pilotos de reforço aos que acabavam de sair da escola de voo ou pilotos com classificação de motor único de campos de treino que tinham relativamente pouco tempo de voo por instrumentos. Em dezembro de 1942, um terço dos 102 graduados em treino de pilotos de sargento técnico (suboficial) da Classe 42-I do Campo Lubbock [en] foram imediatamente enviados para a Índia para voar sobre o Hump como copilotos substitutos. Esta inexperiência coletiva exigiu que a ICW criasse uma OTU no teatro, perto de Karachi, para qualificar os recém-chegados, retirando 16 pilotos experientes e oito a dez aeronaves da ponte aérea. Os pilotos da CNAC, embora habituados a uma variedade de aeronaves, também tinham pouca experiência de voo por instrumentos, e a maioria não estava familiarizada com as grandes aeronaves de transporte americanas usadas na ponte aérea. Não foi até 1944, quando o ATC recrutou pilotos instrutores civis com muitas horas de voo libertados pela USAAF nos cortes do programa de treino de pilotos, e a 3.ª OTU na Base da Força Aérea de Reno (Nevada) começou a produzir um número crescente de tripulações de C-46, que substitutos altamente qualificados estiveram mais prontamente disponíveis para a ponte aérea.

Ainda assim, os pilotos americanos e da CNAC voavam frequentemente diariamente em voos de ida e volta, e durante todo o dia. Algumas tripulações exaustas voavam até três viagens de ida e volta por dia, particularmente durante a política de rotação de Hardin. Os mecânicos faziam a manutenção dos aviões ao ar livre, usando lonas para cobrir os motores durante os aguaceiros frequentes, e sofriam queimaduras na pele exposta devido ao metal nu aquecido pelo sol. Não havia mecânicos ou peças sobresselentes suficientes durante os primeiros dois anos de operações; a manutenção e as revisões dos motores eram frequentemente adiadas. Muitos aviões sobrecarregados despenhavam-se na descolagem após problemas mecânicos, como a falha de um motor. O autor e piloto do ATC Ernest K. Gann [en] recordou ter voado para Chabua e testemunhado quatro acidentes aéreos num só dia: dois C-47, dois C-87 e 32 mortos. Comentou com sarcasmo sombrio: "Não deve ser confundido com uma operação de combate." Devido ao isolamento da área, bem como à menor prioridade do teatro CBI, as peças e suprimentos para manter os aviões a voar eram escassos antes do início do "Fireball", e as tripulações de voo eram frequentemente enviadas para as colinas do Himalaia para canibalizar peças de aeronaves dos numerosos locais de acidentes. Por vezes, as perdas mensais de aeronaves totalizavam 50% de todas as aeronaves então ao serviço ao longo da rota. Um subproduto dos numerosos acidentes aéreos foi um boom local em produtos nativos feitos de detritos de alumínio de acidentes.

Para além das perdas devido ao mau tempo e a falhas mecânicas, as aeronaves de transporte não armadas e sem escolta que voavam sobre o Hump eram ocasionalmente atacadas por caças japoneses. Enquanto pilotava um C-46 numa dessas missões, o Ten. Wally A. Gayda ripostou em desespero contra um caça, empurrando um fuzil automático Browning pela janela do cockpit e disparando um carregador completo, matando o piloto japonês. Alguns pilotos de C-87 instalaram um par de metralhadoras .50 de disparo para a frente montadas na fuselagem, em frente às portas de carga das suas aeronaves, mas não há nenhum caso documentado da sua utilização.

Busca e salvamento

O elevado número de perdas resultou na formação em Jorhat, em julho de 1943, de uma das primeiras organizações de busca e salvamento, apelidada de "Blackie's Gang". Um antigo piloto de teste e veterano do Hump, o Cap. John L. "Blackie" Porter dirigiu a unidade utilizando C-47 emprestados de unidades da ponte aérea, tripulados por uma dúzia de antigos barnstormers e militares alistados armados com metralhadoras e granadas de mão. A "Blackie's Gang" foi responsável por praticamente todos os tripulantes recuperados em 1943, incluindo o correspondente da CBS News Eric Sevareid [en] e outros 19 que foram forçados a saltar de paraquedas em 2 de agosto. A unidade mudou-se para Chabua em 25 de outubro e recebeu estatuto oficial e dois C-47 e vários aviões de ligação L-5 Sentinel [en] para resgates. Porter recrutou médicos voluntários para saltar de paraquedas para os locais dos acidentes para ajudar os tripulantes feridos. No final de novembro, acrescentou dois B-25 Mitchell à sua pequena frota, provenientes de aeronaves que tinham sido enviadas para um campo de salvamento. Porter foi morto em ação em 10 de dezembro de 1943, quando o seu B-25 foi incendiado por caças Zero durante uma missão de busca e se despenhou na fronteira indiana ao tentar regressar à base.

Quando Tunner assumiu o comando da ICD, ficou insatisfeito com a configuração existente de busca e salvamento, considerando-a "uma operação de cowboy". Nomeou o oficial de operações em Mohanbari, o antigo piloto do Hump, Major Donald C. Pricer, para estabelecer "uma organização de busca e salvamento completa e eficiente". Os 90 homens da 1352.ª Unidade Base (Busca e Salvamento) de Pricer, em Mohanbari, usaram quatro B-25, um C-47 e um L-5, pintados de amarelo com faixas azuis nas asas para fácil identificação, para realizar as missões de busca. Pricer também cartografou todos os locais de acidentes conhecidos para eliminar a verificação de destroços anteriores e, ocasionalmente, recorreu a um helicóptero Sikorsky YR-4 baseado em Myitkyina para ajudar nas missões de resgate.

O Hump Express, na sua última edição de 15 de novembro de 1945, relatou:

A unidade tem sido responsável por todo o trabalho de busca e salvamento desde Bhamo, na Birmânia, até ao norte, onde os aviões aliados voam regularmente. Grosso modo, a sua jurisdição estendia-se desde Tezpur [en], na Índia, até Yunnanyi [zh], na China. Antes da busca e salvamento organizada, as tripulações perdiam-se durante semanas, por vezes meses. Períodos de até 90 dias não eram desconhecidos num país onde os matagais e as vertiginosas trilhas de montanha tornavam cada hora um pesadelo para as tripulações perdidas a lutar para sair. Mas hoje, a organização única da ICD provavelmente teria tornado a história um pouco menos cruel. Os lançamentos aéreos de mapas e informações de orientação pertinentes teriam tornado a saída a pé talvez menos sinuosa, enquanto certamente as dificuldades teriam sido aliviadas por suprimentos médicos, alimentos e roupas lançados de avião. Os membros da S & R saltaram de paraquedas para junto de tripulações aéreas perdidas para prestar assistência médica e ajuda na saída a pé. Como resultado direto do trabalho da unidade, a percentagem de pessoal salvo aumentou constantemente, e com ela a confiança e a segurança das tripulações de voo da ICD.