A história do T-38 remonta a 1952, com os projetos de aeronaves de combate N-102 Fang e N-156 da Northrop. Na época, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) mostrou interesse no projecto para substituição do T-33 Shooting Star na função de treino avançado. A proposta foi bem-sucedida, em grande parte devido à sua menor relação custo-benefício em comparação com aeronaves concorrentes, e a empresa recebeu uma encomenda inicial para construir três protótipos. O primeiro deles, designado YT-38, fez seu primeiro voo em 10 de março de 1959, sendo entrando ao serviço da USAF em 17 de Março de 1961 Desde então foram construídas 1 187 unidades até 1972 quando terminou a sua produção.
A USAF é a maior operadora do T-38. Outros operadores do T-38 incluem a NASA e a Marinha dos Estados Unidos (USN). A Escola de Pilotos de Teste da USN em Patuxent River, Maryland, é a principal operadora da USN. Outros T-38 foram usados anteriormente pela USN para treinamento dissimilar de combate aéreo (DACT), até serem substituídos pelo Northrop F-5 Tiger II. Pilotos de outros países da OTAN costumam voar o T-38 durante programas de treinamento conjunto com pilotos americanos. O T-38 permanece em serviço em diversas forças aéreas até 2026. Em 2026, o T-38 completará mais de 60 anos de serviço na USAF, sua operadora original.
Em setembro de 2018, a USAF anunciou a possível substituição do Talon pelo Boeing-Saab T-7 Red Hawk até 2034, caso a produção inicial em baixa escala do T-7A, conforme planejado, ocorresse até 2026. Esse cronograma de substituição depende da aprovação do Congresso e da entrega, avaliação e obtenção da Capacidade Operacional Inicial (IOC) pelas aeronaves da USAF em 2027.
Desenvolvimento
Um T-38A da USAF durante pouso, 1989
Em 1952, a Northrop iniciou o trabalho em um projeto de caça, o N-102 Fang, com asa delta, alta e monomotor. O motor turbojato General Electric J79 proposto, com quase duas toneladas, significava que a aeronave resultante seria grande e cara. Em 1953, representantes do recém-criado Departamento de Motores para Aeronaves de Pequeno Porte da General Electric Aviation mostraram à Northrop um motor relativamente compacto, com cerca de 180 kg (0,18 tonelada) de peso instalado, capaz de gerar 1.134 kg de empuxo. Ao ver o motor, o vice-presidente de engenharia da Northrop, Edgar Schmued, vislumbrou a possibilidade de reverter a tendência de construção de grandes caças.
Schmued e o engenheiro-chefe Welko Gasich optaram por um pequeno caça bimotor, o N-156. A Northrop lançou seu projeto N-156 em 1954, visando um pequeno caça supersônico capaz de operar a partir dos porta-aviões de escolta da Marinha dos Estados Unidos (USN). Quando a USN optou por não equipar suas frotas dessa maneira, priorizando grandes porta-aviões, a Northrop decidiu continuar o desenvolvimento do N-156 com financiamento próprio. O projeto foi então reformulado como um caça leve, denominado N-156F, voltado principalmente para o mercado de exportação.
Em meados da década de 1950, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) emitiu um requisito operacional geral para um treinador supersônico, buscando aposentar seus Lockheed T-33Shooting Star da década de 1940 em favor de uma aeronave mais adequada para treinar pilotos a voar seus caças de alta velocidade. Os responsáveis da Northrop decidiram adaptar o N-156 para esta competição. O único outro candidato era a versão biposto do North American F-100 Super Sabre. Embora o F-100 não fosse considerado o candidato ideal para uma aeronave de treinamento (não é capaz de se recuperar de um parafuso), a North American ainda era considerada a favorita na competição devido ao seu status de contratada preferencial da USAF, mas os representantes da Northrop apresentaram comparações de custos do ciclo de vida que se mostraram altamente persuasivas entre os oficiais da Força Aérea. Assim, em junho de 1956, a Northrop recebeu um contrato inicial para produzir três protótipos, designados YT-38. Em 10 de abril de 1959, o primeiro YT-38 realizou seu voo inaugural sob o comando do piloto de testes Lew Nelson.
O modelo foi rapidamente adotado. Os primeiros exemplares de produção foram entregues em 1961, entrando em serviço em 17 de março de 1961, complementando o jato de treinamento primário Cessna T-37 Tweet. Quando a produção foi encerrada em 1972, 1.187 T-38 haviam sido construídos, além de dois protótipos N-156T. Desde a sua introdução, estima-se que 50.000 pilotos militares tenham treinado nesta aeronave. A USAF continua sendo uma das poucas forças aéreas armadas que utilizam aeronaves de treinamento final supersônicas dedicadas, enquanto a maioria, como a USN, utiliza aeronaves de treinamento subsônico de alta velocidade.
Em 1962, o T-38 estabeleceu recordes absolutos de tempo de subida para 3.000, 6.000, 9.000 e 12.000 metros, superando os recordes para essas altitudes estabelecidos pelo F-104 em dezembro de 1958. O F-4 PhantomII superou os recordes do T-38 menos de um mês depois.
A maioria dos T-38 construídos era da variante T-38A. A USAF tinha um pequeno número de aeronaves convertidas para treinamento de armamento, designadas AT-38B, que eram equipadas com um aparelho de mira e podiam transportar um casulo de canhão, foguetes ou bombas em um pilone central. No final de setembro de 2017, 503 T-38 ainda estavam operacionais na USAF, enquanto muitas outras permaneceram em operação em todo o mundo.
A maioria das aeronaves da USAF, T-38A e AT-38B, foram convertidas para o modelo T-38C por meio de um programa de modernização da aviônica. As melhorias incluem a adição de um HUD, sistema de navegação inercial (INS), receptor de GPS e sistema de prevenção de colisões de tráfego aéreo (TCAS). A maioria das aeronaves recebeu uma modificação no sistema de propulsão para melhorar o empuxo do motor em baixas altitudes. Cerca de um terço da frota, aquelas que são submetidas a condições de uso mais severas, estão passando por substituições e atualizações estruturais, além de receberem novas asas, para estender sua vida útil até 2029.
Design
Um T-38C durante voo de treinamento, 2019
O Northrop T-38 Talon possui uma configuração convencional, com uma asa pequena, de montagem baixa e corda longa, um único estabilizador vertical e trem de pouso triciclo. A cabine acomoda um aluno piloto e um instrutor em assentos tandem. Os controles de voo eram hidráulicos e não possuíam reversão manual, portanto a aeronave ficaria inoperante caso ambos os motores falhassem em pleno voo.
Seu manuseio era relativamente convencional e sem vícios. Embora inicialmente fosse considerado fácil demais de pilotar em comparação com os caças de linha de frente da década de 1960, no século XXI, passou a ser visto como a aeronave mais desafiadora da frota da USAF. O desempenho ágil da aeronave lhe rendeu o apelido de "foguete branco". Ela era considerada pelos pilotos em treinamento como uma aeronave um tanto implacável do ponto de vista aerodinâmico.
O T-38 pode ser visualmente distinguido tanto do F-5B quanto do F-5F, que também derivam do N-156, pelas asas. A asa do T-38 encontra a fuselagem em linha reta e termina em esquadro, enquanto o F-5 possui extensões na borda de ataque (LEX) e trilhos de lançamento nas pontas das asas para mísseis ar-ar. As asas tanto do T-38 quanto da família F-5 utilizam a estrutura convencional de revestimento sobre longarinas. As asas do T-38 foram originalmente projetadas para suportar cargas de 7,33 G e uma vida útil de 4.000 horas de voo. Isso se mostrou suficiente para a maior parte do programa de treinamento, mas representou uma grande limitação quando a aeronave era usada para manobras agressivas de combate aéreo. Foram relatados incidentes de separação das pontas das asas em pleno voo. A Northrop resolveu o problema com a instalação de novas asas com revestimento mais espesso.
Ao longo de todo o processo de desenvolvimento, a equipe de design exerceu um rigoroso controle de peso. Essa foi uma das razões para a relativa simplicidade do T-38; apenas sistemas básicos de navegação e comunicação foram fornecidos. Não havia combustível armazenado nas asas, nem previsão para armamentos externos. Os dois motores turbojato General Electric J85-GE-5A da aeronave foram acomodados dentro da fuselagem para exercer menos arrasto e produzir menos perturbações aerodinâmicas. O motor J85-5A, apesar de gerar até 3,850lbf (17.1kN) de empuxo estático, era relativamente compacto e leve para a época, pesando menos de 272 kg (600 lb). O ar era fornecido aos motores através de entradas nas raízes das asas. Optou-se por uma configuração bimotora para proporcionar uma maior margem de segurança.
Diversas decisões de projeto foram tomadas e recursos foram incorporados para simplificar o T-38 e torná-lo o mais fácil possível de manter. Para evitar a remoção da deriva vertical durante a troca de um motor, a deriva era fixada diretamente à estrutura da quilha entre os motores. O estabilizador horizontal, juntamente com toda a parte traseira da fuselagem que envolve os motores, podia então ser removido com relativa facilidade, desapertando vários fixadores que mantinham a fuselagem unida e desconectando duas hastes de comando que ligavam o manche do piloto aos atuadores hidráulicos do estabilizador horizontal. Para evitar a necessidade de interromper e reconectar várias linhas hidráulicas durante a troca do motor, os projetistas montaram a bomba hidráulica e outros acionamentos auxiliares na fuselagem, que se conectava ao motor por um eixo de transmissão curto. Diversas válvulas de retenção internas impediam a perda de fluido hidráulico. Os motores ficavam suspensos por trilhos em ambos os lados da quilha central. Esse projeto permitia que as equipes em terra removessem e substituíssem um motor em aproximadamente uma hora.
Histórico operacional
Estados Unidos
Força Aérea dos Estados Unidos (USAF)
Um par de T-38C da USAF durante treinamentos, 2001
O Comando Aéreo Estratégico (SAC) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) operou aeronaves T-38 de 1978 até sua desativação em 1991. Essas aeronaves foram utilizadas para aprimorar o desenvolvimento profissional de copilotos de bombardeiros e aviões-tanque por meio do Programa Acelerado de Enriquecimento de Copilotos. Posteriormente, foram utilizadas como aeronaves de treinamento para todos os pilotos de B-52, B-1, SR-71, U-2, KC-135 e KC-10. Os sucessores do SAC, o Comando de Combate Aéreo (ACC) e o Comando de Ataque Global da Força Aérea (AFGSC), mantêm os T-38 como aeronaves de treinamento para pilotos de U-2 e pilotos de B-2, respectivamente.
O sucessor do Comando de Treinamento Aéreo (ATC), o Comando de Educação e Treinamento Aéreo (AETC), utiliza o T-38C para preparar pilotos para o F-15C Eagle e o F-15E Strike Eagle, o F-16 Fighting Falcon, o B-52 Stratofortress, o B-1B Lancer, o B-2 Spirit, o A-10 Thunderbolt, o F-22 Raptor e o F-35 Lightning II. A AETC recebeu aeronaves T-38C em 2001 como parte do Programa de Modernização da Aviônica. Os T-38C pertencentes à AETC passaram por modernização do sistema de propulsão, que substituiu componentes importantes do motor para aumentar a confiabilidade e a facilidade de manutenção, além de uma modificação na tomada de ar do motor para aumentar o empuxo disponível na decolagem. Essas atualizações e modificações, com o programa Pacer Classic, visavam estender a vida útil dos T-38 para além de 2020. O T-38 tem uma meta de disponibilidade de 75%, que foi atingida em 2011. Em 2015, sua disponibilidade era de 60%.
Após concluírem o treinamento básico de voo no Cessna T-37 Tweet, os pilotos eram treinados em aspectos mais avançados, incluindo voo supersônico, voo por instrumentos, voo em formação, controle de estol, procedimentos de voo monomotor, voo em baixa velocidade e técnicas de pouso. Antes da USAF cessar a prática de treinamento de pilotos em condições de gelo, os motores do T-38 eram propensos a danos causados pela ingestão de gelo. As entradas de ar relativamente pequenas dos motores também são conhecidas por apresentarem problemas quando operados em baixas velocidades sob condições de alta temperatura e altitude.
Os freios do trem de pouso têm sido criticados por serem relativamente fracos, um dos vários fatores que exigem cuidado durante o pouso. Diversos incidentes, incluindo fatais, ocorreram devido ao controle impreciso dos comandos de potência e da velocidade durante as tentativas de pouso. Apesar desses fatores, o T-38 tem sido considerado uma aeronave de treinamento relativamente segura, mesmo no século XXI. Entre 1961 e 2005, a frota acumulou 25 milhões de horas de voo, período durante o qual 150 dos 1.187 T-38 construídos entre 1961 e 1972 foram registrados como perdidos, resultando em 45 mortes.
No final de 2010, a USAF lançou o programa T-X para adquirir um substituto para seus T-38. Entre os licitantes, estavam uma joint venture da BAE Systems e da Rolls-Royce, que ofereceu o treinador Hawk, equipado com o motor Rolls-Royce Adour Mk951 com FADEC. A Lockheed Martin e a Korea Aerospace Industries (KAI) ofereceram o T-50. A Raytheon e a Alenia Aermacchi ofereceram o T-100, uma aeronave cujo projeto teve origem no M-346. A Boeing e a Saab ofereceram o T-7 Red Hawk, um projeto com tecnologia inovadora, equipado com o motor turbofanGeneral Electric F404. A proposta da Boeing/Saab realizou seu primeiro voo em dezembro de 2016 e foi declarada vencedora da competição T-X em setembro de 2018, porém sua aquisição foi adiada para 2026, tendo suas primeiras unidades produzidas em abril de 2026.
A patrulha acrobática da USAF, os Thunderbirds, voaram o T-38 de 1974 a 1982, sendo retirado do serviço acrobático após uma colisão entre quatro aeronaves durante um treinamento em 18 de janeiro de 1982.
NASA
Um T-38 da NASA em voo, 2006
A NASA opera uma frota de 32 unidades do T-38. A frota é normalmente usada para treinar seus astronautas e como aeronave "paquera". A frota da NASA está baseada principalmente em Ellington Field, em Houston, Texas. As projeções internas da NASA indicavam que o número de jatos de treinamento operacionais cairia para 16 até 2015. A agência gasta de US$ 25 a 30 milhões anualmente para operar e manter os T-38.
Em meados dos anos 70, com o interesse da Força Aérea Portuguesa de adquirir o Northrop F-5, foram arrendadas seis unidades do T-38A Talon, que foram recebidas em 1976 e entraram em serviço no ano seguinte. O T-38 tinha como missão o treinamento, tanto de pilotos quanto de técnicos, em aeronaves supersônicas e, eventualmente, no futuro F-5. Em 1980, mais seis unidades foram arrendadas, totalizando 12 unidades do T-38.
Os T-38 foram destacados a Base Aérea Nº 5 (BA5), em Monte Real, servindo a Esquadra 201 "Falcões". Com o abate dos F-86 Sabre em 1980, os T-38 foram todos colocados na Esquadra 103 "Caracois", junto dos T-33 Shooting Star. Em janeiro de 1987, a Esquadra foi transferida para a Base Aérea Nº 11 (BA11), onde se mantiveram até ao seu abate ao efectivo da FAP.
Em 1990 começaram a ser utilizados no Curso de Introdução Operacional (CIO) com vista ao aperfeiçoamento dos pilotos aeronave que eram destinados às esquadras de combate, sendo também empregado no Curso de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Combate (CICPAC), em 1991, após a remoção do T-33 do serviço ativo. Em 1993, os T-38 foram abatidas ao efectivo, sendo substituídos pelo Alpha Jet.
Variantes
N-156T: Designação da Northrop;
YT-38: Protótipo equipado com motores YJ85-GE-1, sendo redesignado como YT-38A. Duas unidades produzidas;
T-38A: Aeronave de treinamento avançado biposto, modelo de produção. 1.139 unidades construídas;
DT-38A: Variante de controle de drones da USN. Convertidos desde unidades do T-38A;
GT-38A: Variante imobilizada do T-38A, geralmente devido a acidentes de voo ou em solo, sendo convertidas em simuladores de procedimentos em solo ou simuladores de manutenção de aeronaves;
NT-38A: Variante de pesquisas e provas, convertidos desde unidades do T-38A;
T-38N: Variante modernizada do T-38A para a NASA, com nova aviônica, sistemas de navegação e comunicação, adicionando um radar meteorológico, sistema de gerenciamento de voo, sistemas de alerta de altitude e controles e displays modernos;
ST-38 (N-205): Variante proposta para treinamento de astronautas do T-38, equipada com três motores foguete, chegando até 3.398 km/h (2,107 mph; 1.831 kn; Mach 3.2) a uma altitude máxima de 61.000 m (200.000 ft). A variante não foi aceita pela USAF, sendo empregado o NF-104A.
T-38 VTOL: Variante proposta de decolagem vertical (VTOL).
Operadores
Operadores atuais
Alemanha - Luftwaffe: 46 unidades do T-38A adquiridas em 1968, modernizadas para o padrão T-38C. Todas as aeronaves estão estacionadas na Base Aérea de Sheppard, no Texas, e ostentam as cores da bandeira dos EUA.
Taiwan - Força Aérea da República da China (ROCAF): 40 unidades do T-38A foram arrendadas em 1994 dos Estados Unidos, sendo operadas até 1998, quando foram devolvidas para os EUA;
↑Embora esse valor tenha sido divulgado em publicações da USAF por muitos anos, provavelmente está incorreto. O recorde de tempo de subida do T-38, estabelecido em 1962, foi de três minutos para atingir 30.000 pés. De acordo com Roy Martin, da Northrop, uma subida normal em potência militar – ou seja, potência máxima sem pós-combustão – é de cerca de 6.000 pés/minuto.
Estados Unidos
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