Ein Brabham-Alfa Romeo BT26, in der Ausbaustufe „A“ von 1969
Der Brabham BT26 war ein Formel-1-Rennwagen, der von Brabham, einem britischen Rennwagenhersteller und Motorsportteam, in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1968 und 1969 sowie noch weitere zwei Jahre von Kunden-Teams eingesetzt wurde. Es wurden insgesamt fünf Fahrzeuge gebaut, die neben dem Basismodell eine Weiterentwicklung boten. Der Brabham erste BT26 von 1968 war eine herbe Enttäuschung, da er mit den unzuverlässigen Repco-V8-Motoren ausgestattet war. Nach der Umrüstung als BT26A mit Cosworth-DFV-Motoren für die Saison 1969 wandelte sich das Bild jedoch grundlegend, und Jacky Ickx gewann zwei Grands Prix, und das Team belegte in der Konstrukteursweltmeisterschaft 1969 den zweiten Platz. Der BT26 war eines der letzten Formel-1-Fahrzeuge mit Gitterrohrrahmen, die in der Formel 1 zum Einsatz kamen.
Entwicklungsgeschichte
Die erste Version des Brabham BT26, mit Repco-V8-Motor (1968)
Der Brabham BT26 war eine Weiterentwicklung des Vorgängermodells Brabham BT24 und litt zunächst unter unzuverlässigen Repco-Brabham-RB860-Motoren. Der von Ron Tauranac entworfene BT26 war die letzte Ausbaustufe seines Formel-1-Wagens mit Gitterrohrrahmen und zugleich eines der letzten Fahrzeuge dieser Bauart, das in der Formel 1 zum Einsatz kam – denn bevorstehende Regeländerungen bezüglich der Platzierung der Kraftstofftanks sollten Gitterrohrrahmen-Chassis künftig untersagen. Tauranac hatte den Gitterrohrrahmen mit tragenden Aluminiumblechen der Außenhaut (Karosserie/Verkleidung) zu einem sogenannten Semi-Monocoque kombiniert; dies ermöglichte es ihm, die Durchmesser der Rahmenrohre zu verringern und somit das Gewicht des Chassis zu reduzieren.
Ein weiterer wesentlicher Unterschied zwischen dem BT24 und dem BT26 war der leistungsstärkere Motor der Repco-Serie 860 (mit vier obenliegenden Nockenwellen), der sich jedoch als weniger zuverlässig erwies; die Saison 1968 war von zahlreichen Ausfällen geprägt, woraufhin Jochen Rindt das Team in Richtung Lotus verließ. Im Jahr 1969 wurden die Repco-Motoren durch Cosworth-DFV-Aggregate ersetzt; diese Varianten trugen die Bezeichnung BT26A.
Rennhistorie
Der Brabham BT26 von 1968 wurde von Repcos neuestem RB860-V8-Motor angetrieben. Während der Cosworth-DFV-Motor im Lotus 49 inzwischen tadellos funktionierte, konnte Repco schlicht nicht mithalten. Weltmeister Denny Hulme hatte in der zweiten Hälfte der Saison 1967 oft genug mitansehen müssen, wie Jim Clarks Lotus 49 in der Ferne verschwand, und wechselte das Team: Er ging zu McLaren, wo man für 1968 über neue Cosworth-DFV-Kundenmotoren verfügte. Brabham verpflichtete daraufhin Jochen Rindt, der zuletzt für Cooper in der Formel 1 gefahren war, und die Formel 2 dominiert hatte. Jack Brabham blieb der Nr.1-Fahrer und erhielt beim Großen Preis von Spanien 1968 den BT26/1; später folgte der BT26/2 für Rindt, und zur Saisonmitte wurde der BT26/3 aufgebaut, um dem Team doch ein Ersatzfahrzeug zur Verfügung zu stellen. Die Autos waren schnell – wie Rindt im Training von Zandvoort (Startplatz zwei) und in Rouen (Pole-Position) bewies –, aber auch katastrophal unzuverlässig; die einzigen Punkteplatzierungen gelangen in Deutschland, wo Rindt Dritter und Jack Brabham Fünfter wurde.
Für die Saison 1969 setzte MRD (Motor Racing Developments Ltd./ Brabham) zunächst die Chassis BT26/2 und BT26/3 ein, wobei die Repco-Motoren durch Cosworth-DFV-Aggregate ersetzt worden waren, und die Wagen unter der Bezeichnung „BT26A“ liefen. Da Brabham nichts von Ersatzfahrzeugen hielt, war der Prototyp verkauft worden; Frank Williams setzte ihn 1969 mit Piers Courage in seinem Team in der Formel 1 ein – ebenfalls mit DFV-Motor. Rindt hatte die Gelegenheit ergriffen, zu Lotus zu wechseln, und wurde im zweiten Werks-BT26 durch Jacky Ickx ersetzt. Jack Brabham gewann im Frühjahr die „International Trophy“, verletzte sich jedoch bei einem Testunfall, bei dem der BT26/2 zerstört wurde, sodass in den folgenden Rennen nur ein Wagen (mit Ickx) an den Start ging. Der Belgier war mit der Verbesserung der Goodyear-Reifen immer schneller geworden und blühte nun richtig auf: Er belegte im neuen BT26/4 den zweiten Platz beim Großen Preis von Großbritannien, siegte von der Pole-Position aus auf dem Nürburgring und gewann zudem den „Gold Cup“ in Oulton Park. In Monza warf ihn ein Motorschaden aus dem Rennen, doch in Mosport Park (Kanada) holte er erneut die Pole-Position und einen souveränen Sieg, gefolgt von Jack Brabham, der wieder am Start war. Beim Großen Preis von Mexiko starteten die beiden BT26A aus der ersten Startreihe, mussten sich im Rennen jedoch mit den Plätzen zwei und drei hinter Hulmes McLaren begnügen.
Die beiden verbliebenen Werks-BT26 wurden anschließend verkauft, zusammen mit einem Ersatzchassis, das seinerzeit als „BT26/5“ bezeichnet wurde. Der Verbleib aller vier Fahrzeuge ist heute bekannt.
Galerie
Jochen Rindt (hinten) im BT26, GP der Niederlande (1968)
Piers Courage im BT26A beim Training zum GP von Deutschland 1969 auf dem Nürburgring
Jacky Ickx beim Grand Prix von Zandvoort (1969)
Jacky Ickx (11) im BT26A, GP von Frankreich (1969)
Vollständige Ergebnisse des Brabham BT26 in der Formel-1-Weltmeisterschaft
(Fettgedruckte Ergebnisse zeigen die Pole-Position an; kursiv gedruckte die schnellste Runde)
(A) Die Punkte wurden nach dem Schema 9–6–4–3–2–1 an die ersten sechs Platzierten jedes Laufs vergeben, wobei jedoch nur das bestplatzierte Fahrzeug jeder Marke punktberechtigt war. Gewertet wurden 1968 die fünf besten Ergebnisse aus den ersten sechs und fünf aus den letzten sechs Läufen; 1969 und 1971 zählten die fünf besten Ergebnisse aus den ersten sechs sowie die vier besten aus den letzten fünf Läufen, während es 1970 die sechs besten aus den ersten sieben und fünf aus den letzten sechs Läufen waren.
(B) Im Jahr 1968 wurden mit dem BT26 nur 4 Punkte erzielt. Die übrigen 6 Punkte wurden mit dem BT20 und dem BT24 geholt.
(C) Alle in den Jahren 1970 und 1971 erzielten Punkte kamen unter Verwendung der BT33 zustande
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