Brabham BT58

Brabham BT58
Brabham BT58

Brabham BT58

Konstrukteur: Vereinigtes Konigreich Brabham
Designer: John Baldwin
Sergio Rinland
Vorgänger: Brabham BT56
Nachfolger: Brabham BT59
Technische Spezifikationen
Chassis: Monocoque aus CFK
Motor: Judd CV V8
Radstand: 2794 mm
Reifen: Pirelli
Statistik
Fahrer: Italien Stefano Modena
Vereinigtes Konigreich Martin Brundle
Schweiz Gregor Foitek
Erster Start: Großer Preis von Brasilien 1989
Letzter Start: Großer Preis von Brasilien 1990
Starts Siege Poles SR
33 — — —
WM-Punkte: 10
Podestplätze: 1
Führungsrunden: —
Stand: Saisonende 1990

Der Brabham BT58 ist ein Formel-1-Rennwagen, den das britische Motorsportteam Motor Racing Developments („Brabham“) in der Saison 1989 sowie zu zwei Rennen der Saison 1990 einsetzte. Der BT58 war das erfolgreichste Auto, das Brabham in der neuen Saugmotorära ab 1989 baute. Er ermöglichte dem Rennstall 1989 eine Positionierung im Mittelfeld, obwohl sein Einsatz in eine Phase teaminterner Unruhen fiel. Ein Chassis wurde 1990 für die Aufnahme eines Yamaha-Motors umgebaut und diente während des Sommers 1990 unter der Bezeichnung Brabham BT58Y als Testfahrzeug.

Entstehungsgeschichte

Der 1961 von Jack Brabham und Ron Tauranac gegründete Rennstall Brabham wurde seit 1971 von Bernie Ecclestone geführt. In der Ecclestone-Ära gewann Brabham zwei Fahrerweltmeisterschaften (1981 mit Cosworth und 1983 mit BMW als Motorenpartner). Ab 1984 setzte ein Niedergang ein. 1986 gab es erstmals keine Siege mehr, und 1987 wurde als „lustlos geführtes Jahr“ zu Ende gebracht. Nachdem Brabham mit Ablauf des Jahres 1987 den Motorenpartner BMW verloren und keinen neuen Lieferanten gefunden hatte, kündigte Ecclestone für 1988 ein Sabbatical seines Teams an. Tatsächlich verkaufte er den Rennstall im Herbst 1987 unter großer Geheimhaltung an den Automobilkonzern Fiat, der ihn ein Jahr später wieder abstieß. Nach außen trat Walter Brun, der Inhaber des Formel-1-Teams EuroBrun Racing, als Käufer auf; tatsächlich war Brun aber lediglich Strohmann für den Schweizer Investor Joachim Lüthi. Anfängliche Pläne, Brabham und EuroBrun ab 1989 mit technisch identischen Rennwagen antreten zu lassen, wurden als regelwidrig zurückgewiesen.

Nach einjähriger Pause kehrte Brabham 1989 – nunmehr unter der Leitung Lüthis – in die Formel 1 zurück. Einsatzfahrzeug war der komplett neu konstruierte BT58. Er erzielte saisonübergreifend elf Weltmeisterschaftspunkte und war damit der erfolgreichste Brabham aus der Zeit nach dem Comeback 1989. Mit ihm erreichte Brabham auch die letzte Podiumsplatzierung in der Geschichte des Teams.

Zum Jahreswechsel 1989/90 geriet Brabham erneut in organisatorische Schwierigkeiten. Teameigner Joachim Lüthi wurde im August 1989 wegen Verdachts auf Wirtschaftsvergehen in der Schweiz verhaftet und verbrachte die folgenden Jahre in Untersuchungshaft. Zu dieser Zeit begann die von einem japanischen Investor unterstützte, in Großbritannien ansässige Middlebridge Group, zu der unter anderem der Automobilhersteller Middlebridge Scimitar gehörte und der seit 1987 ein Team in der Formel-3000-Europameisterschaft betrieb, Anteile am Brabham-Team aufzukaufen. Im Februar 1990 übernahm Middlebridge außerdem das konkurrierende Team Onyx Racing, und einen Monat vor dem Beginn der Saison 1990 war nicht klar, welches der beiden Middlebridge-Teams – Brabham oder Onyx – in der neuen Weltmeisterschaft antreten würde. Eine Woche vor dem Saisonbeginn fiel die Entscheidung zugunsten Brabhams, während Onyx vom Schweizer Automobilhersteller Peter Monteverdi übernommen wurde. Das Brabham-Team konnte sich in dieser Phase nur schwer auf die neue Saison vorbereiten. Das Team startete deshalb 1990 mit dem weitgehend unveränderten BT58. Sein Nachfolger BT59 wurde erst im Frühjahr 1990 fertiggestellt. Mit ihm erzielte Brabham keine Weltmeisterschaftspunkte.

Technik

Der Brabham BT58 wurde von John Baldwin und Sergio Rinland konstruiert. Beide hatten bereits Brabhams Vorgängermodelle entwickelt, die in der späten Ecclestone-Ära mit BMW-Motoren an den Start gegangen waren. Mit dem BT56 und den früheren Brabham-Modellen hatte der BT58 allerdings technisch keine Gemeinsamkeiten. Die Fachliteratur beschreibt den BT58 als ein „ganz und gar konventionelles“, unkompliziertes Auto, das schnell entworfen und schnell zusammengebaut worden war. Martin Brundle beschrieb es rückblickend als „gut fahrbar“. Für die neuerliche Verwendung zu Beginn der Saison 1990 gab es keinerlei Änderungen an dem Auto.

Chassis und Fahrwerk

Der Brabham BT58 hat ein Monocoque aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Vorn und hinten ist jeweils eine Doppelquerlenkerachse eingebaut; dazu gibt es Zugestreben. Die Stoßdämpfer kamen von Koni, die Bremsen von AP Racing. Der Radstand betrug 2806 mm. Damit war der BT58 eines der kürzesten Autos der 1989er Generation.

Aufbau

Die Karosserie des BT58 wird als schlank beschrieben. Das Auto hat – wie alle für diese Saison neu konstruierten Fahrzeuge – eine hohe Motorabdeckung mit einer Airbox, die einen Staueffekt der eingesaugten Luft entstehen lässt und damit die Luftversorgung des Motors verbessert und die Leistung erhöht. Die Aerodynamik war eine Schwachstelle des Autos. Der BT58 erreichte auf Geraden nur vergleichsweise geringe Geschwindigkeiten. Zu den Besonderheiten des BT58 gehörten seitliche Verbreiterungen an der Fahrzeugnase oberhalb der Anlenkpunkte der Vorderradaufhängung. Sie sollten den Luftstrom in diesem Bereich kanalisieren. Die Batterie war zwecks besserer Gewichtsverteilung unter dem Sitz installiert. Anders als bei den Autos der meisten anderen Teams war ein Batteriewechsel nur möglich, wenn kein Fahrer im Auto saß.

Motor und Kraftübertragung

Als Antriebsquelle verwendete Brabham einen Achtzylinder-V-Saugmotor der Baureihe Judd CV von Engine Developments. Der CV basierte auf einem Formel-3000-Motor. Seine Entwicklung wurde anfänglich von Leyton House, dem Sponsor des March-Teams, und später auch von Williams finanziert. Er gilt als einfache Konstruktion, die hinsichtlich Leistung und Ölverbrauch den gängigen Kundenmotoren von Cosworth unterlegen war. Brabham erhielt Motoren, die sich auf dem Entwicklungsstand von 1988 befanden. Vergleichbare Motoren liefen 1989 bei Lotus und EuroBrun Racing. Die Höchstleistung des Judd CV wurde mit 610 PS angegeben, was annähernd dem Niveau des neu konstruierten Cosworth-HB-Achtzylindermotors entsprach und 10 bis 15 PS über dem herkömmlichen Kundenmotor der Baureihe Cosworth DFR lag. Der exklusiv von McLaren verwendete Honda-Motor kam in diesem Jahr auf 685 PS, und Renaults neuer Zehnzylinder-V-Motor, der ausschließlich an Williams ging, lag bei 650 PS. Brabham verwendete den Judd CV auch 1990 bei den ersten beiden Saisonrennen, die das Team noch mit dem BT58 bestritt. Erst mit dem BT59, der zum dritten Saisonrennen 1990 debütierte, wechselte Brabham zum neueren Judd EV.

Die Kraftrübertragung übernahm ein handgeschaltetes Sechsganggetriebe von Brabham, das Komponenten von Hewland verwendete.

Ausrüster

Die Schmierstoffe lieferte Elf Aquitaine, die Reifen kamen von Pirelli. Sie hatten 1989 und Anfang 1990 jedenfalls auf einzelnen Strecken im Qualifying einen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber den Reifen von Goodyear.

Lackierung und Sponsoren

Mit der Lackierung des BT58 knüpfte Brabham 1989 an das Farbmuster der zurückliegenden BMW-Jahre an. Das im Grundton weiß lackierte Auto hatte an den Seitenkästen und am oberen Ende der Motorabdeckung Akzentflächen in dunklem Blau. Anfänglich war das Schweizer Unternehmen Bioptron, ein Hersteller von Geräten zur Lichttherapie, der einzige große Sponsor der Teams; Bioptron warb mit großen Buchstaben auf den Seitenkästen des Autos. Später kam der japanische Finanzdienstleister Nippon Shinpan hinzu, dessen Schriftzug auf der Motorabdeckung erschien.

Bioptron und Nippon Shinpan setzten das Sponsoring in der Saison 1990 nicht fort. Abgesehen von Pirelli hatte das Auto bei den ersten Rennen des Jahres 1990 keine Sponsorenaufkleber.

Fahrer

1989 ging Brabham mit Martin Brundle und Stefano Modena an den Start. Brundle kehrte nach einem Jahr der Unterbrechung, in dem er für Tom Walkinshaw Racing an der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1988 teilgenommen hatte, in die Formel 1 zurück. Modena hatte beim Großen Preis von Australien 1987 im letzten Rennen der Ecclestone-Ära bei Brabham sein Formel-1-Debüt gegeben und war 1988 für EuroBrun gefahren. Aus dieser Zeit kannte er den Judd-CV-Motor.

Für die Saison 1990 blieb Modena im Team. Brundle hingegen verließ die Formel 1 ein weiteres Mal. An seiner Stelle hatte Joachim Lüthi den Schweizer Rennfahrer Gregor Foitek verpflichtet, der allerdings nur einen Vertrag für die ersten beiden Rennen des Jahres hatte.

Die fünf BT58-Chassis wurden 1989 und 1990 wie folgt bei den Rennen eingesetzt:

Verteilung der Chassis
Saison Grand Prix BT58/1 BT58/2 BT58/3 BT58/4 BT58/5
1989  BrasilienErsatzautoModenaBrundle––
 San MarinoErsatzautoModenaBrundle––
 MonacoErsatzautoModenaBrundle––
 MexikoErsatzautoModenaBrundle––
 USAErsatzautoModenaBrundle––
 KanadaErsatzautoModenaBrundle––
 Frankreich–ErsatzautoBrundleModena–
 GroßbritannienErsatzautoBrundle–Modena–
 DeutschlandErsatzautoBrundle–Modena–
 Ungarn–Ersatzauto–ModenaBrundle
 Belgien–Brundle––Modena
 Italien–Ersatzauto–ModenaBrundle
 Portugal–––ModenaBrundle
 SpanienErsatzautoModena–ErsatzautoBrundle
 JapanBrundleModena–––
 AustralienErsatzautoModena––Brundle
1990  USA––ErsatzautoFoitekModena
 BrasilienFoitek–Ersatzauto–Modena

Renneinsätze

Saison 1989

Martin Brundle im BT58 beim Großen Preis von Belgien 1989

Die Renneinsätze an der Strecke leitete Herbie Blash.

Weil Brabham nach der Unterbrechung im zurückliegenden Jahr für die Saison 1989 als neuer Wettbewerber galt, unterlag das Team ebenso wie Onyx Racing und einige andere Rennställe in der ersten Saisonhälfte 1989 der Vorqualifikation. An ihr nahmen 12 Autos teil, von denen nur die besten vier berechtigt waren, später in der eigentlichen Qualifikation anzutreten. Mit Ausnahme der Großen Preise von Kanada und Frankreich, wo Brundle jeweils an der Vorqualifikation scheiterte, gelang den beiden Brabham-Fahrern in der ersten Saisonhälfte regelmäßig die Rennteilnahme. Mehrere Platzierungen in den Punkterängen führten schließlich dazu, dass Brabham ab dem Großen Preis von Deutschland von der Vorqualifikation befreit war.

Beim ersten Saisonrennen in Brasilien fielen beide Brabham-Fahrer nach technischen Defekten am Chassis aus. In Imola beendete ein Motordefekt an Brundles Auto sein Rennen vorzeitig, während Modena nach einem Fahrfehler von der Strecke abkam und das Auto abstellen musste. In Monaco startete Brundle von Platz vier und Modena von Platz acht. Beide waren hier die besten Fahrer mit Judd-Motoren. In der 47. Rennrunde lag Brundle an dritter Stelle. Fehlzündungen zwangen zu einem Boxenstopp, bei dem die Batterie ausgetauscht werden musste. Weil die Batterie im Cockpit unter den Knien des Fahrers eingebaut war, musste Brundle für den Austausch das Auto verlassen. Der Stopp dauerte insgesamt zweieinhalb Minuten. Dadurch verlor Brundle mehrere Plätze. Am Ende kam er als Sechster ins Ziel. Sein Teamkollege Modena profitierte davon: Er übernahm Brundles Position und kam am Ende als Dritter ins Ziel. Dieses Ergebnis war die 120. und letzte Podiumsplatzierung in der Formel-1-Geschichte des Brabham-Teams. Modena kam danach nur noch viermal ins Ziel und fuhr im restlichen Verlauf der Saison keine weiteren Weltmeisterschaftspunkte ein. Brundle wurde in Italien Sechster und in Japan Fünfter. Mit insgesamt acht Weltmeisterschaftspunkten schloss Brabham die Konstrukteurswertung 1989 auf Rang neun ab. Das war die beste Position, die das Team in den Jahren nach seiner Rückkehr bis zur Betriebseinstellung 1992 erreichte.

Saison 1990

Erst eine Woche vor dem ersten Rennen der Saison 1990 war klar, dass Brabham wieder an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnehmen würde. Die Ausrüstung des Teams kam erst am Dienstagabend vor dem Rennen in Phoenix an. Vor Ort mussten Verträge mit Ausrüstern für Reifen und Treibstoff geschlossen werden. Fahrer waren Stefano Modena und Gregor Foitek, der bis dahin zu zwölf Großen Preisen gemeldet war, aber keine einzige Qualifikation erreicht hatte. Beide Fahrer schafften in Phoenix trotz der mangelnden Vorbereitung die Qualifikation. Foitek fiel im Rennen nach einer Kollision mit Olivier Grouillard (Osella FA1M-89) aus, während Modena als Fünfter und Vorletzter ins Ziel kam. Modenas zwei Punkte waren die einzigen Zähler, die Brabham in der gesamten Saison 1990 erzielte. Beim anschließenden Rennen in Brasilien fiel Foitek in Runde 15 nach einem Getriebeschaden aus, während sich Modena, auf Platz acht liegend, in Runde 39 nach einem Fahrfehler von der Strecke drehte.

Brabham BT58Y

Im Frühjahr 1990 schloss Brabham einen Motorenvertrag mit dem japanischen Yamaha-Konzern, der das Team in der Saison 1991 exklusiv mit einem Zwölfzylinder-V-Motor ausstatten sollte. Yamaha hatte 1989 bereits das deutsche Zakspeed-Team mit einem Achtzylindermotor (OX88) beliefert, der eine Fehlkonstruktion gewesen war und keine Rennerfolge erreicht hatte. Die Fertigstellung des neuen V12-Motors (OX99) zog sich bis zum Dezember 1990 hin. In der Zwischenzeit führten Brabham und Yamaha im Sommer einige Testfahrten mit dem alten OX88-Motor durch. Der Motor wurde in ein BT58-Chassis eingebaut, das die interne Bezeichnung Brabham BT58Y erhielt. Das Testfahrzeug debütierte am 29. Juni 1990 in Silverstone; Fahrer war hier David Brabham. Von Juli bis September 1990 schlossen sich mindestens elf weitere Testfahrten mit dem BT58-Yamaha an, die ausschließlich auf dem Sportsland-SUGO-Kurs in Japan stattfanden. Das Auto wurde dort ausschließlich von Ukyō Katayama gefahren. Ende 1990 wurden zwei Brabham BT59 für die Aufnahme des mittlerweile fertiggestellten Yamaha-OX99-Motors umgebaut.

Ergebnisse

Fahrer Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Punkte Rang
Formel-1-Saison 1989 8 9.
 M. Brundle 7 DNF DNF 6 9 DNF DNPQ DNPQ DNF 8 12 DNF 6 8 DNF 5 DNF
 S. Modena 8 DNF DNF 3 10 DNF DNF DNF DNF DNF 11 DNF DNQ 14 DNF DNF 8
Formel-1-Saison 1990 2 9.
 G. Foitek 7 DNF DNF
 S. Modena 8 5 DNF

Literatur

Commons: Brabham BT58 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen

  1. ↑ Ecclestone bemühte sich zeitweise um die Übernahme der Cosworth-GBA-Turbomotoren, die 1986 bei Haas und 1987 bei Benetton gelaufen waren; aus wirtschaftlichen Gründen und wegen des ohnehin bevorstehenden Verbots von Turbomotoren zum Saisonbeginn 1989 entschied sich Cosworth allerdings Ende 1987 für eine Einstellung der GBA-Reihe.
  2. ↑ Fiat beabsichtigte, im bisherigen Brabham-Werk einen Rennwagen für die kommende Neuauflage der Procar-Serie zu entwickeln und zu bauen. Als die Idee der neuen Procar-Serie im Herbst 1988 aufgegeben wurde, war das Brabham-Werk für Fiat obsolet.
  3. ↑ Middlebridge hatte bereits 1987 versucht, in die Formel 1 aufzusteigen. Unter der Bezeichnung Middlebridge-Trussardi war der Einsatz eines 1986er Benetton B186 für Emanuele Pirro oder Aguri Suzuki geplant. Das Projekt wurde allerdings nicht zugelassen.
  4. ↑ In den Trainingsläufen war die Verteilung der Chassis teilweise anders.
  5. ↑ Der Vorqualifikation unterlagen neben Brabham beide Autos von Onyx, Osella und Zakspeed, das einzige Auto von EuroBrun Racing sowie das zweite Auto jener Teams, die 1988 lediglich mit einem Auto angetreten waren. Letzteres betraf je ein Auto von AGS, Coloni und Rial. Zur zweiten Saisonhälfte wurde das Feld der Vorqualifikanten aufgrund der Ergebnisse der ersten acht Rennen neu zusammengestellt.

Einzelnachweise

  1. ↑ Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Autos, Strecken und Piloten. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 403.
  2. ↑ Motorsport Aktuell, Heft 1–3/1989, Titelseite.
  3. 1 2 Alan Henry: Auto Course 1990/91, Osprey Publishing Ltd., London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 101.
  4. ↑ David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7, S. 43.
  5. 1 2 Adam Cooper: Monaco-Grand-Prix 1989: Brabhams letzte Sternstunde – mit dem „falschen“ Fahrer. In: motorsport.com. 24. Mai 2020, abgerufen am 22. Juli 2026.
  6. 1 2 Alan Henry: Auto Course 1990/91, Osprey Publishing Ltd., London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 103.
  7. ↑ Alan Henry: Auto Course 1989–90, Osprey Publishing Ltd., London 1990, ISBN 0-905138-62-7, S. 77.
  8. ↑ David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars. Crowood Press, Marlborough 2001, ISBN 1-86126-339-2, S. 39.
  9. 1 2 Alan Henry: Auto Course 1989–90, Osprey Publishing Ltd., London 1990, ISBN 0-905138-62-7, S. 58.
  10. ↑ Alan Henry: Auto Course 1989–90, Osprey Publishing Ltd., London 1990, ISBN 0-905138-62-7, S. 76.
  11. ↑ Jim Waterman: The Saga of AGS – Partie S: Sans Henri, Sans Garage, Sans Avenir… gprejects.com, 23. Juni 2019, abgerufen am 13. Juli 2026.
  12. ↑ Statistiken des Großen Preises von Brasilien 1989 auf www.motorsport-total.com (abgerufen am 22. Juli 2026).
  13. ↑ Statistiken des Großen Preises von San Marino 1989 auf www.motorsport-total.com (abgerufen am 22. Juli 2026).
  14. ↑ Alan Henry: Auto Course 1990/91, Osprey Publishing Ltd., London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 102.
  15. ↑ Alan Henry: Auto Course 1990/91, Osprey Publishing Ltd., London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 119.
  16. ↑ Geschichte des Brabham BT58Y auf unracedf1.com (abgerufen am 20. Juli 2026).
  17. ↑ Alle Punkte des Jahres 1990 fuhr Brabham mit dem BT58 ein.