Brabham BT50
 Der Brabham BT50 (1982) | |||||||||
| Konstrukteur: |  Brabham | ||||||||
| Designer: | Gordon Murray | ||||||||
| Vorgänger: | Brabham BT49D | ||||||||
| Nachfolger: | Brabham BT52 | ||||||||
| Technische Spezifikationen | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Chassis: | Monocoque aus Aluminium | ||||||||
| Motor: | BMW M12/13 1,5 Liter R 4-Turbo | ||||||||
| Gewicht: | 590 kg | ||||||||
| Reifen: | Goodyear | ||||||||
| Benzin: | Elf Aquitaine / Valvoline | ||||||||
| Statistik | |||||||||
| Fahrer: |  Nelson Piquet Riccardo Patrese | ||||||||
| Erster Start: | Großer Preis von Südafrika 1982 | ||||||||
| Letzter Start: | Großer Preis von Las Vegas 1982 | ||||||||
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| WM-Punkte: | 41 | ||||||||
| Podestplätze: | 2 | ||||||||
| Führungsrunden: | — | ||||||||
| Stand: Saisonende 1982 | |||||||||
Der Brabham BT50 war ein Formel-1-Rennwagen, der von Brabham, einem britischen Rennwagenhersteller und Motorsportteam, in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1982 eingesetzt wurde. Mit diesem Fahrzeug vollzog Brabham einen Motorenwechsel, weg vom Cosworth DFV (Sauger, 3 Liter, 8 Zylinder) hin zum BMW M12/13 (Turbo, 1,5 Liter, 4 Zylinder). Gefahren wurde der, von Gordon Murray entworfene, BT50 von Nelson Piquet und Riccardo Patrese.
Im Laufe der Saison 1982 entwickelte Brabham die Strategie, während des Rennens nachzutanken. Dadurch konnten Piquet und Patrese, mit einem relativ geringen Fahrzeuggewicht starten und diesen Vorteil nutzen, um sich vor dem Boxenstopp einen Positionsvorteil gegenüber der Konkurrenz zu verschaffen. Da der BT50 aber nicht besonders zuverlässig war boten sich nur wenige Gelegenheiten, diese Strategie in der Praxis unter Beweis zu stellen. Trotz dieses Manko war der BT50 schnell: im Laufe der Saison erzielte er eine Pole-Position und drei schnellste Rennrunden. Brabham belegte in der Konstrukteurswertung 1982 mit 41 Punkten den fünften Platz, wobei 19 dieser Punkte mit dem Vorjahresmodell BT49 eingefahren worden waren.
Geschichte
Schon in der Saison 1979 wurde über die Möglichkeit eines Formel-1-Einstiegs von BMW diskutiert. Niki Lauda, zu dieser Zeit der Nummer-Eins-Fahrer von Brabham, war zunehmend unzufrieden mit der Leistung des nicht konkurrenzfähigen Brabham-Alfa BT48. Auch die Teamführung von Brabham war mit Alfa Romeo unzufrieden, hinzu kam, dass das italienische Unternehmen mit dem Alfa Romeo 177 bereits ein eigenes Fahrzeug entwickelte, das beim Großen Preis von Belgien in diesem Jahr mit Bruno Giacomelli debütierte.
Im Sommer 1980 kam es zu einer Vereinbarung, welche die Lieferung von BMW-Motoren an Brabham regelte. Zwar setzte das Team in der Saison 1980 noch auf Cosworth-DFV-Saugmotoren, doch Teameigentümer Bernie Ecclestone erkannte, dass Turbomotoren für die langfristige Wettbewerbsfähigkeit entscheidend sein würden. Ende 1980 wurden erste Tests in Kyalami mit dem BMW-M12/13-Turbomotor in einem modifizierten BT49 durchgeführt.
Entwicklung und Konstruktion
Parallel zu den Testfahrten in Südafrika begann Brabhams Chefkonstrukteur Gordon Murray am BT50 zu arbeiten. Das neue Fahrzeug wurde Mitte 1981 fertiggestellt und übernahm viele Elemente des BT49, den Brabham die gesamte Saison 1980 über eingesetzt hatte. Der BT50 verfügte über eine Doppelquerlenker-Radaufhängung sowie halb innenliegende Feder-Dämpfer-Einheiten, die über Zugstreben (Pullrods) betätigt wurden. Das Monocoque bestand aus einer Aluminiumwanne mit Versteifungselementen aus Kohlefaser. Das Team setzte weiterhin auf das Hewland/Alfa-Getriebe, das erstmals 1976 beim Einsatz des Brabham mit Alfa-Romeo-V12-Motor verwendet worden war; es zeigte sich jedoch, dass dieses Getriebe mit der Leistung und dem Drehmoment des BMW-Turbomotors überfordert war.
Der BT50 hatte einen etwas längeren Radstand und einen Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 180 Litern, um dem Kraftstoffverbrauch des Motors Rechnung zu tragen. Insgesamt brachte der BT50 mit eingebautem Motor 590 Kilogramm auf die Waage – zehn Kilogramm mehr als sein Vorgänger. Zudem war er eines der ersten Formel-1-Autos, das über eine Onboard-Telemetrie zur Überwachung der Kraftstoffeinspritzung verfügte.
Ein erster öffentlicher Einsatz des BT50 erfolgte 1981 beim Britischen GP, wo Nelson Piquet, das Fahrzeug im Training einsetzte. Seine Trainingszeit lag 0,7 Sekunden über der Zeit, die er im Qualifying mit dem Cosworth-DFV-angetriebenen BT49 erzielt hatte. Das Fahrverhalten des BT50 war zwar mangelhaft, dennoch erreichte er an der Geschwindigkeitsmessstelle 309 km/h – etwa 24 km/h mehr als mit dem BT49.
Piquet, ein entschiedener Befürworter des BMW-Motors, der – ebenso wie Ecclestone – davon überzeugt war, dass der Weg zum Erfolg in naher Zukunft über einen Turbomotor führen würde, testete den BT50 im Laufe des Jahres 1981. Die Testfahrten waren von Unzuverlässigkeit geprägt; bei einer Testeinheit auf dem Circuit Paul Ricard in Frankreich erlitt das Team neun Motorschäden.
Nach Beginn der Saison 1982 wurde das Chassis des BT50 kaum noch weiterentwickelt, wenngleich einige aerodynamische Modifikationen (zum Beispiel Frontflügel) vorgenommen wurden. Insgesamt wurden fünf Exemplare des BT50 gebaut.
Rennhistorie
Nach dem Doppelausfall beim Debüt beim Großen Preis von Südafrika, wurde der BT50 für die Weiterentwicklung des Motors vorübergehend zurückgezogen, während dieser Zeit griff das Team auf das Vorjahresmodell, den Brabham BT49, zurück. Nach der Wiedereinführung des BT50 belegte Piquet beim Großen Preis von Belgien den fünften Platz. In Kanada gelang ihm ein Sieg, beim Folgerennen in Zandvoort belegte er den zweiten Platz, und beim vierzehnten Rennen der Saison, dem GP der Schweiz der im französischen Dijon ausgetragen wurde noch einmal Rang vier. Der von Riccardo Patrese pilotierte BT50 sah nur zweimal die Zielflagge und fuhr einmal in die Punkteränge (Platz 5 in Dijon).
Strategie des Nachtankens während des Rennens
Ab dem Großen Preis von Großbritannien 1982 verfolgte Murray eine radikale Strategie: einen geplanten Boxenstopp zum Nachtanken in der Rennmitte, um an der Spitze des Feldes mitfahren zu können. Die Idee dahinter war, die Rennen mit einer geringeren Kraftstoffmenge und weicheren, schnelleren Reifen zu beginnen, die dann beim Nachtankstopp gewechselt werden sollten. Ein weiterer Vorteil bestand darin, dass die Fahrer mit höherem Ladedruck fahren konnten, da sie wussten, dass sie später frischen Kraftstoff erhalten würden. Die Zuverlässigkeit erwies sich jedoch als Problem, sodass Piquet und Patrese das Potenzial dieser Strategie nicht voll ausschöpfen konnten.
Bilanz
Piquet erzielte am Steuer des BT50 insgesamt 20 Punkte und belegte den elften Platz in der Fahrerwertung. Patrese kam mit 21 Punkten auf den zehnten Rang der Meisterschaft. Allerdings stammten nur zwei dieser Punkte aus seinen Einsätzen mit dem BT50; die übrigen hatte er zu Saisonbeginn am Steuer des BT49 geholt. In der Konstrukteurswertung belegte das Team mit 41 Punkten den fünften Platz. Trotz der Zuverlässigkeitsprobleme sammelte Brabham mit dem BT50 wertvolle Erfahrungen mit Turbomotoren, und auch BMW gewann ein Verständnis für die Anforderungen eines konkurrenzfähigen Formel-1-Einsatzes. Diese gemeinsamen Erkenntnisse zeigten in der Folgesaison Wirkung, als Brabham den Nachfolger des BT50 – den BT52 – einsetzte; mit diesem Wagen gewann Piquet 1983 die Fahrerweltmeisterschaft.
Vollständige Ergebnisse des Brabham BT50 in der Formel-1-Weltmeisterschaft
(Fettgedruckte Ergebnisse zeigen die Pole-Position an; kursiv gedruckte die schnellste Runde)
| Year | Team | Motor | Reifen | Fahrer | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | Punkte | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1982 | Parmalat Racing Brabham | BMW M12/13 | G | RSA | BRA | USW | SMR | BEL | MON | DET | CAN | NED | GBR | FRA | GER | AUT | SUI | ITA | CPL | 41* | 5. | |
| Nelson Piquet | DNF | 5 | DNF | DNQ | 1 | 2 | DNF | DNF | DNF | DNF | 4 | DNF | DNF | |||||||||
| Riccardo Patrese | DNF | DNF | 15 | DNF | DNF | DNF | DNF | 5 | DNF | DNF |
* 19 Punkte wurden mit dem Vorgängermodell BT49 erzielt
| Legende | ||
|---|---|---|
| Farbe | Abkürzung | Bedeutung |
| Gold | – | Sieg |
| Silber | – | 2. Platz |
| Bronze | – | 3. Platz |
| Grün | – | Platzierung in den Punkten |
| Blau | – | Klassifiziert außerhalb der Punkteränge |
| Violett | DNF | Rennen nicht beendet (did not finish) |
| NC | nicht klassifiziert (not classified) | |
| Rot | DNQ | nicht qualifiziert (did not qualify) |
| DNPQ | in Vorqualifikation gescheitert (did not pre-qualify) | |
| Schwarz | DSQ | disqualifiziert (disqualified) |
| Weiß | DNS | nicht am Start (did not start) |
| WD | zurückgezogen (withdrawn) | |
| Hellblau | PO | nur am Training teilgenommen (practiced only) |
| TD | Freitags-Testfahrer (test driver) | |
| ohne | DNP | nicht am Training teilgenommen (did not practice) |
| INJ | verletzt oder krank (injured) | |
| EX | ausgeschlossen (excluded) | |
| DNA | nicht erschienen (did not arrive) | |
| C | Rennen abgesagt (cancelled) | |
| keine WM-Teilnahme | ||
| sonstige | P/fett | Pole-Position |
| 1/2/3/4/5/6/7/8 | Punktplatzierung im Sprint-/Qualifikationsrennen | |
| SR/kursiv | Schnellste Rennrunde | |
| * | nicht im Ziel, aufgrund der zurückgelegten Distanz aber gewertet | |
| () | Streichresultate | |
| unterstrichen | Führender in der Gesamtwertung | |
Sonstiges
Der japanische Hersteller von Modellbausätzen Tamiya, brachte ein sehr detailliertes Modell des Brabham BT50 im Maßstab 1:20 heraus.
Literatur
- Alan Henry: Brabham: The Grand Prix Cars
- Doug Nye: Autocourse History of the Grand Prix Car 1966–1985
Weblinks
- www.gettyimages.de Bilder und Stockfotos zu Brabham Bmw BT50 Brabham
- ƬнɪвƑ1 Zeitgenössische TV-Aufnahmen: F1 Brabham BT50 & F1 Williams FW07C. Auf YouTube.
Einzelnachweise
- ↑ Alan Henry: Brabham: The Grand Prix Cars. Hrsg.: Hazelton Publishing. Richmond, Surrey, United Kingdom 1985, ISBN 0-90513836-8, S. 210.
- ↑ Allen Brown: Alfa Romeo 177/1. Abgerufen am 16. September 2026 (englisch).
- 1 2 Yvonne Keller: Motorsport – Europa. In: BMW SCENE LIVE Magazin. 12. März 2024, abgerufen am 16. September 2026.
- 1 2 3 Doug Nye: Autocourse History of the Grand Prix Car 1966 – 1985. Hrsg.: Hazelton Publishing. Richmond, Surrey, United Kingdom 1985, ISBN 0-90513837-6, S. 112.
- 1 2 Alan Henry: Brabham: The Grand Prix Cars. Hrsg.: Hazelton Publishing. Richmond, Surrey, United Kingdom 1985, ISBN 0-90513836-8, S. 244–245.
- ↑ Ian Bamsey: The 1000 BHP Grand Prix Cars. Hrsg.: G. T. Foulis & Co. London, United Kingdom 1988, ISBN 0-85429-617-4, S. 50.
- ↑ Maurice Hamilton: Autocourse 1981–82. Hrsg.: Hazelton Publishing. Richmond, Surrey, United Kingdom 1981, ISBN 0-90513817-1, S. 161.
- ↑ Warum das Nachtanken in der Formel 1 verboten wurde. In: Motorsport-Total.com. (motorsport-total.com [abgerufen am 16. September 2026]).
- ↑ Isabelle Grasser: 1950 bis heute: Die Evolution der Formel 1 Boxenstopps. 11. Oktober 2023, abgerufen am 16. September 2026.
- ↑ https://www.scalemates.com/de/kits/tamiya-20017-brabham-bt50-bmw-turbo--122776
- ↑ Alan Henry: Brabham : the Grand Prix cars. Richmond : Hazleton, 1985, ISBN 0-90513836-8 (archive.org [abgerufen am 16. September 2026]).
- ↑ Doug Nye: The Autocourse history of the Grand Prix car, 1966-1985. Richmond, Surrey : Hazleton Pub. ; [Osceola, Wis., USA : Sole distributors for North America, Motobooks International], 1986, ISBN 0-90513837-6 (archive.org [abgerufen am 16. September 2026]).
Rennwagen der Formel-1-Weltmeisterschaft 1982