Scheldetalbahn

Planung und wirtschaftliche Grundlagen

1880 wurde die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft und damit auch diese Strecke verstaatlicht und die Preußischen Staatseisenbahnen übernahmen den Betrieb. Spätestens mit der Einführung des Personenverkehrs auf der Strecke wurden erste Gedanken zu einer Verlängerung ins obere Lahntal laut. Der wirtschaftliche und politische Druck erhöhte sich nach dem Jahre 1905. Nachdem nämlich alle mit Holzkohle betriebenen Hochöfen im Lahn-Dill-Gebiet in den letzten Jahrzehnten des alten Jahrhunderts erloschen waren, blühte nach wie vor der Eisenerzbergbau im Schelderwald. Die Hütten der Umgebung waren alle in reine Eisengießereien umgewandelt worden, die Endprodukte herstellten. Was in der Produktionskette jetzt fehlte, war ein Betrieb, der das Erz in Roheisen umwandelte. Die erzverarbeitenden Betriebe im Hessischen Hinterland und an der oberen Lahn konnten nur auf den langen Umweg über Dillenburg, Wetzlar, Gießen, Marburg und Biedenkopf bedient werden.

Am stärksten betroffen von diesem Problem war der Hessen-Nassauische Hüttenverein, damals der größte Besitzer von Gruben und Gießereien in der Region. Nicht zuletzt, weil dieser beabsichtigte, in Breidenbach eine Gießerei zu errichten, setzte man sich für eine Verknüpfung der Reviere mittels einer Verlängerung der Bahnstrecke ein. Auch die Dillenburger Handelskammer und die Steinbruchbetreiber aus Oberdieten machten sich für dieses Projekt stark. Daraufhin wurde ein Komitee aus Funktionären aus Politik und Wirtschaft gegründet, dass sich ebenfalls für das Projekt engagierte. In vielen Dörfern, durch die die Strecke führen sollte, gab es außerdem Zusammenkünfte von Bürgern. Im August 1904 ordnete der zuständige Minister für öffentliche Arbeiten die schließlich konkreten Planungen für die Streckenverlängerung an. Die Konzession erfolgte über ein Preußisches Gesetz vom 15. Juni 1906.

Die örtliche Topografie erschwerte allerdings die Planung und Ausführung dieser, denn um vom Nikolausstollen nach Wallau (Lahn) zu gelangen, musste zwischen Herrnberg und Hirzenhain auf 3,26 Kilometern ganze 151 Meter Höhenunterschied überwunden werden (Steigung von etwa 60 Promille (5,88 %)), was damals ohne aufwendigen Zahnradbetrieb nicht möglich war. Dennoch setzte sich die Verlängerung der Scheldetalbahn gegen eine mögliche Zweigstrecke der benachbarten Dietzhölztalbahn durch.

Um eine durchgehende Verbindung nach Gießen und Marburg zu schaffen, wurden bald auch Planungen für eine Verlängerung der Teilstrecke zum Augustusstollen nach Eisemroth an der Aar-Salzböde-Bahn aufgenommen. Die neue Strecke hätte zwar nur eine Länge von wenigen Kilometern gehabt, aber einen längeren Tunnel erfordert, deshalb wurden die Planungen wieder verworfen.

Bau und Entwicklung in der Zwischenkriegszeit

Am 4. Juli 1909 begannen schließlich die Arbeiten an der 24,73 km langen Fortsetzung der Strecke bis Wallau/Lahn, eingeteilt in fünf Baulose. Da die Bauarbeiten an jedem Baulos gleichzeitig begonnen wurden, war die Bahnlinie trotz erheblicher Erd- und Viaduktarbeiten im Sommer 1910 weitgehend fertiggestellt. In Breidenbach musste die Perf ober- und unterhalb der Ortslage in ein neues Bett gelegt werden.

Die Eröffnung fand schließlich am 28. April 1911 (nach anderen Angaben am 1. Mai 1911) mit zwei geschmückten Sonderzügen durch die Preußischen Staatseisenbahnen statt, sodass die Strecke von Dillenburg bis Biedenkopf durchgängig befahrbar war und der Hessen-Nassauische Hüttenverein mit dem Bau der Gießerei in Breidenbach („Breidenbacher Hütte“) beginnen konnte sowie die anderen Gießereien auf kurzem Weg ihr Roheisen beziehen konnten. Der Bahnhof Gönnern wurde Betriebsmittelpunkt, Kreuzungsbahnhof und Umspann- und Stationierungsbahnhof für die Steilstreckenloks und erhielt einen Lokschuppen mit zwei Ständen, eine Bekohlungsanlage, zwei Wasserkräne und die Bahnmeisterei. Die neue Strecke setzte kurz vor dem bisherigen Streckenende (Grubenbahnhof Nikolausstollen) an, das zu einem Anschluss für die Grube Königszug zurückgestuft wurde; der Nikolausstollen bekam deshalb einen neuen Haltepunkt. Die Bahnhöfe Hirzenhain und Herrnberg entstanden nur, um an den Enden der Steilstrecke Betriebsposten zu haben, um bspw. Lokomotiven stationieren zu können. Ihren höchsten Punkt (Scheitelpunkt) erreicht die Strecke an der Brücke der L 3043 bei Hirzenhain-Bahnhof (501,5 m ü. NHN), die einerseits die größte Straßenbrücke der Strecke ist, und andererseits den tiefsten Einschnitt überquert.

Bereits zwölf Jahre später, 1923, war die Zahnstange allerdings schon wieder überflüssig. Die neuen Loks der Baureihe T 16.1 bewältigten die Steilstrecke im Reibungsbetrieb, was den Betriebsablauf wesentlich vereinfachte und verschnellerte (auf dem Zahnradabschnitt war die Maximalgeschwindigkeit vorher auf 15 km/h beschränkt). Nach Versuchen mit Lokomotiven der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn 1921, gab es im Juni 1923 auch Tests mit Loks der Reihe T 20, die aber wegen der sich abzeichnenden Schäden am Oberbau abgebrochen wurden. Die Zahnstange wurde letztlich im Jahr 1925 aus dem Gleis entfernt.

Im Zweiten Weltkrieg

Am 9. September 1944 gab es Luftangriffe auf Personenzüge am Bahnhof Gönnern und zur gleichen Zeit am Bahnhof Herrnberg durch Jagdflugzeuge der US Army Air Forces, wobei einige zivile Opfer beklagt werden mussten. Weitere Tote gab es bei ähnlichen Attacken gegen Züge der Scheldetalbahn in den darauffolgenden Monaten. Auch der Endbahnhof Wallau wurde mehrmals Opfer von Luftangriffen (siehe Bahnhofsartikel). Im Winter 1944/45 wurde eine Dampflokomotive auf der Dietzhölztalbahn getroffen. Durch die betriebliche Verknüpfung mit der Scheldetalbahn kam es in der Folgezeit auch hier zu teils deutlichen Verspätungen.

Am 19. Februar 1945 gab es einen Tieffliegerangriff auf den Haltepunkt Niederscheld Nord, getroffen wurden fahrende Züge. Auch hier kam es zum Verlust mehrerer Menschenleben.

Entwicklung in der Nachkriegszeit

Am 24. Mai 1945, knappe zwei Monate nach dem Einmarsch der amerikanischen Truppen in Mittelhessen, nahm die Scheldetalbahn wieder ihren planmäßigen Betrieb auf ganzer Strecke auf. In den Jahren des wirtschaftlichen Wiederaufstiegs – ab Währungsreform 1948 bis in die 1950er-Jahre – erlebte die Scheldetalbahn ihre wirtschaftlich besten Jahre. Berufspendler zu den Industriestandorten und zu den Kreisstädten Biedenkopf und Dillenburg sowie Schüler mit gleichen Zielen fanden nicht genügend Platz in den überfüllten Zügen.

Doch schon bald war der Niedergang der Verbindung absehbar. Nach und nach wurden die Gruben im Schelderwald aufgegeben. Nachfolgend wurden auch die Hüttenbetriebe geschlossen; mit dem Güterverkehr brach auch der Personenverkehr ein – war er doch stark von den Gruben- und Hüttenarbeitern geprägt. 1966 erfolgte die Einstellung des Verkehrs auf der Zweigstrecke zum Augustusstollen, auf der schon in den 1950er Jahren nur noch wenige Züge unterwegs waren. In den 1960ern ruhte der Verkehr teilweise sogar ganz. Zwei Jahre später folgte der Abbau der Zweigstrecke und auch das Aus für das Hochofenwerk. Folgend wurde der Güterverkehr auf dem steileren Abschnitt zwischen Dillenburg und Niedereisenhausen eingestellt, auch weil hier verstärkte Vorschriften für den Güterverkehr galten (u. a. Verwendung von zwei Loks).

Um die Attraktivität der Strecke noch einmal zu erhöhen, richtete man zum 1. Oktober 1955 neue Haltepunkte in Breidenstein und bei Wiesenbach ein. Doch ab Mitte der 1970er Jahre wurde der Fahrplan immer weiter ausgedünnt.

Ende der Dampflokzeit und Lokdenkmal in Gönnern

Auf der Scheldetalbahn endete die Dampflokzeit vergleichsweise spät, da die für Steilstrecken dank ihrer hydrodynamischen Bremse geeigneten V 100 (Baureihe 213) noch auf der wichtigeren Steilstrecke im Verlauf der Murgtalbahn nach Freudenstadt im Schwarzwald gebraucht wurden. Zuletzt waren beim Bw Dillenburg fünf Steilstrecken-Dampfloks der Baureihe 94.5-17 im Bestand, von denen werktäglich drei auf den Strecken nach Biedenkopf und Ewersbach eingesetzt wurden.

Vom 29. April bis 1. Mai 1972 fanden in Gönnern die „Verkehrstage '72“ statt. Dazu gehörte die Einweihung des bereits am 14. April am Kreuzungsbahnhof aufgestellten Lokdenkmals der von 1927 bis 1971 hier eingesetzten Lok 94 1538. Im Februar 1972 genehmigte die Bundesbahn das Aufstellen der bereits am 22. Dezember des Vorjahres ausgemusterten Lok auf dem Bahngelände in Gönnern. Im Vorfeld hatte der örtliche Bauunternehmer Herrmann Müller und der Verein zur Förderung des Fremdenverkehrs „Erholungsgebiet-Rothaargebirge-Schelderwald“ bei der DB einen Antrag gestellt, die geputzte, gestrichene und geschmückte Lok als Denkmal aufzustellen. Dort blieb diese – nachdem die Kräfte des Bauunternehmers, der die Lok lange pflegte, nachließen, den Witterungen ausgesetzt – bis September 1997. Zum Zeitpunkt ihrer Abholung war sie einem sehr schlechten Zustand: Da sich zuletzt niemand mehr um die Lok gekümmert hatte, war sogar das Dach des Führerstands eingestürzt. Danach wurde die 94 1538 als einzige Lok dieser Baureihe betriebsfähig aufgearbeitet und ist (Stand 2025) immer noch unterwegs (siehe Preußische T 16.1 #Erhaltene Exemplare).

An jenem Aktionswochenende fand auch die letzte Dampflokfahrt im Scheldetal statt: Am 30. April um 9.52 Uhr verließ der Zug Dillenburg. Zuglok war die 094 540-2, die frühere 94 1539. Eine Diesellok (213 337-9) musste den sechswagigen Sonderzug mit vielen Fahrgästen schieben. Nur wenige Tage zuvor waren diese Fahrzeuge der steilstreckentauglichen Baureihe 213 als Ersatz für die Dampfloks in Dillenburg angekommen.

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  Der Abschiedszug mit 094 540 und 213 377 überquert das Niederschelder Viadukt (1972)
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  094 540 fährt auf der Abschiedsfahrt die Steilstrecke hinauf (1972)
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  Abschiedszuglok 094 540 beim Wasserfassen in Gönnern (1972)
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  Einweihung des Lokdenkmals 94 1538 am 30. April 1972 in Gönnern
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  Das Lokdenkmal in Gönnern zehn Jahre nach seiner Aufstellung (1982)

Unglück beim Perfhochwasser 1984

Wegen intensiven, andauernden Niederschlägen und vermehrter Schneeschmelze in der Nacht zum 7. Februar 1984 stieg die Wasserführung der Lahn und ihrer Zuflüsse so extrem an, dass Katastrophenalarm ausgerufen werden musste. Südlich der Firma Christmann & Pfeifer, etwa dort, wo der Bahndamm heute durch den neuen Perf-Verlauf durchbrochen ist (Streckenkilometer 29,1), unterspülten die Fluten der Perf am Morgen des 7. Februar den Damm der Scheldetalbahn, unter dem Gewicht einer Diesellok sackten Gleise und Bahndamm nach rechts ab und diese fiel kurz nach sieben Uhr ins Wasser.

Der Lokführer des aus Richtung Wallau kommenden Zuges hatte einen Vorsichtsbefehl und fuhr auf Sicht, nur knapp 10 km/h. Große Teile des Bahndamms scherten in Fahrtrichtung rechts ab, die Lok neigte sich in dieselbe Richtung und kippte schließlich ins Wasser. Der Lokführer aus Rüppershausen in Wittgenstein konnte erst durch die Rettungskräfte befreit werden. Auch große Teile des Führerhauses lagen unter Wasser. Die Kupplung zwischen Lok und erstem Wagen war gerissen, wodurch die drei Personenwagen auf dem Bahndamm stehen blieben. In denen befand sich nur ein Zugführer, da es sich um die Überführung eines Leerreisezuges nach Gönnern handelte. Bei der Lok mit der Nummer 211 132-6 handelte sich ausnahmsweise um keine steilstreckentaugliche Baureihe 213, da der Bahndamm unterhalb der Steilstrecke auch beschädigt war.

Während der Sperrung des betroffenen Streckenabschnittes musste der Güterverkehr zum inzwischen vom Buderus-Konzern als Buderus Guss übernommenen „Breidenbacher Hütte“ notgedrungen über die eigentlich für den Güterverkehr bereits geschlossene Steilstrecke zwischen Hirzenhain und Herrnberg aufrechterhalten werden. Dafür waren pro Zug zwei steilstreckentaugliche Loks vorgeschrieben (bei Bergfahrt mit Nachschiebebetrieb, bergab beide Loks an der Zugspitze). Der Personenverkehr wurde in der Zwischenzeit als Schienenersatzverkehr mit Bussen abgewickelt.

In den folgenden Tagen zog sich das Wasser zurück und so konnten zunächst die in die Luft ragenden Gleisreste entfernt sowie Stahlbetonfundamente eigens für die Stützen des Bergungskrans gegossen werden. Neben der Lok, wo sich zuvor der Bahndamm befand, wurde der Untergrund mit alten Holzschwellen ausgelegt, um die Lok darauf aufrichten zu können und ein absacken dabei zu vermeiden. Eine Woche nach dem Unglück, am 14. Februar, rückte dann der stärkste Kran der Bundesbahn, genannt „Goliath“ und ausgelegt für 150 Tonnen Last, samt einem Schutzwagen für den Ausleger, einem Gegengewichtswagen und einem Begleitwagen an. Zur Unterstützung war noch der Hilfszug aus Gießen mit einem Einheitshilfsgerätewagen vor Ort.

Zunächst wurde der Kran mit dem Gegengewichtswagen an das Dammende gefahren. Nach dem Ausfahren der Stützen und dem Anhängen eines Gegengewichts konnte die 64 Tonnen schwere Lok angehängt und auf die Holzschwellen aufgesetzt werden. Dann wurde das zweite Gegengewicht angehangen und der Gegengewichtswagen weggezogen. Schließlich folgte die endgültige Bergung: Der Kran hob die Lok an, sobald genug Höhe erreicht war, schwenkte er um 180 Grad und setzte sie auf das Gleis. Nachdem der Kran abgebaut war, wurde sie mit dem Hilfszug zum Bahnhof Wallau gebracht und die übrigen Fahrzeuge traten die Rückreise an. Das alles geschah unter den Augen zahlreicher Schaulustiger und Eisenbahner.

Trotz der verheerenden Schäden am Bahndamm wurde die Strecke aufwendig wieder hergerichtet und konnte schon am 20. Februar wieder freigegeben werden. Den entstandenen Schaden bezifferte die Bundesbahn auf 500.000 D-Mark. Die verunglückte Lok kam nach ihrer Ausmusterung über Umwege zum Stahlkonzern ArcelorMittal, wo sie, Stand 2024, noch immer im Einsatz ist.

Einstellung des Personenverkehrs und schrittweiser Abbau bis Breidenbach

Nachdem der Güterverkehr auf der Steilstrecke bereits in den 1960ern eingestellt worden war, folgte auf der gesamten Strecke mit dem Ablauf des Winterfahrplans 1986/87 am 30. Mai 1987 der bereits seit Mitte der 1970er fast nur noch für Schüler wichtige und immer weiter ausgedünnte Personenverkehr. Die einst im Arbeiterverkehr und den Grubenbetrieb genutzten Stationen (Nikolausstollen, Herrnberg) sowie einige kleinere fernab von den Siedlungen (so Wiesenbach) wurden zuletzt ohne Halt durchfahren. In der letzten Fahrplanperiode verkehrte nur noch ein einziges werktägliches Zugpaar. Am Wochenende ruhte der Verkehr Samstags ab 7.45 Uhr sowie sonn- und feiertags ganz. Den übrigen Personenverkehr übernahm nach der Einstellung die bis heute bestehende Omnibus-Regionallinie 491.

Bei seiner Gründung 1987 sah der damalige Museumseisenbahn- und Bergbauverein Scheldetal e. V. (heutiger Bergbau- und Feldbahnverein Schelderwald e. V.) noch vor, auf einem Teilstück der Scheldetalbahn einen Museumsbahnbetrieb mit Dampflok einzurichten, doch alle Bemühungen scheiterten und in den Jahren danach ließ die Deutsche Bundesbahn den inzwischen stillgelegten Teil der Strecke nach und nach abbauen. 1990 erfolgte der Abbau von Gönnern bis Niedereisenhausen, ab Anfang 1991 im Abschnitt Hirzenhain – Gönnern, 1992 von Dillenburg bis Hirzenhain. Die Gleise wurden nach Italien verkauft, wo sie, Stand 2013, noch heute ihren Dienst tun.

Vier Jahre nach der Einstellung des Personenverkehrs, am 1. Juni 1991, folgte auch die Einstellung des Güterverkehrs zwischen Niedereisenhausen und Breidenbach. Der Abbau der Strecke in diesem Abschnitt erfolgte 1993/94, bis Herbst 1998 wurde auf der freigewordenen Trasse zwischen Breidenbach und Wolzhausen für 14.000 D-Mark ein Radweg eingerichtet. Das Streckenende mit Prellbock wurde schließlich unmittelbar vor den ehemaligen Bahnübergang Buderusstraße in Breidenbach verlegt und Buderus Guss kaufte das Breidenbacher Bahnhofsgelände einschließlich Gebäude und integrierte es in sein Werksgelände. Fortan wurde das Gießereiunternehmen noch wochentags vormittags mit Güterzügen zum Kokskohlentransport, Schrottabfuhr und den Abtransport von dort gefertigten Bremsscheiben bedient.

Zu den Werksloks und dem innerbetrieblichen Eisenbahnverkehr bei Buderus Guss siehe im Unternehmensartikel.

Aufgabe des letzten Güterverkehrs bis Breidenbach

Im August 1993 kehrte der Personenverkehr für einen Tag auf den Restabschnitt der Strecke zurück. Anlässlich des Biedenkopfer Stadtfestes pendelte ein mintgrüner Triebwagen der Baureihe 628 (628 472-0) zwischen Biedenkopf und dem Bahnhof Breidenbach, mit Halt in Wiesenbach und Breidenstein.

Im November 2001 wurde das Stellwerk in Wallau demontiert, der Abzweig auf die Scheldetalbahn zu einer ortsbedienten Weiche umgebaut und der Restabschnitt bis Breidenbach zum Anschlussgleis degradiert und fortan als Ausweichanschlussstelle Wallau geführt. Im Jahr 2002 ging die Strecke in das neu geschaffene RegioNetz Kurhessenbahn über. Das vorzeitige Ende des gesamten Bahnverkehrs auf der Strecke brachte das Wirtschaftlichkeitsprogramm „MORA C“ von DB Cargo, das die Aufgabe der Bedienung des Tarifpunktes Breidenbach vorsah. Offiziell endete der Verkehr zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002. Letzte Restwagen wurden noch Anfang Januar 2003 abgeholt. Bis Anfang 2000 wurde die Strecke mit Loks der Baureihe 212 bedient, bis zur Einstellung waren dann noch die funkferngesteuerten Loks der Baureihe 294 des Bw Gießen im Einsatz. Vereinzelt war auch die Baureihe 225 auf den Diensten anzutreffen.

Teile der Trasse zwischen dem ehemaligen Haltepunkt Wiesenbach und der Firma Buderus Guss wurden anschließend von der Gemeinde Breidenbach gekauft. Im April 2004 wurde dieser Abschnitt im Rahmen des Baus des ersten Teil der Breidenbacher Ortsumgehungsstraße dann ab- und teilweise auch überbaut. Seitdem befindet sich ein Prellbock unweit des ehemaligen Bahnsteiges in Wiesenbach. Ein Abbau des verbliebenen Abschnitts von Wiesenbach bis Wallau erfolgte nicht, da die Kurhessenbahn zeitweise beabsichtigte, bis zum Haltepunkt Wiesenbach einen Ausflugsverkehr zum Perfstausee einzurichten. Diese Planungen wurden aber zwischenzeitlich verworfen.

Einrichtung der Holzverladestelle und erste Hochjahre

Nach den enormen Waldschäden des Orkans Kyrill im Januar 2007 bestand kurzfristig der Bedarf, die großen angefallenen Holzmengen zu Verarbeitern zu bringen. Dabei fiel der Blickpunkt auf das ungenutzte Schienenstück zwischen Wallau und Wiesenbach. Nach der Ankündigung Anfang März wurde an der Scheldetalbahn auf freier Strecke zwischen den ehemaligen Haltepunkten Breidenstein und Wiesenbach deshalb zunächst provisorisch die „erste hessische Holzverladestelle“ eingerichtet. Hierbei wurde im April 2007 durch die Biedenkopfer Baufirma Scheld eine Ladestraße parallel zum Streckengleis angelegt, die das gleichzeitige Beladen von mehreren Holztransportwagen ermöglicht. Die Kosten des Ausbaus teilten sich die verladenden Hinterlandgemeinden. Die Stadt Biedenkopf als federführende Kommune ist seither die Betreiberin. Eine erste Probeverladung fand Mitte Mai statt, ab diesem Zeitpunkt fand dort Güterverkehr in Form von Holzabfuhr statt (siehe auch Abschnitt „Betrieb/Verbliebener Restabschnitt“). Zurück ging die Idee auf Peter Stephan vom „Arbeitskreis Schienenverkehr Südwestfalen“.

Da sich ein langfristiger Bedarf für diese zentral gelegene Holzverladestelle abzeichnete, hat das Land Hessen den weiteren Ausbau der Verladekapazitäten im Herbst 2007 mit 121.000 Euro gefördert. Dabei wurde unter anderem der Ladebereich verlängert, neue Zu- und Ausfahrten geschaffen und die Lagerfläche vergrößert. Seit dem Ausbau konnten Ganzzüge mit bis zu 18 Wagen verladen werden, zuvor war nur die Hälfte möglich. In den Anfangszeiten wurde mit bis zu fünf Zügen pro Woche Sturmholz zu Sägewerken vorrangig in Süddeutschland und Österreich abgefahren. 2007 rollten insgesamt 132 Züge, 2008 waren es 123 Züge mit insgesamt 280.000 Festmetern Holz. In diesem Jahr wurden dadurch 9.600 LKW-Fahrten und 4,9 Millionen LKW-Kilometer vermieden. Zeitweise wurde Holz nicht nur abtransportiert, sondern auch für ein Sägewerk angeliefert. 2009 wurden nur noch 49 Züge abgewickelt, dann sank die Zahl immer weiter.

Traktioniert wurden die Güterzüge von der Kurhessenbahn, DB Cargo und anderen nichtbundeseigenen Eisenbahnen. Anfangs wurden überwiegend die beiden Loks der Baureihe 218 der Kurhessenbahn eingesetzt. Als beide am 9. Juli 2007 nicht einsatzbereit waren, kam die Dampflok 52 8106 der Eisenbahnfreunde Treysa zum Einsatz, was zu einem öffentlichkeitswirksamen Schauspiel wurde.

Zum 100-jährigen Jubiläum der Gesamtstrecke im Jahr 2011 gab es eine umfangreiche Bildausstellung (rund 600 Bilder) mit Modellen und Vorträgen zum Thema.

Einbruch des Verkehrs, abgewendete Stilllegung und Wiederaufschwung

Nachdem das unmittelbare Sturmholz abgefahren war, gab es nur unregelmäßig Transporte. 2017 fuhren vier Züge, im Folgejahr zwei. Mitte September 2017 nutze auch die nahegelegene Firma Christmann & Pfeifer (C+P) die Verladestelle für den Transport von Betonfertigteilen. Ende Februar 2018 wurde außerdem bekannt, dass diese wirtschaftlich und technisch prüfen ließ, die Strecke wieder über den ehemaligen Bahnübergang der Kreisstraße 108 hinter dem Haltepunkt Wiesenbach zu verlängern, denn dort schließt unmittelbar ihr Werksgelände an, bis auf das die Gleise sogar noch liegen. So könnten die schweren Stahlbetonteile direkt von einer Produktionshalle auf Spezialwaggons verladen werden. Diese wurde bereits darauf ausgelegt. Angesichts dessen wurde eine anfangs geplante Überasphaltierung des Bahnübergangs wieder aufgegeben.

Die Kurhessenbahn befand den Weiterbetrieb des Restabschnitts trotz der Vorhaben von C+P angesichts des nahezu vollständig zum Erliegen gekommenen Holzzugverkehrs im Sommer 2018 für nicht mehr wirtschaftlich. Weder aus der Holzindustrie, noch von C+P habe es verbindliche zusagen über Transortleistungen gegeben und die Brücke über die Lahn, nördlich von Breidenstein, sei noch dazu dringend sanierungsbedürftig und nur noch einige Jahre zu halten.

Folgerichtig kündigte die Kurhessenbahn Mitte Januar 2019 an, im Frühjahr den Antrag auf Stilllegung zum Fahrplanwechsel 2020/21 stellen zu wollen. Das rief neben C+P, die wegen der angestrebten Wiederherstellung des Gleisanschlusses sowieso schon ein Interesse am Erhalt der Strecke hatten, auch das Unternehmen Mercer Holz sowie Buderus Guss und schließlich auch die lokale Politik auf den Plan, die auch angesichts der damals starken Klimadebatte in der Strecke einen Standortvorteil und ein Alleinstellungsmerkmal sah. So setzten sich die umliegenden Kommunen Breidenbach, Biedenkopf und Gladenbach, der Landkreis, der Regionale Nahverkehrsverband sowie die drei Unternehmen für einen Erhalt der Strecke ein und brachten schließlich im Mai 2019 eine Machbarkeitsstudie für einen „Railport“, einen Güterumschlagplatz als Schnittstelle zwischen Straße und Schiene, ins Spiel, der auch in Zusammenhang mit einem, damals in diesem Gebiet angedachten, interkommunalen Gewerbepark (später verworfen) oder einer Erweiterung des bestehenden Gewerbegebiets „Auf dem Goldberg“ realisiert werden könnte.

Die Kurhessenbahn ließ daraufhin den Zugverkehr bis mindestens 2026 sichern, außerdem wurden Instandsetzungsarbeiten an der sanierungsbedürftigen Brücke durchgeführt. Nachdem sie die betroffene Brücke anschließend erneut prüfen ließ, teilte die Kurhessenbahn mit, dass eine Nutzung bis ins Jahr 2050 genehmigt sei.

Parallel dazu entwickelte sich angesichts der starken Trockenheit und größerem Schädlingsbefall der Fichten in der Region wieder deutlich mehr Holzzugverkehr auf der Strecke, den überwiegend das Unternehmen Mercer Holz abwickelte. Dieses wollte ursprünglich selbst die bestehende Verladestation sanieren und übernehmen, schloss sich aber den anderen Firmen an mit dem Ziel, den gemeinsamen Railport zu bauen. Schon im Herbst 2019 fuhren wieder etwa alle zwei Wochen Züge. Mit 110 Zügen im Jahr 2021 und 100 im Jahr darauf wurden sogar fast wieder die Spitzenwerte aus den Jahren nach Orkan Kyrill erreicht. In Hochzeiten fuhren wieder bis zu fünf Züge pro Woche. Die Verladestelle wurde dabei von der Stadt Biedenkopf wochenweise an zwei Verlader vergeben, die pro Woche jeweils zwei Züge beluden. Dabei wurden die Züge meist von privaten Eisenbahnunternehmen traktioniert, Ziele waren ein Zellstoffwerk in Stendal sowie Verarbeiter in Bayern, Österreich, Slowenien und Rumänien. Schon damals war aber klar, dass dieser Aufschwung, ähnlich wie nach Kyrill 2007, nur temporär sein würde.

Planungen für einen Güterumschlagplatz

Die Ergebnisse besagter Machbarkeitsstudie, die von einem Wiesbadener Planungsbüro angefertigt und auch vom Land Hessen und der IHK Lahn-Dill unterstützt wurde, wurden am 7. April 2022 bei der Firma Christmann & Pfeifer vorgestellt. Sie bescheinigte, dass ein Railport an dieser Stelle wirtschaftlich zu betreiben wäre und schon in kurzer Zeit und mit geringem Aufwand realisiert werden könnte. Die Kosten lägen etwa im einstelligen Millionenbereich und für den Bau würde es eine Förderung vom Bund geben. Die Studie besagt, dass bis zu neun Züge pro Woche den Railport ansteuern könnten. Jeder Zug ersetze etwa 40 LKW-Ladungen. Sogenannte kombinierte Züge könnten Waren für verschiedene Unternehmen anliefern. Der Einzugsbereich des neuen Railports würde laut Studie etwa 80 Kilometer betragen. Nötig sei ein 1,1 Kilometer langer Gleisbereich, also deutlich länger als bisher. Die Container und Waren würden mit einer Art Gabelstapler verladen werden, die statt der Gabeln über Greifarme verfügen. Große stationäre Kräne seien nicht nötig und der Railport solle von bis zu 740 Meter langen Zügen angefahren werden können. Das Platzbedarf eines solchen Terminals liegt bei zwei bis drei Hektar.

Derweil verfolgte C+P parallel die Einrichtung des eigenen Gleisanschlusses weiter. Dieses Teilprojekt sollte dabei noch vor dem Railport realisiert werden, anvisiert wurde eine Fertigstellung bis zum 100-jährigen Firmenjubiläum im Jahr 2025. Das Planungsbüro für das Gesamtprojekt beschäftigte sich zunächst mit der Vorbereitung dieses Teilprojekts. Mit Blick darauf wurde 2022 der ehemalige Bahnübergang zwischen Streckenende und dem C+P-Gelände saniert, für die Planung müsste er wieder beschrankt werden.

Um parallel Züge am Railport beladen zu können und der Gleisanschluss von C+P weiterhin erreichbar zu halten, sollte laut Studie im Bereich der jetzigen Holzverladestation ein zweites Gleis gebaut werden. Das Umfahrungsgleis müsse etwa 700 Meter lang sein, was angesichts des teilweise felsigen Geländes eine Herausforderung darstellt, die Straßenbaubehörde Hessen Mobil stimmte allerdings dem Bau des Gleises zwischen bisherigem Schienenstrang und Bundesstraße zu, wodurch die Umsetzung mit vergleichsweise wenig Aufwand zu realisieren sei, andernfalls wären die Planungen gefährdet gewesen.

Auch bei Buderus Guss gab es zunächst die Idee, die Strecke wieder auf das Werksgelände zu verlängern, gewissermaßen eine Reaktivierung des bis 2002 bestehenden Streckenabschnitts, doch das wäre nicht möglich, weil die Gleise dort die 2004 über die Trasse gebaute Umgehungsstraße kreuzen müssten, was nur durch eine Unterführung oder eine Brücke möglich wäre. Zunächst beabsichtigte Buderus Guss deshalb noch, mit Lastwagen den Railport anzufahren, stieg später aber aus dem Projekt aus.

Das Mehraufkommen an Zügen soll die anschließende Obere Lahntalbahn durch die geplante Umstellung auf digitalen Zugfunk aufnehmen können. Wer den Railport betreiben könnte war zum Zeitpunkt der Präsentation der Machbarkeitsstudie noch unklar, angeführt wurde beispielsweise eine Zusammenarbeit mit der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein.

Hessen Mobil verwies im Rahmen der Debatte außerdem auf eine bei einem im Realisierungsfall zu erwartenden höheren Verkehrsaufkommen notwendige Abbiegespur auf das Gelände des zukünftigen Terminals; auch bisher galt die Einfahrt zur Verladestelle als Nadelöhr. Dazu stellte die Stadt Biedenkopf als Bedingung für ihre Zustimmung zum Projekt auf, dass in diesem Zusammenhang auch eine schon lange geforderte zweite Zufahrt für das in Richtung des Railports zu erweiternde Breidensteiner Gewerbegebiet „Auf dem Goldberg“ entsteht, die bisher seitens der Straßenbaubehörde immer abgelehnt wurde und wohl nur mit dem Railport Chance auf Realisierung habe.

Der Ortsbeirat Breidenstein positionierte sich als einziger politischer Akteur von Anfang an klar gegen das Projekt, man sorgt sich um das „idyllische Elsbachtal“ und hält das Nutzungsinteresse am Railport für zu gering.