Mercedes-Benz Baureihe 116

Entwicklung und Vorstellung

Die Entwicklung der neuen Baureihe begann 1966. Ziel dabei war größtmöglicher Komfort bei bis dahin unerreichter passiver Sicherheit. Federführend war der Technikvorstand Hans Scherenberg. Die neue Baureihe wurde am 25. September 1972 an der spanischen Costa Brava vorgestellt.

Formgebung

Die neue Formen- und Designsprache wurde vom R 107 vorweggenommen, der bereits im April 1971 präsentiert worden war. Der W 116 ist deutlich länger, breiter, niedriger und weniger filigran gestaltet als das Vorgängermodell: Sicherheitsaspekte flossen in das Interieur- wie das Exterieurdesign ein.

Die Karosserie wurde im Windkanal gestaltet und der c_w-Wert beträgt 0,41. Auch sind erstmals Scheinwerfer und Kühlergrill horizontal angeordnet; dieses Stilmerkmal findet sich bis heute bei allen Mercedes-Benz-Modellen wieder. Markant sind auch die parallel laufenden Scheibenwischer sowie der umfassend gepolsterte Innenraum, in dem alle Oberflächen gepolstert sowie Bedienelemente versenkt integriert wurden. Dabei schlugen sich die Erfahrungen aus dem Mercedes-Benz ESF (Experimentier-Sicherheits-Fahrzeugen) nieder.

Verantwortlicher Designer war ein letztes Mal Friedrich Geiger. Zahlreiche gestalterische Merkmale wurden später in anderen Modellen eingesetzt, insbesondere in der 1975/1976 erschienenen Mittelklasse-Baureihe 123.

Sicherheit

Durch den Wechsel von der viel Bauraum kostenden Pendelachse zur raumökonomisch günstigeren Schräglenkerachse konnte der Tank erstmals kollisionsgeschützt über der Hinterachse angeordnet und gleichzeitig auf 96 Liter vergrößert werden. Bei unverändertem Kofferraumvolumen von 580 Litern liegt das Reserverad bei dieser Auslegung im Kofferraumboden und fungiert als integraler Bestandteil der hinteren Knautschzone. Dabei entstehen rechts und links davon hinter den Radkästen zwei Mulden für die sichere Unterbringung von Kleinutensilien auch ohne Gepäcksicherung.

Ende 1978 war der W/V 116 das erste Auto weltweit, das mit einem Antiblockiersystem lieferbar war. Es wird von einem elektronischen Analogrechner gesteuert. Das Vierspeichen-Sicherheitslenkrad ist ebenfalls neu.

Fahrwerk

Überblick

Mit einem zeitgemäßen und ausgewogeneren Motorenangebot wäre die Überlegenheit der neuen S-Klasse noch klarer hervorgetreten.

2,7 Liter Sechszylindermotoren

Da man bei Daimler-Benz Ende der 1960er Jahre große Hoffnungen in den Wankelmotor gesetzt hatte, verpasste man den Anschluss an die Entwicklung moderner Hubkolbenmotoren mit Querstromzylinderkopf.

Das gilt auch für den 1972 für die neue S-Klasse eingeführten Sechszylindermotor M 110. Mit Querstromzylinderkopf und zumindest wahlweise erhältlicher Saugrohreinspritzung verbindet er zwar einen geringeren Kraftstoffverbrauch mit einem besseren Drehmomentverlauf, erforderte aber als Doppelnockenwellenmotor einen unverhältnismäßig hohen Fertigungsaufwand, ohne dadurch die Grenzen des M 180 von 1951 überwinden zu können. Erschwerend kommt hinzu, dass der Hubraum aus thermischen Gründen leicht zurückgenommen werden musste.

Mit gut 2,7 Liter zu knapp bemessen, kontrastieren beide Versionen mit ihrem niedrigen Drehmoment und dem daraus resultierenden hohen Drehzahlniveau auffällig zum komfortbetonten Gesamtcharakter der neuen S-Klasse. Sie harmonieren mit dem manuellen Vierganggetriebe besser als mit der Viergang-Automatik, die sich in der neuen Auslegung im praktischen Fahrbetrieb wie eine Dreigang-Automatik verhält und damit besser zum Fahrzeug als zu den Sechszylindermotoren passt.

V8-Zylinder-Motoren

Alle Achtzylinder-V-Motoren stammen aus den 1960er Jahren und waren mit OHC-Ventilsteuerung und Querstromzylinderköpfen bei der Einführung der Baureihe 116 konstruktiv auf der Höhe der Zeit.

3,0 Liter Fünfzylinder-Turbodiesel

Mercedes-Benz ging es um die Einhaltung der von der US-Regierung vorgegebenen Flottenverbrauchswerte. So wurde 1978 der erste S-Klasse-Diesel, welcher auch nur in Nordamerika verkauft wurde, nachgeschoben. Letztlich geht er auf den OM 621 von 1958 zurück.

Viergang-Automatik für Sechszylinder-Modelle

Als Automatikgetriebe wurde erstmals die durch Mercedes-Benz entwickelte Viergang-Automatik der 2. Generation, die ab 1967 die aufgrund ruckartiger Schaltvorgänge auch als „Ruck-o-matik“ bekannte 1. Generation abgelöst hatte, mit einem Drehmomentwandler kombiniert, da die Fortschritte in der Wandlertechnologie inzwischen zu akzeptablen Wirkungsgraden geführt hatten.

Bei den Sechszylinder-Modellen blieb das Radsatzkonzept mit drei Radsätzen und vier Gängen unverändert. Sie fahren im zweiten und nur bei Kickdown oder Wählhebelstellung „L“ („Last“ mit der Begrenzung auf die untersten beiden Gänge) im ersten Gang an. Dies ist nur deshalb möglich, weil der zweite Gang ungewöhnlich kurz, ähnlich dem ersten Gang der Dreigang-Automatik oder auch dem zweiten des Schaltgetriebes, übersetzt ist. In Verbindung mit dem Drehmomentwandler ist die Steighfähigkeit im ersten und zweiten Gang denn auch identisch. Das Verhalten der Viergang-Automatik lässt sich von dem der Dreigang-Automatik praktisch nicht unterscheiden – der erste Gang wird verschenkt.

Die Viergang-Automatik kam auch beim Fünfzylinder-Turbodiesel zum Einsatz.

Dreigang-Automatik für V8-Zylinder-Modelle

Bei den Achtzylinder-Modellen wurden die beiden als Simpson-Radsatz konfigurierten Radsätze durch einen einfachen Planetenradsatz ersetzt, da aufgrund des Drehmomentwandlers drei Gänge für das Drehmoment der V8-Motoren als ausreichend erachtet wurden. Der eigentliche Grund ist die ins Auge gefasste Kombination mit dem auf 6,8 Liter vergrößerten M 100, um Raum für die dazu erforderlichen verstärkten Bremsen und Kupplungen zu schaffen und dabei das vorhandene Getriebegehäuse weiterverwenden zu können. Ab dem 450 SE/SEL ist das automatische Getriebe serienmäßig.

Mit dieser Neuausrichtung hatte Mercedes-Benz hauptsächlich den US-Markt im Blick, wo sich Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler bereits seit den 1930er Jahren etabliert hatten. Der Automatik-Wählhebel am Mitteltunnel war optional auch am Lenkrad erhältlich; eine Option, die eher auf dem US-Markt als in Europa nachgefragt wurde.

280 S/SE/SEL, 350 SE/SEL und 450 SE/SEL

Zur Markteinführung im September 1972 wurden die Varianten 280 S, 280 SE und 350 SE angeboten. Im März 1973 wurden die großen Achtzylinder 450 SE und 450 SEL eingeführt. Bei den „SEL“ genannten Langversionen sind Radstand, hinterer Fußraum und Fondstüren um 100 mm verlängert. Der 350 SEL folgte im November 1973, der 280 SEL im April 1974.

450 SEL 6.9

Im Mai 1975 wurde der 450 SEL 6.9 präsentiert und die Produktion begann im September 1975. Sein Triebwerk (M 100) ist vom Vorgängermodell 300 SEL 6.3 abgeleitet und der Hubraum auf 6,8 Liter vergrößert. Die Einspritzanlage des 300 SEL 6.3 mit Achtstempel-Einspritzpumpe wurde durch die Bosch K-Jetronic ersetzt. Zudem erhielt der Motor eine Trockensumpfschmierung.

Die Nennleistung des 450 SEL 6.9 beträgt 286 PS (210 kW) bei 4 250/min und das maximale Drehmoment 56 kpm (549 Nm) bei 3000/min. Laut Werk erreicht der 450 SEL 6.9 eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Der Test von auto motor und sport aus dem Jahr 1975 ergaben eine Höchstgeschwindigkeit von 234 km/h und einen Testverbrauch von 23,2 l auf 100 km. Im Test der Automobil Revue 1976 wurde 0–100 km/h in 7,8 s, 0–200 km/h in 33,7 s und eine Höchstgeschwindigkeit von 237 km/h erreicht. Der Testverbrauch lag bei 19,9 l auf 100 km.

Statt mit der Luftfederung des 300 SEL 6.3 ist der 450 SEL 6.9 serienmäßig mit einer Hydropneumatik ausgestattet, wie sie bei einigen Citroën-Modellen verwendet wurde. Äußerlich ist der 450 SEL 6.9 nur anhand der Heckaufschrift und der etwas breiteren Reifen von den regulären Modellen der Baureihe 116 zu unterscheiden, Scheinwerfer-Wischeranlage sowie Velourpolster gehörten zur Grundausstattung. In der viereinhalbjährigen Produktionszeit liefen 7.380 Fahrzeuge vom Band. 1975 betrug der Grundpreis dieses Spitzenmodells der Baureihe 69.930 DM (Januar 2026 etwa 114.400 Euro).

300 SD

Im Mai 1978 wurde der 300 SD mit einem Fünfzylinder-Turbodiesel (OM 617) eingeführt. Der 300 SD ist weltweit sowohl der erste Oberklasse-Pkw mit Dieselmotor als auch Serien-Pkw mit Turbodiesel. Er wurde ausschließlich in den USA und Kanada angeboten. Der 300 SD entstand als Reaktion auf die US-amerikanische Corporate Average Fuel Economy von 1975, die den maximalen Flottenverbrauch der Autohersteller in Abhängigkeit von deren Marktanteil festlegte. Mercedes-Benz wäre davon empfindlich betroffen gewesen, da sie in den USA viele S-Klasse-Fahrzeuge mit relativ hohem Benzinverbrauch verkauft hat. Der 300 SD hat mit 28.634 verkauften Fahrzeugen alle Verkaufsprognosen übertroffen und so den Flottenverbrauch spürbar gesenkt.

Sonderschutzfahrzeuge

Aufbauend auf den Erfahrungen, die man bei der Entwicklung des sondergeschützten 280 SEL 3.5 gesammelt hatte, konnte die Schutztechnik weiter verbessert werden. Von den Achtzylindermodellen 350 SE, 350 SEL, 450 SE und 450 SEL wurden insgesamt 292 Stück als Sonderschutz-Fahrzeuge produziert.

Produktionsende

Im September 1979 wurde der Nachfolger, der W 126 auf der IAA in Frankfurt präsentiert. Seit Dezember 1979 erfolgte die Auslieferung. Parallel wurden bis September 1980 beide Modellreihen nebeneinander gefertigt. Dies erfolgte vor allem, da der W 126 in den USA noch nicht verfügbar war. Je nach Typ lief die Fertigung erst zwischen April und September 1980 aus. Das letzte Exemplar dieser Modellreihe war ein 300 SD für die USA im September 1980 aus dem Werk Sindelfingen.

Insgesamt wurden von dieser Baureihe 473.035 Wagen produziert.

Preise

Die Modelle ab 450 SE wurden serienmäßig mit Automatikgetriebe ausgeliefert.

Stückzahlen