Creditrans

Antecedentes

El transporte público de Vizcaya se repartía, a finales del siglo XX, entre numerosos operadores públicos y privados, cada uno con sus propios billetes, tarifas y máquinas. El Consorcio de Transportes de Bizkaia, creado por una ley de 30 de diciembre de 1975 para construir y financiar el Metro de Bilbao, tenía también entre sus competencias velar por el funcionamiento del conjunto del sistema de transporte del territorio, y fue asumiendo su coordinación tarifaria. Algunos operadores contaban ya con bonos de varios viajes: Bilbobus había estrenado en 1988, al municipalizarse el servicio urbano de Bilbao, un bonobús con canceladoras a bordo, Metro Bilbao, abierto en 1995, tenía su bonometro, y Bizkaibus, su credibús. Pero ninguno de estos títulos servía fuera de su propia red, de modo que quien combinaba dos medios de transporte necesitaba dos bonos distintos y pagaba cada trayecto por separado.

La inauguración de la línea 1 del metro, en noviembre de 1995, hizo más visible esa dispersión de zonas, títulos y modelos de gestión, y las instituciones decidieron abordarla de forma conjunta. El 11 de junio de 1997, el Gobierno Vasco, la Diputación Foral de Vizcaya, el Ayuntamiento de Bilbao y el propio Consorcio firmaron en Bilbao dos acuerdos marco paralelos: uno de reordenación de la oferta, para reducir las duplicidades entre los distintos modos de transporte, y otro de coordinación de las tarifas del transporte público de viajeros. Entre sus firmantes estaban el consejero de Transportes y Obras Públicas, José Antonio Maturana; el diputado general de Vizcaya y presidente del CTB, Josu Bergara; y el alcalde de Bilbao, Josu Ortuondo. Ambos se concibieron como paso previo a una reordenación más amplia del transporte en el territorio.

El acuerdo tarifario fijaba como primera medida la creación de una tarjeta de crédito o prepago común a todos los operadores, a la que ya daba el nombre de Creditrans. Cada empresa conservaría su propio sistema de títulos, zonas y tarifas, pero aceptaría la nueva tarjeta en sus canceladoras. Mientras no la admitieran todos los operadores, el nuevo título conviviría con los anteriores y los viajeros tendrían que cancelar en cada servicio; completada su implantación, debía servir además para abaratar los transbordos. La gestión quedaba centralizada en el CTB, que emitiría el billete y lo distribuiría entre los operadores bajo la supervisión de una Comisión de Coordinación y Control del Transporte formada por las instituciones firmantes. El texto preveía también negociar su implantación en los operadores dependientes del Ministerio de Fomento, como Renfe y Feve, y repartir el resultado económico de la gestión del billete en función de las cancelaciones registradas en el ámbito de cada institución: sus costes serían la compra de los billetes y los servicios exteriores, y sus ingresos, la gestión financiera del saldo, los saldos caducados y la publicidad impresa en el propio billete.

La primera medida práctica fue darlo a conocer: en diciembre de 1999 el CTB sacó a concurso, con un presupuesto de 15 millones de pesetas, la campaña de lanzamiento, difusión y promoción del «billete único Creditrans».

Lanzamiento

Creditrans entró en servicio el sábado 23 de septiembre de 2000, en el año en que el Consorcio cumplía su 25.º aniversario. En sus inicios podía utilizarse en Metro Bilbao, Bilbobus, Bizkaibus, el Funicular de Artxanda y el ascensor de La Salve, y se vendía por los propios operadores y por agentes de venta autorizados por el Consorcio. Se comercializaba con saldos de 1000, 1500 y 2000 pesetas, con su equivalente en euros, que ya existía como moneda de cuenta; tras la llegada de los billetes y monedas en euros, el 1 de enero de 2002, los importes pasaron a 5, 10 y 15 €.

La acogida superó las previsiones de sus impulsores. Solo dos meses después de su puesta en marcha, Creditrans alcanzaba el 70 % del mercado de bonos de transporte de Vizcaya, que compartía con el bonometro, el credibús y el bono 10 de Bilbobus, títulos a los que acabó sustituyendo. En los poco más de tres meses de 2000 en que estuvo en servicio registró 8,8 millones de viajes, y en 2001, su primer año completo, se utilizó en 50 millones de los 166,6 millones de viajes realizados en la red de transporte público del territorio. Ese mismo año, las instituciones aprobaron un esquema común de zonas que sirviera de referencia a todos los operadores.

Extensión a la red

En los años siguientes, Creditrans se fue incorporando a nuevos operadores hasta abarcar casi todo el transporte público del territorio. En 2002 lo adoptaron el Puente de Vizcaya y el Tranvía de Bilbao, que se inauguró ese mismo año; en 2005 se incorporó Euskotren, con sus líneas del Txorierri y de Atxuri, y en 2006 lo asumió Feve. Para entonces también lo aceptaban servicios de menor tamaño, como Etxebarri Bus, Sopelbus, los Autobuses de Lujua, el Funicular de Larreineta y el Ascensor de Ereaga.

La extensión continuó con los nuevos servicios municipales y de movilidad. El 1 de agosto de 2010 se incorporó el sistema de préstamo de bicicletas Bizimeta; el 27 de septiembre de 2010, el autobús urbano Auzobus de Amorebieta-Etxano; y el 16 de abril de 2011, el Kbus de Baracaldo, que lo admitió desde su primer día de servicio. Ese año, el Consorcio consideraba que Creditrans podía utilizarse ya en «prácticamente el 100 %» del transporte público de Vizcaya. En 2012, último año completo de venta, lo aceptaban también los autobuses de Adnor entre Balmaseda y Lanestosa y los aparcamientos disuasorios.

Títulos derivados

Sobre el mismo soporte de cartón y banda magnética, y válidos en los mismos servicios, el Consorcio creó otros títulos destinados a colectivos con tarifas reducidas:

• Gizatrans, comercializado desde el 21 de enero de 2008, era una tarjeta de color rojo, similar a la de Creditrans, con mayores descuentos para personas mayores de 65 años, con una discapacidad igual o superior al 65 % o con invalidez absoluta o gran invalidez. El CTB lo preparó durante 2007; al principio solo podía usarse en dos modos de transporte, pero a lo largo de 2008 se extendió a casi toda la red en la que funcionaba Creditrans. Para utilizarlo había que acreditar el derecho con un carné Giza expedido por el CTB, por lo que, a diferencia de Creditrans, solo podía usarlo su titular. Registró 13,3 millones de viajes en 2008, su primer año, y superó los 22 millones en 2013.
• Hirukotrans, vigente desde el 1 de enero de 2009, era el título para familias numerosas, con un descuento del 20 % (categoría general) o del 50 % (categoría especial) sobre la tarifa Creditrans, también acompañado de un carné acreditativo. Sus viajes se contabilizaban dentro de los de Creditrans. Ese mismo mes de enero de 2009 se crearon también variantes de Gizatrans para los miembros de familias numerosas.

En 2012 se fabricaban en banda magnética, además de los tres importes de Creditrans, las variantes de familia numerosa F20 y F50 tanto de Hirukotrans como de Gizatrans, y un billete de un día.

Un título juvenil equivalente, el Gaztetrans, se reclamó durante años: el 21 de septiembre de 2006 todos los grupos de las Juntas Generales de Vizcaya pidieron por unanimidad su implantación. No llegó a existir en el formato de Creditrans: la Diputación lo presentó con ese nombre en junio de 2014, cuando el soporte de cartón ya había desaparecido, y empezó a funcionar el 21 de julio de ese año como un abono mensual para menores de 26 años cargado en la tarjeta Barik, con las versiones Mensual Gazte Metro Bilbao y Mensual Gazte Bizkaibus; el 14 de enero de 2015 se sumó el Mensual Gazte de Bilbobus.

Sustitución por Barik

El relevo de Creditrans se preparó durante casi una década. En 2003 el Consorcio inició el proyecto de una tarjeta con chip que sirviera como soporte único para todo el transporte público de Vizcaya, y en 2004 lanzó una prueba piloto de la futura tarjeta sin contacto Barik. Desde el principio se previó que Creditrans no desapareciera como título, sino que pasara a la nueva tarjeta: los pliegos de los concursos convocados a finales de 2008 para equipar a los operadores ya fijaban la incorporación de Creditrans a Barik como uno de los hitos del proyecto.

La tarjeta se implantó de forma escalonada en los distintos operadores desde septiembre de 2011, empezando por Metro Bilbao, y durante esa etapa convivió con los billetes de cartón. El 29 de septiembre de 2011 las tarjetas personalizadas Barik reemplazaron a los carnés del CTB que acompañaban a Gizatrans e Hirukotrans, y el 11 de octubre de 2012 la tarjeta se puso a disposición de todo el público. A finales de 2012, unos 150 000 vizcaínos tenían ya una Barik, y el CTB se disponía a enviar otras 160 000 a los usuarios de Gizatrans e Hirukotrans.

El plan inicial preveía dejar de vender Creditrans, Gizatrans e Hirukotrans el 1 de enero de 2013 en todos los operadores salvo Renfe y Feve, ambos de titularidad estatal; Feve, además, quedó extinguida ese mismo día y sus servicios pasaron a Renfe. Finalmente, la venta terminó el 30 de abril de 2013, casi trece años después de la puesta en marcha del billete y cinco después de la de Gizatrans, aunque Renfe siguió vendiéndolo hasta adaptar sus equipos. Los billetes ya comprados pudieron usarse hasta el 31 de diciembre de 2013, y el saldo pendiente podía traspasarse a la nueva tarjeta en las máquinas de recarga, eligiendo la opción «Traspasar saldo» e introduciendo el billete de cartón. El 31 de mayo de 2013, el CTB y Metro Bilbao entregaron 10 000 euros en Creditrans a cinco organizaciones no gubernamentales de Vizcaya, procedentes del dinero donado por los viajeros del metro durante el año anterior.

La transición fue rápida. En 2013, el 82 % de los viajes con tarifa Creditrans y el 92 % de los de Gizatrans se hicieron ya sobre la tarjeta Barik. El 31 de diciembre de 2013, fecha de su caducidad definitiva, Creditrans dejó de ser válido; para entonces se habían vendido más de 800 000 tarjetas Barik, que se utilizaban unos 10 millones de veces al mes.

Soporte

El billete tenía el tamaño de una tarjeta de crédito, conforme a la norma ISO/IEC 7810: 85,6 × 53,98 mm y 0,27 mm de grosor, en cartón de 300 g/m² con las esquinas redondeadas. Llevaba una banda magnética lateral de una sola pista, en la posición de la pista 2 de la norma ISO, que almacenaba el código del título, un número de serie único, el año de venta, el saldo en céntimos, los contadores de uso y la información del último viaje: operador, línea, zonas, hora y fecha de entrada.

En la cara de la banda figuraban las leyendas legales, las instrucciones de uso, la flecha para el autobús y el logotipo del Consorcio. La cara opuesta, de papel térmico, mostraba el nombre del título, el importe y la caducidad, los logotipos de los operadores, el número del billete y la flecha para el tren, y en ella se imprimían los datos de cada viaje.

Se fabricaba en dos formatos: precortado, con el importe ya impreso, para la venta por los operadores y los agentes autorizados, y en rollo, para que las máquinas expendedoras cortasen e imprimiesen cada billete en el momento de la venta. Para los quince meses de suministro contratados en 2012 —el último pedido antes de su desaparición— el Consorcio calculaba unos 4,6 millones de billetes en rollo y 3,8 millones precortados.

Saldos y tarifas

Creditrans se vendía con un saldo fijo de 5, 10 o 15 € (1000, 1500 y 2000 pesetas en sus comienzos) y no podía recargarse: una vez agotado el saldo había que comprar un billete nuevo. Fiel al acuerdo de 1997, no tenía una tarifa propia: cada operador le aplicaba la suya, que dependía del número de zonas recorridas y era inferior a la de su billete sencillo u ocasional. En los transbordos entre operadores distintos, el segundo operador aplicaba un descuento del 20 % sobre el precio total del trayecto, es decir, sobre la suma de las dos etapas. El saldo caducaba al terminar el año siguiente al de venta, por lo que tenía una vigencia de entre 12 y 24 meses.

Validación

Para pagar el viaje se introducía el billete en las canceladoras de las estaciones o de los autobuses siguiendo la dirección de las flechas impresas y con el lado apropiado hacia el usuario: el lado «BUS» correspondía a los autobuses, ascensores, funiculares y el Puente de Vizcaya, y el lado «TRENA» (‘tren’ en euskera), a los ferrocarriles.

En cada uso, la canceladora imprimía en la cara térmica, por este orden, el operador, la fecha (día, mes y hora), la estación de inicio y el saldo restante. En los ferrocarriles con varias estaciones, como Metro Bilbao o Euskotren, el billete se cancelaba a la entrada y a la salida, por lo que la información se imprimía en dos fases y el saldo disponible aparecía en la impresión de salida. En los autobuses, en cambio, el cobro y la impresión se hacían a la entrada, indicando en la canceladora la zona de destino cuando era necesario. Este sistema cambió con Barik, que obligó a validar también a la salida de los autobuses, sobre todo en Bizkaibus, lo que causó numerosas penalizaciones a los viajeros durante los primeros meses.

Limitaciones

Al ser un billete de cartón, Creditrans se deterioraba con facilidad: los dobleces de la banda magnética, las roturas o la humedad podían dejarlo inservible. Tampoco estaba ligado a su titular, por lo que su saldo se perdía si se extraviaba o lo robaban, y la banda magnética lo hacía más fácil de copiar o falsificar que una tarjeta con chip. Su saldo máximo de 15 € obligaba además a comprar billetes con frecuencia. El Consorcio presentó Barik como la solución a todas estas limitaciones: recargas de entre 3 y 90 €, saldos válidos durante cuatro años, mayor seguridad, recuperación del saldo en las tarjetas personalizadas y consulta del historial de viajes.