Gran parte del tramo occidental de la I-40, desde Barstow hasta Oklahoma City, discurre en el tramo concurrente con la histórica U.S. Route 66. Al este de Oklahoma City, la ruta discurre generalmente en paralelo a las U.S. 64 y U.S. 70. La I-40 se estableció mediante la Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 (Federal-Aid Highway Act of 1956), y la numeración se aprobó posteriormente el 14 de agosto de 1957, junto con la mayor parte del resto del sistema. Inicialmente se había previsto que el extremo oriental se situara en la I-85, en Greensboro, pero la Administración Federal de Carreteras (FHWA) aprobó posteriormente la ampliación de la ruta hasta su actual extremo oriental en Wilmington. Como resultado, este fue el último tramo de la I-40 que se completó con motivo de su inauguración en 1990.
Señal situada al inicio de la I-40 en Barstow (California), que indica la distancia hasta el extremo oriental de la autopista, en Wilmington (Carolina del Norte). Esta señal ha sido robada en varias ocasiones
Señal que indica la distancia hasta Barstow (California), cerca de Wilmington (Carolina del Norte). El NCDOT ya no coloca esta señal debido a la frecuencia con la que es objeto de robos
La I-40 es la tercera autopista más larga de Estados Unidos, con una extensión de 2556,61 millas (4114,46km) a lo largo de la mitad sur del país. El tramo más largo de la autopista se encuentra en Tennessee, y el más corto, en California. El tramo más transitado de la I-40 se encuentra en Knoxville, donde discurre en el tramo concurrente a la I-75, que registra un volumen medio diario de tráfico anual de más de 210000 vehículos. Los volúmenes de tráfico más bajos se dan en los tramos rurales de Nuevo México, Texas y Oklahoma, donde la autopista registra menos de 15000 vehículos al día.
La I-40 en California atraviesa la parte norte, poco poblada, de la región del Inland Empire del estado. El extremo occidental se encuentra en Barstow (California). Conocida como la Autopista Needles (Needles Freeway), se dirige hacia el este desde Barstow, atravesando el desierto de Mojave en el condado de San Bernardino hasta Needles, antes de cruzar el río Colorado hacia Arizona, al suroeste de Kingman. La I-40 recorre 155 millas (249km) en California. Algunas señales indican que la ciudad de control de la I-40 en dirección oeste es Los Ángeles, donde los conductores deben seguir la I-15 hacia el sur desde el extremo occidental en Barstow. La autopista tiene cuatro carriles en todo su recorrido por el estado.
Una señal en California que indica la distancia hasta Wilmington (Carolina del Norte), ha sido robada en varias ocasiones.
Inicio de la I-40 en dirección oeste, cerca de Wilmington
La I-40 es una de las principales vías de acceso al borde sur del Gran Cañón, con salidas que conducen al Parque nacional del Gran Cañón en Williams y Flagstaff. La I-40 recorre 359 millas (578km) en Arizona. Justo al oeste de la salida 190, al oeste de Flagstaff, se encuentra el punto de mayor altitud de la I-40, ya que la carretera alcanza algo más de 7330 pies (2230m) en la divisoria de Arizona, cerca del miliario 190. La I-40 también atraviesa la Nación Navajo, la mayor reserva indígena de Estados Unidos. Al igual que el tramo de California, la autopista tiene cuatro carriles en toda su extensión dentro del estado.
La I-40 recorre 374 millas (602km) en Nuevo México. Al igual que en otros estados, discurre en paralelo o sustituye al trazado de la Route66 posterior a 1937 a su paso por el estado. Entre las ciudades más destacadas a lo largo de la I-40 se encuentran Gallup, Grants, Albuquerque, Santa Rosa y Tucumcari. La I-40 también atraviesa varias reservas indígenas en la mitad occidental del estado. Alcanza su punto más alto en el estado, a 7275 pies (2217m), en la divisoria continental (Puerto de Campbell (Campbell Pass)), en el oeste de Nuevo México, entre Gallup y Grants. El último lugar en el que la I-40 supera los 7000 pies (2100m) se encuentra en la cabecera del Cañón de las Tijeras (Tijeras Canyon), al este de Albuquerque, a aproximadamente 7040 pies (2150m).
En el Mango, al oeste de Texas, hay varios caminos de rancho que conectan directamente con la interestatal. La única ciudad de Texas a la que llega directamente la I-40 es Amarillo, que conecta con la I-27, que discurre hacia el sur en dirección a Lubbock. La I-40 también conecta con la U.S. 287, que discurre hacia el sureste hasta Dallas-Fort Worth, y con la U.S. 87/U.S. 287, que se dirige hacia el norte hasta Dumas y, a continuación, hacia Oklahoma. La I-40 solo cuenta con un centro de bienvenida en el estado, situado en Amarillo, en la salida del Aeropuerto Internacional Rick Husband de Amarillo, que da servicio a ambos lados de la interestatal.
En el centro de Oklahoma City, la I-40 se desvió una milla (1,6km) al sur del trazado anterior y una vía de 10 carriles (cinco en cada sentido) sustituyó al antiguo puente Crosstown de la I-40; el antiguo trazado de la I-40 se sustituirá por un bulevar urbano designado actualmente como Oklahoma City Boulevard.
El tramo de la I-40 que discurre entre Memphis y Nashville se conoce a menudo como la «Autopista de la Música». Durante las obras de reconstrucción, un breve tramo de la I-40 que atraviesa el centro de Knoxville, cerca del central de Malfunction Junction, permaneció completamente cerrado al tráfico desde el 1 de mayo de 2008 y no se reabrió hasta el 12 de junio de 2009, desviándose todo el tráfico por la I-640, el baipás norte. El tramo rediseñado cuenta ahora con carriles adicionales en cada sentido, está menos congestionado y registra menos accidentes.
En Carolina del Norte, la I-40 recorre 420 millas (680km). Entra en el estado como una sinuosa autopista de montaña que atraviesa las Montañas Great Smoky, y que se cierra con frecuencia debido a deslizamientos de tierra y problemas relacionados con las condiciones meteorológicas. Entra en el estado con un trazado principalmente norte-sur, pasando a un trazado más este-oeste al unirse con la U.S. 74 en el extremo oriental de la Vía expresa Great Smoky Mountains (Great Smoky Mountains Expressway). Desde allí, la autopista atraviesa Asheville, Hickory y Statesville antes de llegar a la Triada del Piamonte (Piedmont Triad). La I-40 atraviesa Winston-Salem y Greensboro, antes de unirse a la I-85 en las afueras orientales de Greensboro. La I-40 y la I-85 discurren en el tramo concurrente antes de separarse en las afueras occidentales del Research Triangle, donde la I-85 se dirige al noreste hacia el centro de Durham, mientras que la I-40 se dirige al sureste hacia Raleigh. Desde el Research Triangle hasta su extremo oriental en Wilmington, vuelve a discurrir en un trazado principalmente norte-sur.
Cerca del inicio del tramo en dirección oeste de la I-40 en Wilmington existía una señal de distancia estándar que indicaba que la distancia hasta Barstow (California) era de 2554 millas (4110km). En 2009, el NCDOT anunció que no la sustituiría tras los frecuentes robos.
A principios del siglo XX, varias organizaciones privadas crearon una serie de rutas para automóviles (auto trails) con el fin de facilitar a los conductores los desplazamientos entre las principales ciudades. Entre ellas se encontraban la National Old Trails Road, que seguía aproximadamente la parte occidental de la actual I-40 hasta Albuquerque, y la Autopista Lee (Lee Highway), que recorría gran parte del tramo oriental de la ruta. Cuando los gobiernos estatales establecieron el Sistema de Carreteras Numeradas de Estados Unidos (United States Numbered Highway System) en 1926, dos de estas carreteras, la U.S. 66 y la U.S. 70, se trazaron dentro del actual corredor de la I-40.
La U.S. 66, que seguía el trazado desde el extremo occidental hasta Oklahoma City, se convirtió posiblemente en la carretera más famosa de Estados Unidos y ha sido mencionada en numerosas ocasiones en la cultura popular. La U.S. 70, que sigue aproximadamente el resto del trazado de la interestatal, fue también una de las carreteras más importantes para quienes viajaban de este a oeste, y se consideraba parte de la carretera conocida como la «Broadway de América», que unía California con Nueva York.
A lo largo de las décadas de 1930 y 1940 se propuso en múltiples planes una autopista transcontinental este-oeste para dar acceso al centro-sur de Estados Unidos, lo que más tarde se convertiría en el Sistema interestatal de autopistas. El trazado general de la autopista que se convirtió en la I-40 se incluyó en un plan publicado el 2 de agosto de 1947 por la Administración de Carreteras Públicas (Public Roads Administration) de la ya desaparecida Agencia Federal de Obras Públicas (Federal Works Agency). La autopista interestatal fue autorizada oficialmente entre Barstow y Greensboro mediante la Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 (Federal-Aid Highway Act of 1956), que creó el Sistema interestatal de autopistas. La numeración fue aprobada posteriormente por la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras (American Association of State Highway Officials, AASHO) el 14 de agosto de 1957, junto con la mayor parte del sistema.
En 1957, el Departamento de Carreteras de California (California Department of Highways) —organismo predecesor del Departamento de Transporte de California (California Department of Transportation, Caltrans)— propuso que la ruta pasara a denominarse I-30, debido a la existencia de la U.S. 40 en el estado. Esta ruta quedó fuera de servicio en el estado en 1964, como parte de una reforma del sistema general de numeración de carreteras de California. El Gobierno del estado de California también presentó la Ruta Estatal 58 (SR58), entre Barstow y Bakersfield, como posible prolongación de la I-40 en 1956 y 1968, pero ambas solicitudes fueron rechazadas.
Entre 1963 y 1966, el Gobierno de los Estados Unidos barajó un plan, dentro de la Operación Plowshare (Project Plowshare), para utilizar bombas atómicas con el fin de excavar un trazado para la I-40 a través de California. El proyecto se canceló debido, en gran medida, al coste que suponía el desarrollo de los explosivos y a la imposibilidad de disponer de una «bomba limpia».
Construcción
Los primeros tramos de la I-40 reutilizaron autopistas que se habían construido antes de la creación del Sistema interestatal de autopistas o que se encontraban en construcción en el momento de la autorización de dicho sistema. El primer tramo en Tennessee reutilizó una breve autopista en Knoxville llamada Vía expresa Magnolia Avenue (Magnolia Avenue Expressway), que se inauguró en dos tramos en 1952 y 1955. Los primeros tramos en Carolina del Norte consistieron en un breve tramo de acceso controlado de la U.S. 421 en Winston-Salem y otro desde Kernersville, construidos entre 1955 y 1958. En 1957, la mayoría de los estados habían iniciado la construcción de los primeros tramos de la I-40. El primer proyecto de construcción específico para la I-40 en 1958 fue un tramo a lo largo del río Pigeon, en el oeste de Carolina del Norte. El tramo entre Memphis y Nashville, finalizado el 24 de julio de 1966, fue el primer tramo de autopista interestatal completado en Tennessee.
El 30 de junio de 1972 se inauguró el tramo final de la I-40 situado íntegramente en Arkansas, entre Clarksville y Ozark; el último tramo que se inauguró en el estado fue el puente Hernando de Soto (Hernando de Soto Bridge), que se abrió al tráfico el 2 de agosto de 1973. El último tramo que se completó en California fue un corto tramo en Needles, inaugurado el 13 de agosto de 1973. El último tramo de la autopista previsto originalmente en Tennessee, situado al este de Knoxville, se inauguró parcialmente el 20 de diciembre de 1974, y se abrió al tráfico por completo el 12 de septiembre de 1975. El último tramo de la I-40 en Oklahoma, un tramo de 17 millas (27km) cerca de Erick, en el extremo occidental del estado, se inauguró el 2 de junio de 1975.
En 1971, la Comisión Estatal de Carreteras de Carolina del Norte (North Carolina State Highway Commission) aprobó un plan para prolongar la I-40 desde Research Triangle Park hasta la I-95, una distancia de 41 millas (66km), con un coste de 75 millones de dólares (equivalentes a 443.71 millones de dólares en 2024). La mayor parte de la autopista tendría cuatro carriles, aunque probablemente habría seis carriles cerca de Raleigh, donde la I-40 prolongaría la Beltline. Se barajaron varias rutas, pero, en aquel momento, la más probable habría terminado al norte de Smithfield. Cuando se inauguró el último tramo de la I-40, que une Wilmington con Raleigh, el 29 de junio de 1990, el periodista de la CBSCharles Kuralt declaró:
Gracias a la red de autopistas interestatales, ahora es posible viajar de costa a costa sin ver nada.
Polémicas
En Memphis, en un principio se había previsto que la I-40 atravesara el parque de Overton (Overton Park) de la ciudad, un parque público de 342 acres (138ha). Tras el anuncio público del trazado, un grupo de activistas comunitarios opuestos al mismo fundó en 1957 una organización llamada Ciudadanos por la Preservación del Parque de Overton (Citizens to Preserve Overton Park) y recogió 10000 firmas en su apoyo. Después de que el secretario de Transporte, John Volpe, autorizara al estado a convocar una licitación para la construcción de la autopista interestatal a través del parque en 1969, la organización interpuso una demanda, que culminó en la histórica sentencia del Tribunal Supremo en el caso Ciudadanos para la Preservación de Overton Park contra Volpe (Citizens to Preserve Overton Park v. Volpe) en 1971, en la que se dictaminó que el departamento de carreteras del estado no había estudiado adecuadamente rutas alternativas para la autopista interestatal. Se considera que este caso sentó las bases del proceso moderno de revisión judicial de los proyectos de infraestructura y, finalmente, dio lugar a que el estado modificara el trazado de la I-40 a través del parque para desviarla hacia un tramo de la I-240 en 1981.
Mayores proyectos
Entre mayo de 1980 y marzo de 1982, se llevó a cabo un proyecto en la I-40 en Knoxville que amplió la vía, eliminó varios intercambiadores, añadió vías de servicio y reconstruyó el intercambiador de trébol con la I-75 —propenso a la congestión y conocido como Malfunction Junction— para convertirlo en el intercambiador de tres niveles. Esta obra se llevó a cabo como parte de un proyecto más amplio de mejora de la red viaria, con un presupuesto de 250 millones de dólares (equivalentes a 686 millones de dólares en 2024), en la zona de Knoxville, como preparación para la Exposición Universal de 1982.
En un principio, la I-40 discurría por lo que con el tiempo se convertiría en el centro de Winston-Salem, hasta finales de 1992. Tras la finalización del nuevo trazado durante ese periodo, la I-40 se reubicó en la nueva autopista que atravesaba las zonas, por entonces muy poco urbanizadas, al sur del congestionado centro de la ciudad. La antigua autopista pasó a denominarse entonces «Interestatal 40 Business» (I-40Bus.), estableciendo así una ruta comercial que, en realidad, era una autopista en toda su extensión, algo poco habitual entre las rutas comerciales. Tras la reconstrucción de un tramo de la antigua ruta, el «Business Loop» pasó a llamarse «Salem Parkway» y se redesignó como parte de la U.S. 421.
El intercambiador «Big I» de Albuquerque, situado entre la I-40 y la I-25, se reconstruyó entre 2000 y 2002 en el marco de un proyecto que eliminó las rampas de acceso por la izquierda y añadió carriles. Este proyecto recibió una mención honorífica del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (United States Department of Transportation) y de la FHWA por su excelencia en el diseño de autopistas urbanas en 2002.
La Vía expresa Oklahoma City Crosstown (Oklahoma City Crosstown Expressway) se reubicó y se sustituyó por un nuevo trazado más ancho en dos fases, entre mayo de 2002 y octubre de 2012. El antiguo trazado se sustituyó por el Oklahoma City Boulevard, una vía pública a nivel del suelo.
En Memphis, la cancelación del tramo de la I-240 que discurría por el parque de Overton (Overton Park), junto con el aumento del volumen de tráfico y los riesgos para la seguridad, hizo que ninguno de los dos intercambiadores con la I-240 pudiera gestionar eficazmente los patrones de tráfico imprevistos, lo que hizo necesaria su reconstrucción. Esta se llevó a cabo en tres fases entre enero de 2001 y diciembre de 2016.
Un proyecto de dos fases, denominado «SmartFix 40» y con un presupuesto de 203,7 millones de dólares, provocó el cierre total de un breve tramo de la I-40 a su paso por Knoxville entre el 1 de mayo de 2008 y el 12 de junio de 2009. Esta medida se tomó con el fin de acelerar el calendario de obras y, durante ese tiempo, el tráfico de paso tuvo que utilizar la I-640. Ambas fases del proyecto recibieron el premio America's Transportation Award de la AASHTO en 2008 y 2010, respectivamente.
Dificultades orográficas
Los deslizamientos de tierra son habituales en el tramo del desfiladero del río Pigeon, a lo largo de la frontera entre Tennessee y Carolina del Norte. En esta zona, la autopista se ha construido excavando en las laderas de varias montañas escarpadas. Los accidentes en esta carretera sinuosa también son frecuentes, sobre todo cuando hace mal tiempo. El 25 de octubre de 2009, la I-40 se cerró a la altura de la frontera entre Carolina del Norte y Tennessee debido a un deslizamiento de tierra en el miliario 2,6, justo al este de la frontera estatal de Tennessee. Todo el tráfico se desvió por la I-26 y la I-81, y el tráfico que no transportaba cargas pesadas, por la U.S. 25 y la U.S. 70. La autopista se reabrió el 25 de abril de 2010, con algunas restricciones que aún se aplicaban al tráfico en dirección oeste.
Mayores incidencias
Parte derrumbada del puente de la I-40, imagen tomada el 31 de mayo de 2002
El 23 de diciembre de 1988, un camión cisterna que transportaba propano licuadovolcó en una rampa del cruce entre la I-40 y la I-240, en el barrio de Midtown de Memphis, lo que provocó un pequeño agujero en la parte delantera del depósito. El gas que se escapaba se inflamó en una enorme bola de fuego, y el depósito salió disparado 125 yardas (114m) desde el lugar del accidente hasta un dúplex cercano. El incidente causó la muerte de seis conductores y tres ocupantes de edificios cercanos, y supuso el impulso definitivo para la posterior reconstrucción del intercambiador.
El desastre del puente I-40 tuvo lugar el 26 de mayo de 2002, cuando una barcaza chocó contra un pilar del puente cerca de Webbers Falls (Oklahoma), lo que provocó que un tramo de 580 pies (180m) del puente de la I-40 se desplomara en el río Arkansas. Varios automóviles y semirremolques cayeron al agua, causando la muerte de 14 personas.
El 11 de mayo de 2021, el puente Hernando de Soto (Hernando de Soto Bridge), por el que discurre la I-40 sobre el río Misisipi, se cerró cuando los inspectores descubrieron una grieta en una viga de unión. Una investigación posterior reveló que la grieta existía al menos desde mayo de 2019, y más tarde surgieron informes que indicaban que probablemente ya existía desde agosto de 2016. Se adjudicó un contrato de emergencia para reparar la viga seis días después del cierre, y el puente volvió a abrirse el 31 de julio de 2021 al tráfico en dirección este, y el 2 de agosto de 2021 al tráfico en dirección oeste.
La autopista sufrió graves daños durante el huracán Helene en septiembre de 2024, y la autopista se cerró en varios puntos del oeste de Carolina del Norte debido a los deslizamientos de tierra. Los daños más graves se registraron cerca de la frontera de Carolina del Norte con Tennessee, donde una gran parte de la autopista fue arrastrada al río Pigeon tras un deslizamiento de tierra, lo que provocó su cierre indefinido en ambos sentidos. El 5 de noviembre se anunció que la autopista podría reabrirse ya a principios de 2025.
Ciudades principales
Las principales ciudades por los que pasa la autopista son:
En Oklahoma City, la designación I-440 se había asignado a un tramo de autopista interestatal que iba desde la I-240 hasta la U.S. 66. Se trataba de una parte del Grand Boulevard que se había construido de acuerdo con las normas de las autopistas interestatales. En 1982, como parte del «Diamond Jubilee» de Oklahoma, el extremo occidental de la I-44 se trasladó desde el cruce de la I-35 con la I-44 hasta la frontera entre Texas y Oklahoma a través de la Autopista Belle Isle (Belle Isle Freeway) (que conecta la I-440 con la I-35); la I-440, la H. E. Bailey Turnpike; y la ruta conectora con la autopista de peaje en el extremo este de Lawton (Oklahoma). En aquel momento se eliminó la numeración I-440.
California, 
Arizona,
Nuevo México, 
Texas, 
Oklahoma, 
Arkansas, 
Tennessee,
Carolina del Norte, 
Estados Unidos
I-15 (Barstow, California)
U.S. 117 (Wilmington, Carolina del Norte)
en Barstow (California)
en Flagstaff (Arizona)
en Albuquerque (Nuevo México)
en Amarillo (Texas)
en Oklahoma City (Oklahoma)
en North Little Rock (Arkansas)
en West Memphis (Arkansas)
en Nashville (Tennessee)
desde Farragut hasta Knoxville (Tennessee)
desde Greensboro hasta Hillsborough (Carolina del Norte)
en Benson (Carolina del Norte)
en Wilmington (Carolina del Norte)
.jpg)
