Marcas viales

Estados Unidos: Nacimiento del MUTCD

A principios de la década de 1920, representantes de Wisconsin, Minnesota e Indiana propusieron la primera estandarización de las señales y marcas viales. En 1924, la primera Conferencia Nacional sobre Seguridad Vial (NCSHS) mejoró los esfuerzos anteriores y propuso estandarizar los colores de los dispositivos de control de tráfico. La Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras (AASHO, posteriormente Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte) llevó los esfuerzos de armonización anteriores un paso más allá al publicar un informe que sirvió de base para la primera guía publicada en 1927, titulada "Manual y especificaciones para la fabricación, exhibición e instalación de señales y marcadores de carreteras estadounidenses estándar". Sin embargo, este manual solo trataba sobre el uso y diseño de señales en caminos rurales.

Tras un estudio nacional de los dispositivos de control de tráfico existentes, el NCSHS publicó en 1930 el "Manual de Señales, Semáforos y Marcas de Tráfico en Calles" para abordar los dispositivos de control de tráfico urbano. Este manual correspondía al manual rural de la AASHO, con la excepción de que también cubría semáforos, marcas viales y zonas de seguridad. En cuanto a las marcas, se emitieron las 13 recomendaciones relativas a las siguientes cuatro áreas: líneas en la calzada, colores de las marcas, rótulos en la calzada o los bordillos, y patrones de sombreado o de ajedrezado en los obstáculos. Se recomendaba pintura blanca o negra. Para pavimentos de hormigón, también se utilizaba pintura blanca o amarilla para pavimentos de asfalto. En cuanto a los colores de los bordillos, el rojo indicaba "prohibido estacionar" y el blanco "zonas exclusivas para pasajeros" (embarque y desembarque de pasajeros), zonas amarillas de "carga" (pasajeros y equipo) y zonas verdes de "estacionamiento por tiempo limitado". Este código se diseñó para usarse en áreas donde las regulaciones cambiaban con frecuencia en distancias relativamente cortas. Cuando una sola regulación se aplicaba en una distancia larga, se debían usar señales en lugar de marcas viales.

Para evitar confusiones entre los dos manuales (rural y urbano), la AASHO y la NCSHS formaron el primer comité conjunto sobre dispositivos uniformes de control de tráfico, lo que dio lugar a la publicación en 1935 de la primera edición que incluía el sistema interestatal de autopistas (MUTCD), que se convirtió en la única referencia nacional el 7 de noviembre de aquel año. En ella se definían, entre otras cosas, ciertas marcas viales. Por ejemplo, las líneas centrales solo eran obligatorias al aproximarse a cambios de rasante con visibilidad inferior a 500 pies, curvas pronunciadas, curvas con visibilidad reducida o carreteras más anchas de 40 pies. Los colores aceptables para las líneas centrales eran blanco, amarillo o negro, según cuál ofreciera el mejor contraste.

Internacional: Convenio de 1931

Del 20 al 24 de abril de 1926, el Comité Permanente de Tráfico Vial de la Sociedad de las Naciones se reunió en París para estudiar nuevas normas importantes relativas a la señalización vial. En particular, cuatro señales de advertencia creadas y utilizadas desde 1909 se modificaron permanentemente, pasando de un disco a un triángulo. Sin embargo, las discusiones no abordaron la señalización vial. El convenio internacional resultante, firmado el 30 de marzo de 1931 y ratificado por Francia el 3 de julio de 1934, tampoco contenía recomendaciones sobre señalización vial.

Estados Unidos: 3ª Edición del MUTCD de 1948

La Segunda Guerra Mundial impuso numerosas exigencias al tráfico vial y al control del tráfico en Estados Unidos. Se decidió elaborar un manual de normas de emergencia para dispositivos de control de tráfico adaptados a las condiciones de guerra existentes y previsibles. Esta decisión se debió a la escasez de materiales, lo que dificultó el mantenimiento de los estándares aceptados para los dispositivos de control de tráfico. Además, los requisitos para el control del tráfico durante los apagones de la iluminación nocturna impusieron nuevas limitaciones que debían considerarse. El "Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico para Calles y Carreteras, Edición de Emergencia de Guerra" se publicó en noviembre de 1942. Se añadió una declaración a la sección del manual sobre marcas viales: "Es muy importante distinguir las líneas de carril de las marcas de la línea central en carreteras de varios carriles". Todas las marcas viales requeridas en caso de un corte de energía eran reflectantes, utilizando microesferas de vidrio. Esto marcó el inicio de las marcas viales retrorreflectantes. Las marcas también cumplían la función de señales que no eran visibles durante los cortes de energía. Las marcas viales eran más difíciles de ver en condiciones de corte de energía; y por lo tanto, se prestó mayor atención a las marcas longitudinales. Las intersecciones se señalizaron con marcas longitudinales que se extendían 5 pies aguas arriba de la línea de detención.

En 1943, los países de la Unión Panamericana, precursora de la OEA, firmaron en Washington el Convenio sobre la Regulación del Tráfico Automotor Interamericano. Su enfoque principal era el tráfico automotor internacional entre los estados de América (permisos, documentación y condiciones del tráfico entre otras), más que la señalización y las marcas viales, pero podría haberse interpretado como un primer paso hacia la armonización internacional completa.

La tercera edición del MUTCD se publicó en 1948. Las normas para las líneas centrales y las marcas de zonas de prohibición de adelantamiento generaron tanta controversia que se requirieron dos encuestas especiales a los departamentos de carreteras estatales para resolverla. Esta controversia se debió, en parte, a que las nuevas normas reemplazaban las adoptadas por la AASHO en 1940. Se decidió que las marcas blancas debían usarse para todas las aplicaciones, excepto para las líneas centrales dobles en carreteras de varios carriles y las líneas de zonas de prohibición de adelantamiento, para las cuales se recomendaba el amarillo. El blanco continuó permitiéndose como alternativa al amarillo. Se especificaron líneas continuas donde estaba prohibido adelantar y líneas discontinuas donde se permitía cruzar al otro lado de la calzada. Además, aunque el manual de 1935 identificó la ventaja de usar líneas de borde de carretera, el manual de 1948 desaconsejaba esta práctica.

Internacional: Protocolo de 1949, pero persistencia de dos sistemas de señalización

La Organización de las Naciones Unidas celebró una conferencia sobre transporte por carretera y automotor en Ginebra, de agosto a septiembre de 1949. Estuvieron representadas delegaciones de 28 estados. La conferencia examinó el proyecto de convenio (preparado por el Comité de Transporte Interior de la Comisión Económica para Europa) y el convenio de 1943 sobre la regulación del tráfico automotor interamericano. Estas deliberaciones culminaron con la firma de un protocolo relativo a las señales de tráfico y, por otro lado, con el reconocimiento de la imposibilidad de alcanzar un acuerdo sobre un sistema uniforme de señales de tráfico que pudiera ser aceptado por todos los países involucrados. Los dos sistemas opuestos eran:

• Por un lado, el denominado sistema «internacional» o «europeo», cuya variante modernizada fue adoptada en el protocolo de 1949.

• Por otro lado, el MUTCD del sistema estadounidense, vigente desde 1924, cuya tercera edición se publicó en 1948. Ambos sistemas diferían en la forma y el color de las señales, pero sobre todo en el uso de inscripciones en inglés en el MUTCD, mientras que los paneles del protocolo de 1949 utilizan casi exclusivamente símbolos.

A partir de 1949, ambos sistemas coexistieron: el primero era de uso común en Europa y en muchos países y territorios de Asia y África. El segundo estaba en vigor en Estados Unidos y, con variaciones, en Canadá, México, algunos países de América Central y América del Sur, en Japón, en Indonesia y en algunos otros países.

Fracaso del Convenio de Johannesburgo para crear una organización regional de transporte (1950)

Se celebró una conferencia de transporte en África Central y África Meridional en Johannesburgo (Sudáfrica), del 25 de octubre al 16 de noviembre de 1950, a la que asistieron representantes de los gobiernos de las cuatro potencias metropolitanas con territorios de ultramar en el África subsahariana: Bélgica, Francia, Portugal y Reino Unido; la Unión Sudafricana y de África Sudoccidental; las administraciones de Rodesia del Sur, Rodesia del Norte, Nyasalandia, la Alta Comisión para África Oriental (Tanganika, Uganda, Kenia), Congo Belga, Mozambique, la Alta Comisión del Reino Unido para los Protectorados de Basutolandia, Bechuanalandia y Suazilandia; y Madagascar. Estados Unidos y el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento estuvieron representados por observadores. La conferencia no logró llegar a un acuerdo sobre la creación de una organización regional permanente de transporte.

Congreso Panamericano de Carreteras: Moratoria sobre la Señalización (1951)

El Quinto Congreso Panamericano de Carreteras, celebrado en Lima (Perú), en octubre de 1951, incluyó en su agenda la cuestión de una propuesta de convención sobre señales de tráfico, pero la Comisión II del Congreso, responsable del tráfico, decidió no tomar ninguna medida al respecto, dado que el problema de la unificación de las señales estaba siendo estudiado por un grupo de expertos de las Naciones Unidas.

Internacional: Proyecto de Convenio de 1953

A pesar del fracaso de 1949, la idea de un sistema uniforme de señalización vial a nivel mundial no se abandonó. Un grupo de expertos se reunió por primera vez en Nueva York del 20 de noviembre al 20 de diciembre de 1950, con representantes de Estados Unidos, Latinoamérica, Europa, Sudáfrica, India y Oriente Próximo. Se realizaron ensayos comparativos iniciales, pero las inversiones estimadas para establecer un sistema de señalización único parecían excesivas, dadas las cifras presentadas por algunos países. Por ejemplo, Francia contaba entonces con una red vial de aproximadamente (330 000 km), en la que se ubicaban no menos de 1 400 000 señales, con un valor aproximado de ¡11.000 millones de francos!

El Grupo de Expertos celebró dos sesiones más: en Ginebra, del 13 de agosto al 8 de septiembre de 1951, y luego en Nueva York, del 23 de junio al 18 de julio de 1952. En su informe final, se elaboró un análisis comparativo de los dos sistemas. En cuanto a las marcas viales, se indicaron carriles de circulación en las carreteras con mayor tráfico en las regiones donde esto era financieramente viable. La situación variaba de un país a otro con respecto a la naturaleza reglamentaria y la composición de estas marcas. En ese momento, no existía una interpretación uniforme a nivel mundial del significado de una línea, ya fuera discontinua o continua. El grupo consideraba que era importante que las marcas viales fuesen uniformes en términos de diseño, ubicación y definición. Se consideraba que, a pesar de sus limitaciones, constituían un medio eficaz para complementar las advertencias o regulaciones proporcionadas por señales o semáforos, o incluso para transmitir ciertas advertencias o regulaciones por sí mismas. Se observaba que el uso de marcas viales parecía estar aumentando a nivel mundial, ya que este tipo de dispositivo de control de tráfico contribuía a una circulación más segura y fluida de grandes volúmenes de tráfico. Las disposiciones detalladas del Manual al respecto se plasmaron en un documento redactado al efecto,

El documento final elaborado por el grupo de expertos se titulaba «Proyecto de Convenio de 1953», e introducía algunas modificaciones al Protocolo de 1949. El artículo 31 se refería a las marcas longitudinales, el artículo 32 a las marcas transversales, y el artículo 33 a otras marcas (restricciones de estacionamiento, rotondas y marcas para indicar la presencia de obstáculos materiales en la calzada o cerca de ella). El artículo 34 se refería a los colores y era muy conciso, ya que simplemente establecía que las marcas pintadas eran blancas.

Estados Unidos: Revisión del MUTCD (1954)

En septiembre de 1954 se publicó una revisión del MUTCD de 1948. Si bien el cambio más significativo fue sin duda el cambio de color de la señal de "Alto", de negro sobre fondo amarillo a blanco sobre fondo rojo, otro cambio se refería a las marcas viales. La Sección 126 ahora exigía la reflectividad de ciertas marcas viales en zonas rurales: "Todas las marcas viales en zonas rurales, si se utilizan de noche, deberán ser reflectantes. La reflectividad generalmente no es esencial en calles urbanas bien iluminadas, pero en otras calles, generalmente es deseable para las marcas que deben ser visibles de noche".

Europa: Acuerdo sobre señalización vial (1957)

En la década de 1950, el tráfico y los viajes transfronterizos experimentaron un fuerte crecimiento en Europa, lo que hizo necesaria la uniformidad entre los países (convenciones similares para la interpretación de líneas, colores, O líneas de parada). En 1957 se firmó un acuerdo europeo sobre señalización vial. El texto es bastante breve y se refería explícitamente a las recomendaciones que se adoptarían en las reuniones de las Partes, las cuales los Estados procuraban aplicar al instalar o renovar la señalización.

Centroamérica: Nuevo sistema de señalización (1957)

En 1957, los países centroamericanos aprobaron un nuevo sistema de señalización basado en gran medida en el proyecto de convenio de 1953.

Canadá: Publicación del MUTCDC (1960)

En 1960, se publicó en Canadá la primera edición del "Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico para Canadá" (MUTCDC), una adaptación del protocolo de 1949. No se trataba de una herramienta regulatoria ni de un documento normativo de obligado cumplimiento para las agencias de transporte canadienses. Ofrecía, más bien, orientación técnica avanzada que las jurisdicciones podían considerar al elaborar sus propias leyes y reglamentos, y que los profesionales podían tener en cuenta al ejercer su criterio profesional en su contexto local. Incluía señales de tráfico, semáforos, marcas viales y otros dispositivos que comunicaban normativas importantes, características del pavimento, posibles peligros y condiciones temporales a peatones, ciclistas, conductores de vehículos motorizados y otros usuarios de la vía.

Estados Unidos: 4ª edición del MUTCD (1961)

Los cambios introducidos en el MUTCD de 1961 reflejaron la rápida transformación de Estados Unidos. Una nueva sección trataba sobre las operaciones de construcción y mantenimiento. Un nuevo capítulo importante abordó las necesidades del nuevo sistema de autopistas interestatales, adoptando el uso de letras blancas sobre fondo verde para las señales de tráfico, azul para las señales para indicar áreas de descanso y zonas de circulación, y el uso de letras mayúsculas y minúsculas para los nombres de destinos, como se estableció previamente en un manual AASHO aparte. Finalmente, un nuevo capítulo estaba dedicado a la señalización de defensa civil.

Armonización Panamericana (1968)

En 1960, en el Octavo Congreso Panamericano de Carreteras ("Congreso Panamericano de Carreteras" - COPACA), celebrado en Bogotá, Colombia, se consideró necesario establecer, por consenso mutuo entre los países de América, un conjunto de reglas y principios uniformes para los dispositivos de control de tránsito. En noviembre de 1964, la Comisión Técnica de Tránsito y la Segunda Comisión de la COPA designaron a Venezuela como presidente del subcomité encargado de elaborar el Manual Interamericano de Dispositivos de Control de Tránsito Vial, que también incluía a Argentina, Brasil, el Estados Unidos de las Américas, Guatemala, México y Perú. El borrador del manual fue aprobado en la Cuarta Reunión de la Comisión Técnica de Tráfico y Seguridad, Washington celebrada en Viena, EE. UU., en julio de 1968, y presentado a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Tráfico Vial y Señalización Vial, que tuvo lugar en Viena entre noviembre y diciembre del mismo año.

Internacional: Convenio de Viena (1968)

Dado que el Protocolo de 1949 y el proyecto de convenio de 1953 estaban ampliamente en uso y requerían actualización, las Naciones Unidas convocaron una conferencia sobre tráfico vial en octubre de 1968 en Viena, Austria, que dio como resultado un proyecto de convenio sobre señalización vial, conocido como el «Proyecto de Convenio de 1968». Naturalmente, la estandarización de la señalización vial a nivel internacional se basaría en símbolos en lugar de mensajes escritos. La ausencia de barreras lingüísticas sería el requisito fundamental para las señales destinadas al tráfico internacional. Sin embargo, expresar todo mediante símbolos complicaría cualquier sistema más allá de una simplicidad y comprensibilidad razonables. Las marcas viales se abordaban con gran detalle en el proyecto de convenio de 1968, lo cual es inusual para este tipo de documento. Sin embargo, a diferencia del PUTCD estadounidense, el texto no distinguía entre colores para diferentes tipos de carreteras y situaciones.

Venezuela presidió la Convención Principal nº 2 sobre Señalización, específicamente en reconocimiento al desarrollo del Manual Interamericano, que finalmente fue aceptado como alternativa dentro de la Convención de Viena, con algunas excepciones.

Estados Unidos: Dos nuevas ediciones del MUTCD

La quinta edición del MUTCD se publicó en 1971. Designaba el color naranja para las marcas de obras y el amarillo para las marcas de separación de carriles de circulación en sentidos opuestos, y se utilizaban con mayor frecuencia señales simbólicas. La sexta edición se publicó en 1978. Incluía dos nuevas secciones que trataban sobre los pasos a nivel entre carreteras y vías férreas y el control de tráfico para carriles bici. Nuevas ilustraciones reforzaban las normas para las señales y marcas viales.

Acuerdo Europeo (1971) para complementar al Convenio de Viena

Tras la adopción del Convenio de Viena, que estableció un marco global para señales, símbolos y marcas viales, los Estados de la región de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa buscaron aumentar la uniformidad en Europa y aclarar ciertos aspectos prácticos. El preámbulo del convenio, aprobado en Viena el 1 de mayo de 1971, mencionaba explícitamente el deseo de «establecer una mayor uniformidad en Europa» para las señales, símbolos y marcas viales. El texto estuvo abierto a la firma hasta el 31 de diciembre de 1972 y entró en vigor el 3 de agosto de 1979.

Armonización Interamericana (1987-1991)

El Manual Interamericano fue aprobado oficialmente por el Congreso Panamericano, reunido en Quito (Ecuador), en noviembre de 1971, y se publicó en español e inglés. En el XIII Congreso Panamericano de Carreteras, celebrado en Caracas del 3 al 7 de diciembre de 1971, se decidió actualizarlo. Se creó un comité ad hoc, integrado por Argentina, Brasil, Costa Rica, Chile, El Salvador, Honduras, México, Uruguay y Venezuela. Venezuela fue elegida nuevamente para presidir la reunión extraordinaria del Comité Directivo Permanente (COM/COPACA) en Buenos Aires, en mayo de 1980. En este mismo congreso, se aprobó el "Manual Interamericano de Dispositivos de Control de Calles y Carreteras" junto con el "Acuerdo de Caracas".

En 1987, se celebró una reunión extraordinaria de la Comisión Técnica de Operaciones Viales de Caracas, en la Organización de los Estados Americanos, en la que Venezuela presentó un documento de trabajo que describió como una "versión preliminar" del Manual actualizado. Tras las consultas, la segunda edición del Manual Interamericano fue aprobada en el XVI Congreso Panamericano de Carreteras celebrado en Montevideo, del 6 al 10 de mayo de 1991. Es importante señalar que la Comisión del Acuerdo de Cartagena, en su resolución 271 sobre el "Sistema Vial Andino", acordó que:

Para los efectos de la señalización vial en el Sistema Andino, los países miembros adoptarán el Manual Interamericano de Dispositivos de Control de Tráfico para Calles y Carreteras, aprobado por la Organización de los Estados Americanos (OEA).

Sistema Australiano (1983-1991)

La necesidad de uniformidad nacional en Australia en el diseño y uso de dispositivos de control de tráfico se reconoció por primera vez con la publicación del Código Australiano de Señales de Tráfico en 1935. En 1954, COSRA elaboró un plan maestro para un programa nacional de señales de tráfico con el fin de establecer un sistema de navegación coherente en todo el país. COSRA cambió su nombre en octubre de 1959 a Asociación Nacional de Autoridades de Carreteras Estatales Australianas (NAASRA), que a su vez pasó a llamarse Austroads en 1989. La decisión de revisar y publicar la norma AS 1742 en trece partes separadas, cada una de las cuales aborda una situación específica y es autónoma, se tomó en 1983 en consulta con la Asociación Nacional de Autoridades de Carreteras de Australia (actualmente NAASRA), y el manual conocido como Austroads se publicó en 1991. Estas normas ahora están armonizadas con las prácticas europeas y americanas, gracias a la consideración de los requisitos del Convenio de 1968 sobre señales y símbolos viales.

Estados Unidos: Consideración de los vehículos automatizados en el MUTCD (2023)

La 11ª edición del MUTCD se publicó el 19 de diciembre de 2023. Incluye numerosos avances, entre ellos criterios mejorados y ampliados para establecer límites de velocidad adecuados en diferentes contextos y entornos, pero, sobre todo, incluye una sección completamente nueva dedicada a véhiculos autónomos, que sustituye a las carreteras de bajo tráfico en la Parte 5. Se aclara que este capítulo no exige que las agencias utilicen estas disposiciones para adaptarse a los vehículos autónomos en sus carreteras, sino que tiene como objetivo brindarles consideraciones generales y orientación sobre dispositivos de control de tráfico que pueden ser más útiles para la adaptación de dichos vehículos, a la vez que resultan más ventajosos para los usuarios de la vía. En cuanto a las marcas viales, se indica que los sistemas de conducción autónoma utilizan sensores, algoritmos y procesos para localizar, leer y comprender dichas marcas. La ubicación, el estado, la uniformidad, las características de diseño y la aplicación consistente influyen en la capacidad de los sistemas de conducción autónoma para realizar esta función. Las investigaciones han demostrado que ciertas aplicaciones y prácticas de las marcas viales favorecen la tecnología de estos sistemas, al tiempo que mejoran, o al menos no obstaculizan, el desempeño de los conductores humanos.

Pintura

La pintura, a veces con aditivos como microesferas de vidrio retrorreflectantes, se utiliza generalmente para marcar carriles de circulación. También se utiliza para marcar espacios en estacionamientos o espacios especiales para estacionamiento de discapacitados, zonas de carga y descarga o áreas de estacionamiento con restricción horaria. Los colores para estas aplicaciones pueden variar en cada localidad. La pintura es un sistema de marcado económico y se ha utilizado ampliamente desde principios de la década de 1950.

La pintura consta de tres componentes principales: pigmentos, resinas o aglutinantes y agua o disolvente. Los pigmentos son materiales finamente molidos que emiten colores o bloquean la superficie subyacente. Pueden contener otros materiales como estabilizadores ante los rayos ultravioletas y sustancias que realzan los pigmentos de color (amarillo, blanco, naranja y azul claro) al nivel requerido. Las resinas o aglutinantes son el pegamento de la pintura para unir el pigmento y las microesferas de vidrio a la superficie de la carretera. Las resinas para pinturas a base de agua son acetato de polivinilo, látex, metacrilato de metilo o resina acrílica. Las resinas para pinturas a base de disolventes que utilizan linaza o aceite de soja y resina alquídica. Los pigmentos y las resinas se mezclan con agua para pinturas de base acuosa y con solventes para pinturas a base de solventes para que puedan aplicarse sobre la superficie de la carretera. Los solventes incluyen nafta, tolueno, metanol, cloruro de metileno y acetona. Debido a preocupaciones ambientales, algunas jurisdicciones pueden tener restricciones sobre las pinturas a base de solventes.

La pintura se aplica generalmente justo después de pavimentar la carretera. La señalización vial se realiza comúnmente con un camión de pintado, que transporta cientos de litros de pintura almacenados en enormes bidones que se colocan en la plataforma. El operador, que se sienta en la plataforma, controla las marcas de forma manual o automática. La pintura se bombea a través de una serie de mangueras a presión de aire y se aplica a la superficie de la carretera junto con microesferas de vidrio para lograr la retrorreflectividad. Tras la aplicación, la pintura se seca con bastante rapidez. A veces, las microesferas de vidrio se mezclan con la pintura y se aplican juntas. Sin embargo, un método más recomendable es utilizar una pistola aparte para rociar las microesferas de vidrio sobre la pintura húmeda durante la aplicación.

Los símbolos pintados, como las flechas de giro o los marcadores de un carril para vehículos de alta ocupación, se aplican manualmente con plantillas. Las marcas pintadas suelen durar entre 9 y 36 meses. Algunas pinturas a base de agua se pueden aplicar con el doble de espesor que las pinturas de látex típicas para prolongar la vida útil de las marcas.

Adoquines

En carreteras pavimentadas con adoquines (como el tipo Sampietrini habitual en Bélgica e Italia, o el empedrado portugués) o con losas de piedra, las marcas se pueden realizar insertando bloques de piedras de color blanco, como el mármol u otras rocas de colores claros. Este tipo de marcado es duradero, pero puede ser resbaladizo con la lluvia o en condiciones de humedad, a menos que tenga un acabado mate o rugoso.

Termoplástico

Los sistemas de aglutinantes termoplásticos son uno de los tipos más comunes de señalización vial, debido a su equilibrio entre costo y durabilidad. Se basan generalmente en una de tres composiciones químicas principales: hidrocarburos, ésteres de colofonia o ésteres de colofonia modificados con ácido maleico (MMRE). Los recubrimientos termoplásticos son generalmente mezclas secas homogéneas de resinas aglutinantes, plastificantes, microesferas de vidrio (u otros materiales ópticos), pigmentos y cargas de otras sustancias para mejorar sus propiedades. Su uso ha aumentado en comparación con las pinturas, principalmente debido a las ventajas de rendimiento que ofrecen, como mayor durabilidad, retrorreflectividad y la ausencia de disolventes con compuestos orgánicos volátiles.

Las marcas termoplásticas se aplican con vehículos especialmente diseñados para ello. Normalmente, la aplicación de las marcas termoplásticas se realiza mediante maquinaria para recubrir las líneas de tráfico, mediante un proceso de precalentamiento. La mezcla termoplástica se calienta en camiones a aproximadamente 200 °C antes de ser introducida en el aparato de aplicación. Inmediatamente después de aplicar el termoplástico, se colocan microesferas de vidrio sobre el material caliente para que se incrusten antes de que el plástico se endurezca. Estas microesferas proporcionan la retrorreflexión inicial. A medida que la marca se desgasta durante el uso y se pierden las microesferas más superficiales, se van descubriendo las microesferas mezcladas con el aglutinante, lo que proporciona retrorreflexión a largo plazo. Las microesferas pueden fabricarse con un mayor grosor para producir un efecto de banda rugosa.

El recubrimiento de marcaje termoplástico fragua rápidamente. La adhesión por fusión de una resina sintética permite que la pintura termofusible se adhiera firmemente a la superficie de la carretera. Los aditivos aportados a la pintura de recubrimiento aumentan la plasticidad del el recubrimiento, mejorando las propiedades anti-sedimentación, anticontaminación y anti-deslustre. La pintura de marcaje termoplástico se produce comúnmente en los colores amarillo y blanco. La pintura de marcaje blanca contiene principalmente blanco de titanio, óxido de zinc y litopón, mientras que la pintura amarilla contiene principalmente óxidos de plomo termoestables.

En zonas de clima cálido, las marcas termoplásticas pueden durar de tres a seis años. Sin embargo, las máquinas quitanieves puede dañar los termoplásticos, lo que limita su uso en zonas de clima frío. Los aditivos añadidos a la pintura vial pueden afectar a su resistencia mecánica, su resistencia a la abrasión y al color de la película de recubrimiento. El tamaño de las partículas del polvo de la pintura influye en la fluidez, la sedimentación y el acabado de la superficie.

Termoplástico preformado

Las marcas viales termoplásticas preformadas (a veces llamadas cintas, aunque no deben confundirse con las cintas de polímero preformadas) son láminas de termoplástico cortadas en su forma final por los fabricantes, listas para colocarse sobre una superficie de asfalto o de hormigón utilizando un soplete de propano. Algunos tipos requieren calentar la superficie de la carretera antes de la colocación de las marcas. Se utilizan principalmente por su durabilidad y su larga vida útil. Dado que el plástico se funde con la superficie, no se daña fácilmente con las quitanieves. Por lo general, las marcas termoplásticas preformadas pueden durar de 3 a 6 años. Sus aplicaciones más comunes se encuentran en las marcas transversales de las intersecciones, como líneas de parada, textos, pasos de peatones, flechas, símbolos de carriles para bicicletas y símbolos de accesibilidad.

Cinta de polímero preformada

Conocida comúnmente como cinta o plástico frío, este producto es un material de alta resistencia con microesferas reflectantes incrustadas. Se utiliza habitualmente para señalizar pasos de peatones, líneas de detención y señalización vial, como carriles, carriles para vehículos de alta ocupación, pasos a nivel, paradas de taxi, carril bus y carril bici. Existen dos métodos de aplicación:

• Recubrimiento: la aplicación se realiza sobre la superficie del pavimento. Utilizando cemento de caucho de grado industrial, una vez que la cinta se adhiere al pavimento, su vida útil estimada es de tres años. Los principales factores que reducen su vida útil son las máquinas quitanieves, la sal y una aplicación incorrecta.

• Incrustación: la cinta se integra físicamente al asfalto. Utilizando el calor generado durante el proceso de pavimentación, los operarios colocan cinta especial sobre el asfalto durante el proceso de endurecimiento, y con unos rodillos se compactan ambas capas.

La vida útil de las cintas de polímero preformadas puede variar según la aplicación. Si se aplican correctamente, pueden durar entre 4 y 8 años. Sin embargo, se han dado casos de fallos en la cinta poco después de su instalación. Entre los factores que pueden contribuir a estos fallos se encuentran las bajas temperaturas durante la instalación, la inadecuada preparación de la superficie y la calidad de la mano de obra. Una técnica para minimizar el desprendimiento de la cinta por las quitanieves consiste en crear una ranura en la superficie mediante chorro de arena y fijar la cinta a dicha ranura. Esta técnica reduce la ventaja del bajo coste de mano de obra de las cintas. Las marcas de cinta de polímero preformadas son resbaladizas cuando están mojadas, especialmente en tramos grandes como los pasos de peatones, por lo que se debe tener precaución debido a la escasa tracción en mojado.

Epoxi

La resina epoxi se compone de dos partes: una base de resina pigmentada y un endurecedor. Ambas partes se mezclan en un camión especializado para la aplicación de marcas de epoxi. El epoxi se calienta antes de pulverizarlo sobre la superficie de la carretera. Se aplican microesferas de vidrio retrorreflectantes con una pistola de microesferas independiente, situada detrás de la pistola de epoxi. Normalmente, las marcas de epoxi duran unos cuatro años.

El epoxi se utiliza desde finales de la década de 1970 y ganó popularidad durante la década de 1990 a medida que la tecnología se volvió más asequible y fiable. Este material compite directamente con el plástico en cuanto a uso y coste.

Canadá

En Canadá, el Reglamento sobre los límites de concentración de compuestos orgánicos volátiles para recubrimientos arquitectónicos estipula que las pinturas para marcas viales no pueden contener más de 450 g/L de compuestos orgánicos volátiles (COV). Además, los recubrimientos de señalización vial están sujetos a una restricción de uso estacional de 150 g/L de COV, vigente del 1 de mayo al 15 de octubre.

Las líneas amarillas se utilizan para separar el tráfico que circula en direcciones opuestas, y las líneas blancas para separar el tráfico que circula en la misma dirección, en los arcenes de las carreteras pavimentadas. En las carreteras de un solo sentido, aparece una línea amarilla en el arcén izquierdo y una línea blanca en el arcén derecho. Las normas de adelantamiento se indican con líneas discontinuas, como en Estados Unidos. En Ontario, es legal cruzar una línea amarilla continua en una carretera recta si el vehículo no se encuentra a menos de 30 metros de un puente o un paso a nivel.

En ocasiones, se utilizan líneas pintadas de naranja cuando se modifica temporalmente el sentido de la circulación por obras. Sin embargo, el esquema de colores se invirtió antes de 1971, cuando el blanco se usaba para indicar la separación del tráfico en sentido contrario, y las líneas amarillas, cuando se usaban, para indicar la separación de la calzada del arcén derecho.

Las líneas discontinuas más anchas y juntas que las líneas discontinuas regulares se denominan líneas de continuidad. Las líneas de continuidad en el lado izquierdo de un carril indican que el carril está a punto de terminar y que los conductores deben incorporarse pronto al carril izquierdo. Las líneas de continuidad en el lado derecho significan que el carril continuará, pero que el tráfico podría incorporarse a él más adelante.

En algunas zonas, se utilizan marcadores reflectantes (ojos de gato) empotrados en el pavimento, especialmente al acercarse a las curvas.

Varias provincias cuentan con zonas de prueba de señalización vial en carreteras principales para evaluar las nuevas marcas viales en relación con las existentes. En Ontario, un lugar conocido son los carriles en dirección este de la autopista 401 cerca de Belleville. Otros lugares de prueba están ubicados en los carriles en dirección oeste de la autopista 417, al este de Ottawa, la autopista 60 al oeste de Renfrew, la autopista 28 al este de Bancroft, la autopista 400 al norte de Honey Harbour y en la autopista 37, al sur de Tweed. Fabricantes de marcas viales de todo el mundo suministran distintos productos para ser evaluados y eventualmente aprobados para su uso en carreteras provinciales. Otras provincias con áreas de prueba de marcas viales son Quebec, Nuevo Brunswick y Nueva Escocia. La zona de ensayos de Quebec está en las afueras de Montreal, en la autopista 40; en Nuevo Brunswick, el área está fuera de Fredericton en la autopista 2; y el área de prueba de Nueva Escocia está al norte de Halifax en la autopista 102.

Estados Unidos

En Estados Unidos, el primer uso documentado de una línea central pintada se registró en 1911 en la River Road, en Trenton en el condado de Wayne (Míchigan). Según el estado de Míchigan, la idea de usar una línea central pintada fue concebida en 1911 por Edward N. Hines, presidente de la Junta de Carreteras del Condado de Wayne, después de observar una cisterna de leche con fugas que dejaba una estela blanca en la carretera. Hines fue el quinto en recibir el Premio George S. Bartlett al Progreso en Carreteras, Hines fue incorporado póstumamente en 1972 al Salón de Honor del Transporte de Míchigan por su innovación, y fue homenajeado en 2011 con el primer Premio Paul Mijksenaar al Diseño para la Función.

En 1917, la idea de utilizar líneas centrales pintadas en las carreteras estatales rurales se concibió y/o se puso en práctica en al menos tres estados (Míchigan, Oregón y California), aparentemente de forma completamente independiente entre sí. En algún momento de 1917, se pintó una línea central blanca en una "curva del hombre muerto" en lo que ahora es la carretera County Road 492 del condado de Marquette (Míchigan), bajo la dirección de Kenneth Ingalls Sawyer, ingeniero superintendente de la Comisión de Carreteras del Condado de Marquette. Sawyer fue incorporado póstumamente al Salón de Honor del Transporte de Míchigan en 1973.

En Oregón, en abril de 1917, se pintó una línea central amarilla en la autopista del río Columbia, entre Crown Point y Multnomah Falls, por orden del ayudante del sheriff del condado de Multnomah, Peter Rexford. Más adelante, en 1917, la misma línea se extendió al oeste de Crown Point. Rexford concibió la idea de la línea central amarilla a principios de 1917 mientras viajaba en autobús desde Salem, Oregón, en una noche oscura y lluviosa, y la propuso como medida de seguridad en la autopista del río Columbia, que Rexford patrullaba como agente de tráfico. Cuando el condado de Multnomah se negó a financiar el proyecto, el jefe de Rexford, el subjefe Martin T. Pratt (más tarde elegido sheriff), pagó la pintura de su propio bolsillo para que se pudiera pintar la línea central. Rexford describió más tarde la línea de abril de 1917 como la primera línea central amarilla jamás pintada en el pavimento en los Estados Unidos. Un artículo publicado en The Oregonian tras la jubilación de Rexford afirmaba que una vez se realizó un concurso con un premio de 10.000 dólares para determinar el creador de la línea central de la carretera, pero el concurso se canceló cuando información proveniente de Europa reveló que las civilizaciones antiguas habían utilizado ladrillos blancos para marcar las líneas centrales de sus calles.

En el otoño de 1917, June McCarroll de Indio, California, concibió la idea de las líneas centrales blancas y comenzó a abogar por su uso, tras ser atropellada por un camión mientras conducía por una autopista que posteriormente se incorporaría a la ruta US 99. McCarroll pronto comunicó su idea a la cámara de comercio local y a la Junta de Supervisores del Condado de Riverside, sin éxito. Entonces, decidió pintar a mano una franja blanca en el centro de la carretera, estableciendo así el ancho real del carril para prevenir accidentes similares. En 2002, un tramo de la Interestatal 10 fue designado y señalizado como "Autopista Conmemorativa Doctora June McCarroll" en su honor.

La cuestión del color a utilizar para las líneas centrales de las autopistas (que dividen el tráfico en sentidos opuestos) en Estados Unidos fue objeto de un considerable debate y de cambios en las normas durante varias décadas. Fue el tema más controvertido y más debatido que se resolvió con la promulgación de la edición de 1948 del Manual de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (MUTCD), que estableció el blanco como color estándar de las líneas centrales en todo el país. Las únicas excepciones a esta norma fueron para las líneas centrales dobles en autopistas de varios carriles y para las líneas centrales en zonas sin adelantamiento, donde se recomendaba el amarillo, pero no era obligatorio. Para noviembre de 1954, 47 de los 48 estados habían adoptado el blanco como su color estándar para las líneas centrales de las autopistas, siendo Oregón el último en resistirse a usar el amarillo. En 1958, la Oficina de Carreteras Públicas de EE. UU. adoptó el blanco como color estándar para el nuevo sistema de autopistas interestatales.

La edición de 1961 del MUTCD impuso el uso del amarillo para las dos excepciones específicas donde este color se había recomendado previamente, pero no era obligatorio, y, al mismo tiempo, prohibió el blanco en esos contextos. Los redactores del MUTCD de 1961 dieron tres razones para el cambio: (1) Contrasta con las líneas centrales o de carril blancas habituales y, por lo tanto, enfatiza el peligro; (2) El amarillo se ha aceptado como color de advertencia simbólico en señales y semáforos; y (3) Es coherente con el estándar para marcas de zonas de prohibición de adelantamiento aprobado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y se utiliza en más de dos tercios de los estados para líneas de barrera.

La edición de 1971 del MUTCD estableció el amarillo como color estándar para todas las líneas centrales en todas las carreteras y autopistas en todos los contextos, y prohibió el uso del blanco. El objetivo era establecer un código de color consistente en las marcas viales: a partir de entonces, el amarillo siempre delimitaría los flujos de tráfico opuestos y el blanco siempre delimitaría el tráfico que fluye en la misma dirección. El cambio a las normas del MUTCD de 1971 tuvo lugar entre 1971 y 1975, y la mayor parte del repintado se completó a finales de 1973, por lo que durante dos años los conductores todavía tuvieron que usar lo antiguo y lo nuevo. Una extraña excepción fue que todavía se permitía el blanco como color de la línea del borde izquierdo en el carril más a la izquierda (el más cercano a la mediana) en autopistas divididas. El suplemento de 1973 del MUTCD solucionó esto al establecer el amarillo como color obligatorio para las líneas del borde izquierdo en autopistas con calzadas separadas.

La principal desventaja del sistema blanco-amarillo del MUTCD es que el amarillo tiene un contraste ligeramente menor que el blanco, especialmente de noche. Por ello, para lograr el máximo contraste, se utilizó amarillo brillante (y altamente tóxico) a base de cromato de plomo para pintar las líneas amarillas hasta finales del siglo XX. En consecuencia, los trabajadores del transporte en EE. UU. debían tomar precauciones especiales al manipular o retirar las marcas amarillas de los carriles.

En 2002, el Instituto de Transporte de Texas A&M investigó la viabilidad de cambiar las líneas centrales amarillas por blancas para la Junta de Investigación del Transporte. Los investigadores realizaron una encuesta y descubrieron que el 75 % de los conductores estadounidenses asocian las líneas centrales amarillas discontinuas con la división del tráfico en sentido contrario; este porcentaje aumenta al 85 % para las líneas centrales continuas. Estos hallazgos implicaban que cualquier cambio a blanco requeriría un programa de educación vial enormemente costoso, además del coste de repintar las líneas centrales. Por lo tanto, los investigadores de Texas desaconsejaron la conversión.

En Estados Unidos, el tipo, la ubicación y los estándares gráficos de las marcas viales, de las señales de tráfico y de las superficies de las carreteras están regulados por ley. La norma es el Manual de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito de la Administración Federal de Carreteras (FHA), aunque cada estado elabora su propio manual basado en el manual federal.

En algunas zonas, como Colorado y Florida, se aplica material negro sobre la superficie antes de pintar una línea blanca más corta. Esto mejora el contraste de la marca con pavimentos de color claro, como el hormigón o el asfalto desgastado.

En California, las marcas con puntos de Botts se usaban comúnmente para delimitar carriles en la mayoría de las autopistas desde mediados de la década de 1960 hasta mediados de la década de 2010 (cuando el estado comenzó a dejar de usarlas y a volver a utilizar líneas pintadas para dividir los carriles). Muchas ciudades de California también utilizan los puntos de Botts en algunas (o todas) las principales vías arteriales. La excepción notable es la ciudad de Los Ángeles, que solo utiliza pintura.

En California y Nevada, los puntos de Botts, cuando están presentes, suelen desempeñar la misma función que las líneas, y no se utiliza pintura para marcas adicionales. Las excepciones incluyen: autopistas construidas con hormigón blanco, donde se añaden franjas pintadas para que los carriles sean más visibles bajo el resplandor del sol; autopistas tan anchas que el riesgo de salirse del carril es mínimo (por ejemplo, la Interestatal 5 en Valle Central); y autopistas en zonas donde nieva en invierno (ya que las quitanieves arrancarían los puntos de Botts).

En general, las líneas blancas separan el tráfico en la misma dirección; las líneas discontinuas simples indican que se permite adelantar o cambiar de carril; las líneas blancas continuas simples indican que se desaconseja o prohíbe cambiar de carril; y las líneas blancas continuas dobles indican que está prohibido, como suele ocurrir en los túneles. En carreteras de dos carriles, una línea central discontinua simple indica que se permite adelantar en cualquier dirección; una línea central continua doble indica que está prohibido adelantar en ambas direcciones; y la combinación de una línea continua con una discontinua indica que se permite adelantar solo desde el lado con la línea discontinua y está prohibido desde el lado con la línea continua. Los carriles con líneas amarillas discontinuas dobles a cada lado son reversibles, y se utilizan señales de control de carril para indicar la dirección de circulación del tráfico en dichos carriles. La línea blanca continua del lado derecho se denomina línea de niebla y su función es facilitar que los vehículos se mantengan en su carril en condiciones de niebla, y para advertir a los peatones de que no deben irrumpir en la calzada.

Los pasos de peatones señalizados se indican, como mínimo, con un par de líneas blancas. En las avenidas principales, los pasos de peatones se destacan aún más con franjas cebreadas, que son grandes rectángulos blancos perpendiculares al sentido del tráfico. Para maximizar la durabilidad de las franjas de los pasos de cebra, estas se suelen aplicar en las partes del carril por donde no suelen circular las ruedas de los vehículos, reduciendo así el desgaste de las propias marcas.

En Estados Unidos, además de las señales de tráfico, se utilizan marcas viales para delimitar las plazas de aparcamiento regulares y las reservadas para personas con discapacidad. Las plazas regulares suelen estar marcadas en blanco, aunque también se utilizan otros colores. Las marcas azules indican que la plaza está reservada para personas con movilidad reducida.

Se pinta texto en el pavimento para reforzar las señales de tráfico que puedan estar ocultas por diversos motivos o que los conductores puedan pasar por alto. Algunos ejemplos comunes de estas leyendas son «STOP» (antes de la línea de stop continua y junto a una señal de detención obligatoria) y «SCHOOL» (al principio de una zona escolar). En muchas calles de California, el límite de velocidad está pintado en la calzada para alertar a los conductores de las zonas de velocidad reducida. En algunos cruces complejos, la señalización vial con escudo de ruta guía a los conductores hacia el carril correcto antes de llegar a la señal elevada.

Existen áreas de prueba de marcado de pavimento en todo Estados Unidos en varias carreteras principales. La Interestatal 95 en Florida tiene dos ubicaciones de prueba en el condado de Brevard: carriles en dirección norte, entre los marcadores de milla 194 y 198, donde la carretera es de hormigón; y carriles en dirección sur entre los marcadores de milla 162 y 163, donde la carretera es de asfalto. La Interestatal 4 tenía dos ubicaciones de prueba en el condado de Polk, entre los marcadores de milla 27 y 29 en los carriles en dirección este y oeste.

Chile

La normativa de marcas viales en Chile (denominadas demarcaciones) se rige principalmente por el Manual de Señalización de Tránsito (Decreto 78/2012) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Este manual establece los estándares técnicos para líneas longitudinales, transversales, símbolos y leyendas en la calzada, que pueden ser blancas o amarillas.

Hong Kong

Las marcas viales en Hong Kong son prácticamente idénticas a las del Reino Unido, con líneas blancas discontinuas más largas para indicar carriles de tráfico en sentido contrario o zonas peligrosas, y líneas blancas discontinuas más cortas para los carriles en la misma dirección. Las líneas blancas dobles continuas indican que los conductores y ciclistas no deben circular por ellas. Una línea blanca continua con una línea blanca discontinua indica que se permite cruzar la línea desde el carril más cercano a la línea discontinua. Hay líneas blancas dobles continuas en todos los túneles y pasos subterráneos.

Las líneas amarillas continuas están pintadas en el bordillo para indicar que no se permite detenerse, a diferencia del Reino Unido, donde solo prohíben aparcar. Las líneas amarillas dobles continuas significan que no se permite detenerse en ningún momento (el estacionamiento está prohibido en cualquier calle con alumbrado público, independientemente de si hay líneas amarillas simples o dobles). Las líneas en zigzag se utilizan en ambos extremos de los pasos de cebra para indicar que los conductores y ciclistas no deben detenerse a menos que cedan el paso a los peatones, y que estos últimos no deben cruzar la calle fuera del paso de cebra. También se utilizan balizas reflectantes, como en el Reino Unido.

Israel

En Israel, las líneas blancas se utilizan para separar el tráfico que circula en la misma dirección y en direcciones opuestas, mientras que las líneas amarillas se utilizan para marcar el arcén.

Japón

En Japón, el blanco siempre separa el tráfico que circula en la misma dirección o indica que dicho tráfico puede utilizar una zona de amortiguación marcada con líneas cruzadas, como en los giros a la derecha en carreteras de doble sentido, ya que en Japón se conduce por la izquierda.

El blanco también se utiliza en autopistas divididas con una mediana central elevada. En las autopistas de dos carriles, donde los postes son la única barrera física entre los sentidos de circulación, siempre hay líneas amarillas a ambos lados de la fila de postes, y blancas entre las líneas amarillas y los postes.

El blanco también se usa para indicar que se permite adelantar en otras carreteras de dos carriles. El amarillo indica que no se permite adelantar. En todas las carreteras, las líneas amarillas son continuas.

En las autopistas con muchas curvas cerradas, especialmente en las ciudades más grandes, una línea amarilla indica que no se puede adelantar entre carriles, de la siguiente manera:

• Amarillo continuo junto a blanco continuo: no se permite la entrada desde el carril contiguo a la línea, pero se permite adelantar con precaución.
• Amarillo continuo junto a blanco discontinuo: se permite adelantar desde el lado con la línea blanca discontinua, pero no desde el lado con la línea amarilla.
• Línea amarilla continua sola: se prohíbe adelantar desde cualquiera de los dos carriles; se usa en curvas muy cerradas y en túneles.

Otras marcas incluyen, en las ciudades, nombres de destino y salidas pintados en los carriles. Esto se debe a la proximidad de las salidas, donde en muchos casos sería poco práctico instalar muchos letreros elevados. Si bien es frecuente ver señales de salida, una flecha curva o inclinada apunta hacia el lado de la autopista donde se encuentra la salida. Una flecha recta que sigue a los caracteres indica el destino de la autopista.

Donde aparece una línea blanca continua entre los carriles, generalmente se permite adelantar, pero con precaución.

Corea del Norte

Las marcas viales en la República Popular Democrática de Corea son escasas, pero si existen, las líneas suelen estar pintadas de blanco, como en la autovía de Pionyang a Nampo.

Corea del Sur

En la República de Corea, la línea blanca siempre separa el tráfico en la misma dirección. Una línea blanca continua significa "no cambiar de carril", y una doble línea blanca continua refuerza esta indicación. Las líneas discontinuas permiten cambiar de carril. Los carriles en zigzag indican desaceleración.

La línea amarilla es la línea central, que separa el tráfico en sentido contrario. Una línea amarilla continua significa "no cruzar la línea central, y cruzarla temporalmente para adelantar tampoco está permitido", y una doble línea amarilla continua refuerza esta indicación. Las líneas amarillas discontinuas significan "cruzar temporalmente la línea central (=circular temporalmente en sentido contrario) para adelantar está permitido". Algunas intersecciones tienen líneas blancas discontinuas en el centro. Esto indica una zona de giro en U; los conductores solo pueden girar en U en este punto y no pueden hacerlo sobre la línea amarilla. Además, en Corea del Sur, está prohibido girar a la izquierda cruzando la línea central, independientemente de si es continua o discontinua.

La línea central amarilla discontinua también existe en la legislación surcoreana, pero en la práctica, es extremadamente raro encontrar un tramo de carretera marcado con una línea central discontinua en Corea del Sur. Las líneas centrales de las carreteras de dos carriles y dos sentidos en zonas rurales de Corea del Sur casi siempre están marcadas con una línea continua, incluso en tramos rectos o donde la visibilidad es suficiente para permitir el cruce temporal de la línea central (circulación en sentido contrario temporal) para adelantar. Por el contrario, las líneas centrales discontinuas son menos frecuentes que las continuas. Como resultado, los conductores se ven obligados a cruzar ilegalmente la línea central para adelantar a vehículos lentos, como maquinaria agrícola (cultivadoras y tractores), ya que no pueden adelantarlos legalmente en estos tramos de carretera.

Los tramos de túnel en las carreteras surcoreanas están prácticamente prohibidos para adelantar, y están marcados con líneas blancas continuas que significan "no cambiar de carril". Esto genera el inconveniente de no poder cambiar de carril legalmente dentro de los túneles. Además, se critica que las líneas blancas continuas en los túneles representan un mayor riesgo de accidentes que las líneas blancas discontinuas.

Una línea azul indica carril exclusivo para autobuses (o tranvías).

• Línea simple: carril exclusivo para autobuses en hora punta, como de 7:00 a 9:00 y de 17:30 a 19:30 de lunes a viernes.
• Línea doble: carril exclusivo para autobuses en otros horarios, como de 5:00 a 11:00 y de 15:00 a 22:00 de lunes a viernes. Si hay línea doble en varias calles, significa carril exclusivo para autobuses todo el día, incluidos los fines de semana.
• Línea discontinua: carril exclusivo para autobuses. Otros vehículos pueden usar temporalmente los carriles exclusivos para autobuses para girar a la derecha hacia callejones o incorporarse a los carriles regulares. Los taxis también pueden pasar temporalmente por los carriles exclusivos para autobuses para que los pasajeros suban y bajen.
• Línea continua: carril exclusivo para autobuses. Otros vehículos no pueden entrar en el carril exclusivo para autobuses.

Línea trazadas en la carretera:

• Línea blanca: se permite estacionar y detenerse, excepto en autopistas y autovías.
• Línea amarilla discontinua: se permite detenerse, pero no estacionar. Sin embargo, algunos municipios permiten estacionar en horarios específicos. El horario permitido para estacionar está indicado en una señal.
• Línea amarilla continua: prohibido estacionar y detenerse. Sin embargo, algunos municipios permiten estacionar o detenerse en horarios específicos. El horario permitido para estacionar o detenerse está indicado en una señal.
• Línea amarilla doble continua: prohibido estacionar y detenerse durante todo el día. Se utiliza cerca de intersecciones, pasos de peatones o estaciones de autobuses.
• Línea roja doble continua: prohibido estacionar y detenerse durante todo el día debido a la presencia de una boca de incendios.
• Los carriles con marcas en zigzag indican desaceleración.

Indonesia

Las marcas viales en Indonesia son muy similares a las de Europa y, especialmente, a las de los Países Bajos.

Las marcas se dividen en cuatro tipos:

• Marcas lineales: paralelas al eje de la carretera.
• Marcas transversales: transversales al eje de la carretera, como en una línea de detención, un paso de cebra o una intersección.
• Chevron: señal que forma una línea continua, no incluida en las marcas lineales ni en las transversales, para indicar una zona de la calzada que no es un carril de circulación.
• Marcas simbólicas: con significados específicos para expresar advertencias, órdenes y prohibiciones, complementando o confirmando la información de las señales de tráfico.

Los colores también representan su uso:

• Blanco para líneas en general
• Amarillo para líneas (carreteras nacionales)
• Rojo para carriles bus y zonas escolares
• Verde para carriles bici

Irlanda

En Irlanda, la línea central suele ser blanca, mientras que la línea del arcén suele ser amarilla. Muchas carreteras rurales son demasiado estrechas para tener una línea central y solo cuentan con arcén, pero a veces carecen de señalización. Cuando una carretera rural no tiene señalización y crece hierba en el medio, se la conoce en gaélico como bóithrín (o bohereen o boreen en inglés). En las zonas urbanas, el arcén no suele estar señalizado. Las líneas amarillas dobles continuas indican zonas donde está prohibido aparcar. En la mayoría de los cruces con semáforos, para mejorar la fluidez del tráfico, se utiliza un recuadro amarillo rayado. El vehículo debe permanecer dentro del área delimitada, a menos que pueda salir sin detenerse.

La línea central blanca puede ser discontinua o continua. Tanto las líneas continuas simples como las dobles prohíben los adelantamientos, mientras que las líneas discontinuas y las dobles permiten que los vehículos se adelanten entre sí.

En las autopistas, las líneas discontinuas en la misma dirección son blancas, como es habitual en gran parte del mundo. El arcén se marca con una línea continua amarilla. En las autovías (carreteras N o R con dos o más carriles en cada sentido), el arcén se indica con una línea discontinua amarilla, que es la norma.

Países Bajos

En los Países Bajos, todas las líneas generales son blancas, mientras que las líneas amarillas se utilizan para marcar la prohibición de detenerse (amarilla continua), la prohibición de estacionar (amarilla discontinua) y para delimitar temporalmente las obras.

Las líneas del arcén suelen estar interrumpidas fuera de las zonas urbanizadas para que el conductor sea consciente de la presencia de bicicletas y peatones que cruzan, entradas de vehículos y coches detenidos. Las carreteras más anchas a veces tienen una línea central simple, pero en la mayoría de los casos tienen una doble. Las líneas centrales interrumpidas indican que se permite adelantar. Se permite adelantar, una línea continua indica que está prohibido, dependiendo de qué lado de la doble línea sea continua. Las carreteras secundarias y las vías donde se permite el uso de bicicletas generalmente no tienen línea central, y muchas carreteras rurales carecen por completo de ella. A veces, solo hay línea central en curvas pronunciadas.

Las líneas de arcén en autopistas y autovías son continuas para indicar la ausencia general de tráfico transversal y de entradas a viviendas, así como la prohibición de salirse de la carretera en lugares distintos a las salidas designadas. Las autopistas siempre tienen doble línea central. Los carriles de salida y aceleración están separados por marcas viales.

Además, en la calzada se pintan diversas señales de tráfico, como límites de velocidad y señales de advertencia.

Noruega

En Noruega, las líneas amarillas se utilizan para separar el tráfico que circula en sentidos opuestos y en el arcén izquierdo de las carreteras pavimentadas, y las líneas blancas se utilizan para separar el tráfico que circula en el mismo sentido y en el arcén derecho de las carreteras pavimentadas. En carreteras más estrechas de 6 metros, se elimina la línea central y las líneas de arcén son discontinuas. Las líneas cortas y discontinuas indican que está prohibido adelantar. Las líneas discontinuas largas indican que se permite adelantar, pero es peligroso, y una doble línea amarilla indica que está prohibido. En las carreteras con límites de velocidad inferiores a 60 km/h se disponen marcas que indican que se permite adelantar, pero que es peligroso, con una línea amarilla muy corta en lugar de una larga. En las autopistas, el arcén izquierdo es una línea amarilla, como en Estados Unidos. La mayoría de los demás países europeos utilizan el color blanco para todos estos tipos de líneas.

Reino Unido

En el Reino Unido, las primeras marcas viales de línea blanca aparecieron en varias curvas peligrosas de la carretera Londres-Folkestone en Ashford, Kent, en 1914.

En Inglaterra, la idea de pintar una línea blanca central se experimentó por primera vez en 1921 en Royal Sutton Coldfield, Birmingham. Tras las quejas de los residentes por la conducción temeraria y varios accidentes, la Corporación de Sutton Coldfield decidió pintar una línea central en Maney Corner, en la zona de Maney.

En 1971, un corresponsal del Sutton Coldfield News escribió un artículo en el periódico recordando el evento.

La línea se estableció como un experimento debido a la gran cantidad de accidentes que se producían allí, incluso en los inicios del automóvil. El experimento resultó tan exitoso que todo el país la adoptó como medida estándar de seguridad vial, y posteriormente otros países también pintaron líneas en sus carreteras.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Asociación de Peatones solicitó al gobierno que hiciera más seguro caminar a los peatones durante el apagón en tiempos de guerra. Como resultado, se pintaron líneas blancas a los lados de la carretera y se permitió a los peatones usar pequeñas linternas.

Tras el exitoso experimento de las líneas blancas en Ashford, Kent, en 1914, el uso de líneas pintadas en las carreteras del Reino Unido creció rápidamente durante la década de 1920. En 1926, el Ministerio de Transporte emitió directrices oficiales que definían dónde y cómo debían usarse las líneas blancas en las carreteras. Una línea blanca discontinua en el sentido de la marcha, con espacios más largos que las líneas pintadas, indica el centro de la carretera y que no hay peligros específicos relacionados con su diseño y trazado, es decir, no hay giros ni curvas pronunciadas más adelante. Una línea blanca discontinua con espacios más cortos que las líneas pintadas indica un peligro próximo.

El Ministerio de Transporte experimentó por primera vez con marcas viales de doble línea en tramos de las carreteras A20 y A3 durante la Semana Santa de 1957. Estas marcas eran de precaución y no tenían validez legal en ese momento, pero se advertía a los conductores que ignorarlas podría perjudicar gravemente a alguien involucrado en un accidente en sus proximidades. Además, siempre que sea seguro hacerlo, se debe cruzar la línea solo cuando los trazos discontinuos estén a su lado. No se debe cruzar cuando la línea continua esté a su lado ni estacionar allí. A pesar de las instrucciones sobre estacionamiento, se observó que nueve paradas de autobús habían quedado dentro de zonas de estacionamiento prohibido.

Una doble línea blanca continua indica que no se puede cruzarla; pero se permite adelantar si se puede realizar de forma segura sin cruzarla. Las líneas continuas se pueden cruzar en ciertas condiciones específicas (entrada a un local, adelantamiento a un vehículo detenido, adelantamiento a un vehículo, bicicleta o caballo que circule a menos de 16 km/h, o cuando lo indique un agente de policía). Una línea blanca continua con una línea blanca discontinua paralela indica que se permite cruzar la línea para el tráfico en un sentido (el lado más cercano a la línea discontinua) y no en la otra.

Las líneas blancas continuas también se utilizan para marcar los bordes exteriores de una carretera.

Una doble línea amarilla junto al bordillo significa que no se permite estacionar en ningún momento, mientras que una línea amarilla simple se utiliza junto con señales para indicar que el estacionamiento está restringido en ciertos momentos. Las líneas rojas dobles y simples indican que está prohibido detenerse en cualquier momento o entre ciertos intervalos de tiempo, respectivamente.

En muchas carreteras del Reino Unido, se colocan marcadores reflectantes, incluidos los conocidos como "ojos de gato" (tipo Halifax). Estos dispositivos reflejan la luz de los faros del coche hacia el conductor para resaltar las características de la carretera en condiciones de poca visibilidad o de noche. El color de los marcadores varía según su ubicación. Los que delimitan los carriles son blancos; los marcadores rojos se colocan en el arcén de autopistas, autovías y otras carreteras para marcar el borde izquierdo del carril; y los marcadores naranjas se colocan en el borde de la mediana. Los marcadores verdes indican las vías de acceso en cruces a distinto nivel y también las zonas de descanso.

Se puede encontrar información completa sobre la señalización vial en el Reino Unido en el Highway Code y en el sitio web gov.uk.

Rusia

En Rusia, se usan líneas amarillas en lugar de blancas para separar los flujos de tráfico en sentido contrario. Su autorización data de 2018 y se pintaron por primera vez en un tramo corto de la autopista federal A138 en el óblast de Múrmansk. Las líneas amarillas discontinuas en el borde de la carretera indican que no se puede estacionar, pero sí detenerse hasta 5 minutos, o más si es necesario para cargar y descargar personas o mercancías. Una línea amarilla continua en el borde de la carretera indica que está prohibido detenerse.

Durante las obras viales, a menudo se colocan líneas naranjas temporales. Estas tienen prioridad sobre la señalización permanente.

Australia

En Australia, la señalización vial suele ser similar a la de Alemania y Suiza. Las líneas blancas se utilizan generalmente para separar el tráfico que circula en la misma dirección del tráfico que circula en direcciones opuestas. No se pueden cruzar las líneas centrales blancas dobles continuas bajo ninguna circunstancia, salvo para evitar una obstrucción, excepto en Nueva Gales del Sur y Australia Occidental, donde se pueden cruzar para entrar o salir de la calzada. Se pueden cruzar las líneas discontinuas para adelantar, cambiar de carril o girar, y también en el caso de marcas de doble línea, siempre que la línea discontinua esté en su lado de la marca. Por este motivo, las líneas discontinuas se utilizan normalmente para marcar varios carriles que circulan en una misma dirección. Las líneas amarillas simples en los bordes de la carretera se utilizan a nivel nacional para indicar zonas de "prohibido estacionar" que no estén señalizadas. Las líneas blancas continuas también se utilizan para indicar aparcamiento en la acera, carriles para peatones y bicicletas, y otras características de la acera. En las ciudades con redes de tranvía, las líneas amarillas dobles separan la vía del tranvía de la carretera. Las marcas de línea amarilla también se utilizan en áreas con nevadas anuales regulares para proporcionar contraste. Las marcas de doble línea se utilizan para separar el tráfico que circula en direcciones opuestas en carreteras concurridas.

Las líneas blancas continuas se utilizan para marcar una intersección en la que el conductor debe detenerse antes de entrar, respetando todas las normas de prioridad de paso. Las líneas blancas discontinuas se utilizan para marcar una intersección en la que el conductor debe ceder el paso. Las líneas blancas discontinuas también se utilizan comúnmente para indicar giros en intersecciones y para indicar intersecciones donde es posible un giro en forma de diamante (intersecciones en las que dos vehículos que circulan en direcciones opuestas giran hacia la misma dirección sin entrar en contacto).

Nueva Zelanda

Aunque Nueva Zelanda sigue la convención de una línea amarilla continua para indicar la prohibición de adelantar en carreteras de doble sentido, utiliza trazos blancos discontinuos de 3 m de longitud separadas por un espacio de 7 m para indicar cuándo se permite adelantar en sentido contrario en carreteras de dos carriles y líneas más cortas para separar los carriles que circulan en la misma dirección. La convención neozelandesa siguió la convención MUTCD de EE. UU., común entre 1961 y principios de la década de 1970.

Las marcas viales de Nueva Zelanda se rigen/estandarizan por la Parte 2 del Manual de Señales y Marcas de Tráfico (MOTSAM).