La Audi R18 è una serie vetture da competizione di tipo Sport Prototipo, concepita secondo la normativa ACO categoria LMP1 2011. Presentata alla stampa il 10 dicembre 2010, il debutto agonistico della vettura è avvenuto in occasione della 6 Ore di Spa-Francorchamps, disputatasi l'8 maggio 2011 ed inserita nel calendario dell'Intercontinental Le Mans Cup. Ha vinto la 24 Ore di Le Mans 2011 nella versione originale e si è riconfermata nei due anni seguenti con la versione ibrida diesel-elettrica. Sempre nel 2012 la R18 e-tron quattro si è inoltre aggiudicata entrambi i titoli assoluti del campionato del mondo endurance.
Tecnica
In seguito al cambio regolamentare imposto dall'Automobile Club de l'Ouest a partire dal 2011, che ha fortemente ridotto la cilindrata massima ammessa per le vetture della categoria LMP1, l'Audi si è resa conto che una semplice evoluzione della sua R15 TDI Plus non le avrebbe dato la competitività nei confronti della concorrenza e ha deciso di progettare una vettura completamente nuova.
Motore
L'Audi ha concepito questo prototipo attorno ad un nuovo propulsore, sempre a ciclo Diesel (come sulle precedenti Audi R10 TDI e R15 TDI) che, a detta dei tecnici della casa, in virtù dei regolamenti attuali resta la tecnologia più efficiente, ma con cilindrata e frazionamento diversi imposti dalla nuova normativa tecnica. In particolare per i Motore Diesel, la cilindrata massima ammessa è passata da 5,5 litri ad una più contenuta di 3,7 litri. Ciò ha imposto la progettazione di un motore completamente diverso e l'abbandono dell'architettura V10; l'Audi ha optato per un frazionamento V6, con sovralimentazione mediante un singolo turbocompressore. La scelta di progettare un 6 cilindri è dovuta al fatto che un V6 è molto più compatto rispetto a un V8; infatti Audi con questa scelta ha voluto lasciare lo spazio per un eventuale sistema ibrido, anche se al momento della presentazione non era stato dichiarato quale sarebbe stato scelto fra tutti quelli presenti sul mercato. Il nuovo propulsore Audi ha un angolo tra le bancate di 120° per ottenere un baricentro più basso e dispone di una distribuzione a 4 valvole per cilindro, azionate da 2 alberi a camme per bancata; il suo sistema di iniezione diretta del gasolio, denominato TDI, è di tipo common rail e la potenza erogata è di circa 550 CV.
Ulteriore particolarità è l'inversione del lato di aspirazione e scarico delle testate. I precedenti V12 e V10 biturbo avevano infatti i turbocompressori e gli scarichi esterni al motore, mentre l'aspirazione era interna alla V formata dai cilindri. Su questo nuovo V6 a "cuore caldo" il turbocompressore è montato centralmente e gli scarichi sono tra la V dei cilindri, mentre l'aspirazione è esterna. Il turbocompressore è a geometria variabile.
Telaio
Studi effettuati al computer e validati da prove in galleria del vento e in pista hanno convinto la Casa tedesca a rinunciare alla carrozzeria barchetta in favore di quella coupé, che permette una maggiore efficienza aerodinamica (ancora più importante con i nuovi regolamenti) e l'assenza di fruscii aerodinamici sul capo dei piloti; tale scelta è stata fatta nonostante controindicazioni in tema di surriscaldamento dell'abitacolo e visibilità in caso di cattive condizioni meteorologiche, problemi sostanzialmente risolti grazie all'esperienze acquisita nel campo delle vetture con carrozzeria chiusa, come quelle recenti maturate con l'A4 nel DTM e quelle precedenti coi prototipi R8C del 1999 e Bentley EXP Speed 8 del 2003, quest'ultima facente parte del gruppo Volkswagen e portata in pista grazie al supporto della Casa dei quattro anelli. C'è da aggiungere, poi, che il cambio del regolamento sportivo che aveva di recente rallentato la procedura dei pit stop aveva già fortemente ridotto il vantaggio di avere una vettura aperta che permette ai piloti di scambiarsi il posto al volante molto rapidamente. La novità principale rispetto alle precedenti vetture consiste in un nuovo telaio monoscocca in fibra di carbonio realizzato in un unico pezzo che rispetto ai vecchi telai è più rigido e più resistente.
L'Audi R18 e-tron quattro è una versione ibrida dell'R18 TDI. È chiamata "e-tron quattro" perché utilizza il sistema Audi "e-tron hybrid technology" insieme alla tecnologia di trazione integrale targata Audi (si tratta di un nuovo sistema quattro che non collega gli assi tra loro meccanicamente, ma utilizza il V6 TDI da 510CV e il motore elettrico per fornire coppia a ogni asse, regolandole il bilanciamento grazie all'elettronica di bordo): il motore elettrico è posizionato sull'asse frontale. Sia sull'Audi R18 e-tron quattro che sulla R18 ultra il motore TDI trasmette potenza all'asse posteriore; Il regolamento ACO prevede l'utilizzo delle quattro ruote motrici solo su auto con propulsione ibrida, solo se il motore elettrico è situato sull'asse opposto a quello del motore convenzionale. Inoltre l'intervento del motore elettrico è permesso unicamente a partire dalla velocità minima di 120km/h, in modo da annullare il vantaggio di trazione in uscita dalle curve lente rispetto alle vetture non ibride.
L'R18 e-tron quattro ha avuto nella stagione 2012 la Toyota TS030 Hybrid come concorrente diretta (il regolamento ACO prevede che le auto ibride abbiano un serbatoio di dimensioni inferiori rispetto alle altre).
L'Audi R18 ultra è praticamente uguale alla R18 e-tron quattro, senza però il motore elettrico. Audi ha dichiarato che l'R18 ultra è la vettura LMP più leggera che abbia mai costruito.
I nuovi regolamenti del 2014
Nel 2014 l'ACO introduce dei nuovi regolamenti, dove non ci sono più limiti di cilindrata ma di consumi, in modo da incentivare l'utilizzo e il perfezionamento di propulsioni ibride. Inoltre ci sono alcune piccole modifiche su telai e aerodinamica (nonché una minore larghezza degli pneumatici). La casa di Ingolstadt adatta così la R18 ai nuovi regolamenti, migliorando il suo motore elettrico e portando la cilindrata del suo V6 turbodiesel da 3,7 a 4 litri. Rispetto alle sue rivali, cioè Porsche e Toyota, l'Audi sceglie di utilizzare solo un motore elettrico anziché due.
Carriera agonistica
I due esemplari di R18 TDI affidati al Joest Racing sono stati impegnati in tutta la stagione 2011 della ILMC, ad esclusione della gara di debutto del campionato, la celeberrima 12 Ore di Sebring, dove invece era stata schierata un'ulteriore evoluzione della R15 TDI Plus. Hanno partecipato alla 24 Ore di Le Mans 2011, gara per cui la vettura è stata progettata, affiancate da un terzo esemplare; la vettura numero 2, guidata da Lotterer, Fassler e Treluyer, ha vinto, portando a 10 il numero di successi della Casa dei quattro anelli nella endurance francese. Alla fine della stagione, però, il titolo ILMC va ai concorrenti della Peugeot Sport, che avevano schierato la loro vettura diesel Peugeot 908.
Nel 2012, l'Audi R18 e-tron quattro del francese Benoît Tréluyer, dello svizzero Marcel Fässler e del tedesco André Lotterer ha vinto poi la 80/a edizione della 24 Ore di Le Mans segnando il doppio primato della prima vittoria di un'auto ibrida (a doppia alimentazione) e della prima vittoria di una vettura a trazione integrale[senzafonte] nella celebre gara automobilistica nata nel 1923. La R18 e-tron quattro vince il titolo 2012 nel Campionato del mondo endurance FIA.
Nel 2013, viene schierata esclusivamente la versione ibrida denominata e-tron quattro, i piloti Tom Kristensen, Allan McNish e Loïc Duval vincono la 81ª edizione della 24 Ore di Le Mans. A fine anno l'Audi si riconferma campione del nuovo Mondiale Endurance, sia tra i costruttori che tra i piloti, con Kristensen, McNish e Duval.
La versione 2014 della R18 debutta alla 6 Ore di Silverstone, ma senza successo. Alla successiva 6 ore di Spa la R18 numero 1 arriva seconda, ma non può nulla contro la Toyota numero 8. Alla 24 ore di Le Mans invece l'Audi fa doppietta, grazie a una migliore gestione della gara e ad una maggiore affidabilità delle sue R18 rispetto alle concorrenti. L'equipaggio vincitore è il numero 2 di Tréluyer, Fassler e Lotterer, al loro terzo successo.
Con l'obiettivo di riconquistare il titolo costruttori, che Audi non vince dal 2013, una vettura completamente nuova, denominata semplicemente "Audi R18", è stata presentata nella sua versione definitiva da competizione nel marzo 2016. Quasi ogni elemento del design della vettura 2016 era radicalmente diverso dai modelli precedenti. Il frontale e la lunghezza complessiva del veicolo sono cambiati, con il muso più snello che mai. Nella parte anteriore, il flusso d'aria viene convogliato verso la parte superiore della vettura e tra le prese d'aria dei passaruota. Questo, a sua volta, entra nei condotti di raffreddamento attraverso la scocca e raggiunge il sottoscocca. Per evitare vortici e turbolenze, che causano una perdita di energia nel flusso d'aria (e un aumento della resistenza aerodinamica), Audi ha creato uno spazio monoscocca più piccolo all'interno della struttura del telaio, per consentire all'aria ad alta energia di fluire agevolmente attraverso il telaio della vettura. Più che mai, la nuova R18 convoglia il flusso d'aria in modo più efficiente verso il sottoscocca, dove fuoriesce attraverso il diffusore posteriore, contribuendo a creare deportanza per aiutare la vettura in curva. La monoscocca è lunga 4.560 millimetri (la lunghezza massima consentita dal regolamento). Il regolamento prevedeva anche aperture più ampie nei passaruota anteriori per mantenere la vettura a contatto con il terreno. L'elevata rigidità torsionale del telaio è stata progettata attorno all'albero di trasmissione del sistema ibrido, con nuovi punti di fissaggio per le sospensioni anteriori a bracci oscillanti. Gli elementi degli ammortizzatori a molla sono azionati tramite aste di spinta all'anteriore e aste di trazione al posteriore. La trasmissione è stata ottimizzata per essere un'unità a sei rapporti più leggera. La vettura utilizza un sistema idraulico centrale ad alta pressione per ridurre il peso, garantendo al contempo il funzionamento di freni, trasmissione e motore. Il peso del veicolo è di 875 chilogrammi. Audi ha aggiornato la R18 alla classe 6 MJ e, per la nuova vettura, un sistema di accumulo elettrochimico a batteria accumulerà energia nel sistema ibrido al posto del volano, che sarà posizionato nella monoscocca. L'MGU (unità generatrice di energia) sull'asse anteriore raccoglierà l'energia cinetica attraverso la rotazione delle ruote fino alla frenata e la disperderà per aiutare la vettura ad accelerare. L'MGU può immagazzinare ed erogare oltre 355 kW (476 CV) (limitato a 304 kW (408 CV) a Le Mans). Di conseguenza, il passaggio a una classe MJ superiore riduce la capacità del serbatoio a 49,9 litri in cambio di una maggiore potenza del motore di oltre 390 kW (520 CV). Il cuore del motore V6 TDI ruota ancora attorno al turbocompressore a geometria variabile. Con un angolo di bancata dei cilindri di 120 gradi e una coppia di 850 Newton metri, in uso dal 2011, ma ora consuma il 32,4% in meno di carburante nel 2016 rispetto al 2011. Come il resto della vettura, anche le misure di sicurezza sono state riviste. La tecnologia Audi dei fari Matrix LED e LaserLight è stata ripresa e rivista per il 2016, e la visione posteriore è visualizzata tramite un monitor AMOLED collegato a una telecamera posteriore. Un sistema di distribuzione della forza frenante funziona automaticamente ed è collegato al sistema ibrido per regolare l'energia generata in frenata. La monoscocca è costituita da un CFRP ad alta resistenza con un nucleo a nido d'ape in alluminio. Il sistema ibrido è racchiuso in un sistema di protezione ad alta tensione. La vettura è stata testata per la prima volta alla fine del 2015 in vista della stagione 2016.
I numeri delle vetture Audi per la stagione regolare non sono cambiati rispetto all'anno scorso, con le due principali vetture che portavano ancora i numeri 7 e 8. La formazione dei piloti era la stessa dell'anno precedente, con gli stessi numeri assegnati alle vetture: la numero 7 era guidata da André Lotterer, Benoît Tréluyer e Marcel Fässler, mentre la numero 8 sarebbe stata gestita da Oliver Jarvis, Lucas Di Grassi e Loïc Duval. La stagione 2016 è iniziata sul circuito di Silverstone, come per tutte le stagioni del FIA WEC. I campioni in carica della Porsche hanno portato una nuova versione della 919 Hybrid, riprogettata per essere più leggera al fine di rispettare le normative sulla potenza elettrica e sulla capacità del carburante. La base del telaio è stata ripresa dal 2015, con alcune modifiche aerodinamiche riviste. Dopo una stagione 2015 piuttosto deludente, che aveva visto i campioni in carica non competitivi rispetto ai rivali tedeschi, la Toyota si presentò con un modello completamente nuovo, la TS050 Hybrid, la cui principale novità era l'adozione di un motore V6 biturbo da 2,4 litri. Anche il sistema di propulsione ibrido si distingueva per l'utilizzo di una batteria agli ioni di litio al posto del condensatore per immagazzinare e fornire energia. Nella prima sessione di prove libere della stagione, la Porsche conquistò le prime due posizioni, entrambe con un vantaggio di un secondo e mezzo sulla seconda classificata nella categoria LMP1, con il miglior tempo di 1:42.182. Le due Audi, la numero 8 in quarta posizione e la numero 7 in sesta, erano separate da due secondi e mezzo, con la numero 8 che fece registrare un tempo di 1:43.917. Nella seconda sessione di prove, la Porsche è stata ancora una volta la più veloce, con un tempo di 1:39.655, mentre l'Audi #8 è stata la più veloce, con un miglior tempo di 1:42.454. La #7 si è classificata quinta. La neve ha afflitto le prove libere, tre sessioni sono state interrotte con bandiera rossa e infine sospese. Nelle qualifiche, i tempi più veloci dei piloti assegnati a una determinata vettura vengono mediati per formare l'ordine di partenza per ogni classe FIA WEC. Ci sono state due sessioni di qualifiche, una per le LM GTE e una per i prototipi. Nelle qualifiche, l' Audi #7, dopo essere stata per lo più in fondo alla classifica LMP1-H per entrambe le sessioni di prove libere, è riuscita a recuperare e a conquistare una pole position per la gara. A seguire, con una media di un decimo di secondo, è arrivata la #8, che ha interrotto una serie di 11 gare consecutive in cui era partita dalla pole position per la Porsche. La gara è iniziata con una temperatura dell'aria di 9 °C (48 °F) e una temperatura della pista di 7 °C (45 °F). Entrambe le Audi sono partite bene e la numero 7 ha guadagnato un vantaggio significativo all'inizio. Tuttavia, sarebbero passati solo pochi giri prima che la Porsche in terza posizione mostrasse la sua capacità di sfidare la prima delle Audi per il secondo posto, ovvero la numero 8. Al settimo giro, la Porsche ha superato l'Audi numero 8 e alla fine, alla fine della prima ora, la Porsche numero 1 ha preso il comando sulla numero 8, con la numero 7, partita dalla pole position, in terza posizione. All'inizio della seconda ora, la Porsche in testa ha iniziato a prendere il largo, girando in 1:40 e guadagnando fino a quindici secondi di vantaggio sulle due Audi in seconda e terza posizione. Con il passare dell'ora, la numero 7 ha riconquistato il secondo posto dalla numero 8. Quando le LMP1 ibride hanno concluso il loro secondo ciclo di pit stop, la Porsche numero 1 aveva un vantaggio di circa quaranta secondi dopo un pit stop prolungato che ha incluso un cambio pilota per la numero 7. Poco dopo, la numero 7 è andata in testacoda, con la conseguente Porsche numero 2 che l'ha superata per il secondo posto. Il caos si è scatenato per la Porsche numero 1 alla fine dell'ora, con un incidente che ha coinvolto una vettura GT AM. L'incidente si è rivelato fatale per le possibilità di entrambe le vetture di completare la gara. Problemi anche per la numero 8, costretta a fermarsi fuori pista per problemi all'MGU. Una bandiera gialla su tutto il circuito è stata esposta per sgomberare entrambi gli incidenti. La Porsche numero 2 ha preso il comando, con la numero 7 alle sue spalle in seconda posizione. La bandiera gialla su tutto il circuito si è protratta fino a metà della terza ora. Alla ripartenza, la numero 7 ha recuperato terreno sull'unica Porsche rimasta e l'ha superata, conquistando la prima posizione. Dalla quarta alla fine della quinta ora, la numero 7 ha difeso il suo vantaggio sulla Porsche, mantenendo un buon ritmo, anche durante un periodo di safety car che le ha portate a stretto contatto. All'inizio dell'ultima ora, l'ultimo pit stop dell'Audi ha portato il suo vantaggio sulla Porsche a sette secondi. Grazie al traffico dei doppiati, l'Audi è riuscita a mantenere la testa della corsa. Un pit stop a fine gara della Porsche numero 2 ha sancito la vittoria dell'Audi. Tuttavia, la festa per Audi sarebbe stata di breve durata, a causa di un'infrazione rilevata dai commissari tecnici post-gara, con lo spessore del pattino di protezione non conforme al regolamento. Con il ritiro della vettura numero 8 durante l'evento e l'esclusione della numero 7 per mancato rispetto del regolamento, Audi avrebbe ricevuto un punto (dalla pole position conquistata) per Silverstone e si sarebbe trovata ultima nella classifica costruttori dietro Porsche e Toyota.
La vettura numero 7 R18 alla 24 Ore di Le Mans del 2016
Spa-Francorchamps sarebbe stata la seconda gara in calendario. Al termine della prima sessione di prove libere, i prototipi Audi si trovavano al quarto e al sesto posto, con la numero 7 che risultava la migliore tra le Audi, ma a quasi due secondi dal ritmo della Porsche, che era in testa alla fine. Nella seconda sessione di prove libere partecipò solo una delle Audi, la numero 7, che si piazzò quinta assoluta. La numero 8 era impegnata in riparazioni alla trasmissione dell'asse anteriore. Le due Toyota dominarono la sessione, con la più veloce delle due che fece registrare un vantaggio di oltre un secondo e mezzo sull'Audi numero 7. Nella terza sessione di prove libere, l' Audi numero 7 si portò brevemente in testa, ma alla fine un giro velocissimo di una delle Porsche la portò ben davanti, con un vantaggio di due secondi e mezzo. L'Audi numero 8 entrò in contatto con una vettura LMP2 durante la sessione, subendo danni tali da costringerla al ritiro per il resto della sessione. La vettura si piazzò sesta. Le qualifiche favorirono le Porsche, che occuparono le prime due posizioni. La Porsche numero 1 avrebbe fatto registrare il miglior tempo sul giro del fine settimana, con un 1:55.691. Le vetture numero 8 e 7 si sarebbero piazzate rispettivamente al quarto e al sesto posto, con la numero 8 che avrebbe fatto segnare un 1:57.716. La gara si sarebbe svolta sotto un cielo sereno, con una temperatura dell'aria di 24 °C (75 °F) e una temperatura della pista di 49 °C (120 °F). All'inizio della prima ora, la Porsche numero 1 sarebbe partita bene e velocemente, seguita a ruota dalla vettura gemella. Tuttavia, poco dopo, problemi al sistema ibrido avrebbero afflitto la Porsche numero 2, relegandola al sesto posto una volta risolti i problemi. L' Audi numero 8 sarebbe salita al secondo posto e avrebbe cercato di raggiungere la Porsche in testa, ma circa quaranta minuti dopo l'inizio dell'ora, la Toyota numero 5 sarebbe riuscita a superare l'Audi numero 8 e infine a portarsi in testa, con l' Audi numero 7 alle spalle in quarta posizione. Nella seconda ora, la Porsche #1 avrebbe subito due forature di pneumatici, facendo scendere la vettura al quattordicesimo posto assoluto. Ciò ha portato la #8 al secondo posto dietro alla Toyota leader. Nel frattempo, l'Audi #7 avrebbe subito danni al pavimento dopo aver urtato un marciapiede, con conseguente visita al garage. La vettura sarebbe scesa in classifica fino al diciassettesimo posto assoluto. Al termine della terza ora, la #7 sarebbe salita al quattordicesimo posto, ma avrebbe continuato a perdere giri dopo un pit stop per pulire i condotti per evitare il surriscaldamento dopo che un pezzo di gomma aveva ostruito una parte del condotto dell'aria. Entro la fine della quarta ora, la #8 avrebbe perso un giro rispetto alla Toyota #5 in testa, ma sarebbe rimasta al secondo posto. L' Audi #7 sarebbe salita al settimo posto assoluto, sette giri indietro. La gara avrebbe avuto un aspetto completamente diverso entro la fine della quinta ora che avrebbe favorito l'Audi. La #8 avrebbe guadagnato il comando mentre la Toyota #5 in testa perdeva un'enorme quantità di giri, soffrendo di problemi al motore. Dietro la #8, la Porsche #2 era indietro di giri in terza posizione. Al termine della gara, l' Audi n.8 avrebbe tagliato il traguardo in prima posizione, davanti alla Porsche n.2, che era a due giri di distanza dopo aver lottato principalmente con un sistema ibrido disattivato per la maggior parte della gara. La Toyota n.5 è arrivata ultima dopo aver dominato metà della gara. L' Audi n.7 è riuscita a conquistare un quinto posto, a cinque giri dalla testa della corsa. Con la vittoria, la prima della stagione per Audi, l'Audi è rimasta al terzo posto, ma ha guadagnato quaranta punti nel campionato costruttori, tre punti dietro Toyota e sedici dietro Porsche.
Alla fine del 2016 l'Audi annuncia il ritiro dal WEC.
Note
1234Audi, la R18 è realtà, su 422race.com, www.422race.com. URL consultato l'11-12-2010 (archiviato dall'url originale il 14 dicembre 2010).
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