3 kV CC 15 kV ~ 16,7 Hz 25 kV ~ 50 Hz (modifica per la rete OSE)
L'ETR.470 è un elettrotreno italiano ad alta velocità con assetto variabile, derivato dall'ETR.460. È stato realizzato in nove esemplari, che in origine facevano parte della flotta Cisalpino e venivano impiegati per offrire un servizio di alto livello tra l'Italia e la Svizzera, attraverso le Alpi, con servizio di bar e ristorante. In seguito alla cessazione delle attività di Cisalpino, i cinque esemplari di proprietà italiana vennero dapprima impiegati sui servizi Frecciabianca in Italia e successivamente trasferiti in Grecia presso la società Hellenic Train.
Storia
Il convoglio è stato costruito in 9 esemplari (treni 1-9) dalla Fiat Ferroviaria, a cui fu commissionato il 30 dicembre 1994, in collaborazione con le aziende svizzere Schindler e Vevey Technologies. Il primo prototipo di ETR.470, composto da tre carrozze, effettuò diverse corse di prova tra Svizzera e Italia negli anni novanta. La commessa fu oggetto di numerose contestazioni da parte della stampa svizzera a causa dei numerosi inconvenienti riscontrati sui prototipi. La consegna dell'elettrotreno numero 9, ultimo della serie, avvenne il 9 luglio 1997.
Successivamente il servizio fu esteso anche alla Germania, dove il convoglio poteva sfruttare la tensione di 15kV in corrente alternata monofase a 16,7 Hz.
In seguito alla cessazione dell'attività operativa della Cisalpino SA, il 13 dicembre 2009 gli ETR.470 furono divisi tra Trenitalia (treni 1, 4, 6, 7 e 8) e le FFS (treni 2, 3, 5 e 9). In occasione della spartizione tra le due imprese ferroviarie, i treni mantennero la stessa livrea, ricevendo tuttavia i loghi di FFS o Trenitalia al posto di quelli Cisalpino.
Il 31 maggio 2011 le FFS annunciarono che i quattro convogli in loro possesso sarebbero stati messi fuori servizio entro dicembre 2015 e che, di conseguenza, i lavori di "grande manutenzione", previsti normalmente dopo 4,2 milioni di km percorsi, non sarebbero stati effettuati. Le FFS ricercarono potenziali acquirenti per gli ETR.470, ma non riuscirono a trovarne; neanche la stessa Trenitalia disponeva dei fondi necessari all'acquisto e alla messa in servizio, previa revisione, dei convogli. Nonostante importanti trattative con alcune imprese ferroviarie dell'Europa orientale, le FFS decisero quindi di rottamare i treni e di vendere i pezzi di ricambio agli eventuali interessati.
All'inizio del 2016 gli elettrotreni in possesso delle FFS risultavano tutti smantellati, ad eccezione dell'unità nº 9, mantenuta in vista di un eventuale inserimento nel parco storico. Nel 2017 le tre carrozze di estremità di seconda classe del treno numero 9 furono inviate a Bologna per essere impiegate nella ricostruzione dell'ETR.485.36, rimasto danneggiato in un incidente, mentre la carrozza di estremità di prima classe fu inizialmente conservata dalle Ferrovie Federali Svizzere come veicolo storico, sebbene non funzionante. Le altre cinque carrozze rimanenti furono anch'esse demolite.
Per gli esemplari in possesso di Trenitalia, invece, l'intervallo fra le riparazioni intermedie in officina fu esteso nel 2014 a 2,4 milioni di km.
Con il cambio di orario del 13 dicembre 2015 gli ETR.470 di Trenitalia, assegnati all'impianto di Roma San Lorenzo, furono introdotti nei servizi Frecciabianca, sulla tratta Roma Termini-Reggio Calabria Centrale, in aggiunta agli ETR.460 ed ETR.463, distinguendosi da questi per il muso lasciato di colore grigio/argentato.
Nel 2020 fu deciso di trasferire i cinque ETR.470 italiani sulla rete ferroviaria della Grecia, in forza a Hellenic Train, società di proprietà delle FS. Il primo treno arrivò in Grecia, presso la rimessa di Salonicco, il 17 gennaio 2021.
L'ingresso in servizio, inizialmente programmato per il 25 marzo 2021 sulla tratta Atene-Salonicco, che avrebbe dovuto essere percorsa in 3 ore e un quarto, riducendo i tempi di percorrenza di tre quarti d'ora, fu rimandato a causa della pandemia di COVID-19 e della mancanza delle sabbiere sui convogli, necessarie per circolare sulla rete greca. Il viaggio inaugurale fu quindi riprogrammato per la metà del mese di gennaio 2022, ma anche tale data fu disattesa a causa dell'autorità per la sicurezza delle ferrovie greche, che richiese una proroga al 1º marzo per poter esaminare la nuova documentazione fornita ai fini dell'omologazione. Il 21 febbraio 2022 fu emessa l'omologazione e l'ingresso in servizio commerciale ebbe luogo il 15 maggio 2022. Dal novembre 2024 tutti i convogli furono messi fuori servizio a causa di problemi di manutenzione.
Caratteristiche
Interni di seconda classe di un ETR 470 Cisalpino
L'impostazione generale del convoglio ricalcava quella dell'ETR.460, dal quale derivava. Differenti erano invece la parte elettrica ed elettronica, trattandosi di un mezzo in grado di svolgere servizio non solo sotto catenaria a 3 kV in corrente continua, come quella italiana, ma anche a 15 kV in corrente alternata monofase a frequenza ferroviaria di 16,7 Hz, standard utilizzato in Svizzera e in Germania.
L'elettrotreno prevedeva una riprogettazione accurata del sistema di pendolamento utilizzato sull'ETR.460, in considerazione delle differenti caratteristiche della rete delle FFS, che presenta numerosi tratti di linea caratterizzati da curve e controcurve, come la ferrovia storica del Gottardo, privi dei rettilinei di innesto parabolico tipici della rete italiana.
Ogni treno era composto da 9 carrozze, suddivise in 3 unità di trazione indipendenti, ciascuna comprendente un trasformatore, un inverter di trazione, due convertitori statici per i servizi ausiliari e quattro motori di trazione. Gli inverter di trazione, dalla potenza di 2 MW, erano realizzati con tecnologia GTO e controllavano ciascuno quattro motori trifase asincroni.
I nuovi interni di seconda classe dell'ETR.470 affidato a Trenitalia.
Quando gli ETR.470 erano tutti in forza a Cisalpino, la loro manutenzione era effettuata a Milano da Trenitalia, presso l'officina di Milano Greco. Il personale viaggiante, fino al 2009, era composto da personale di Trenitalia nelle tratte italiane, delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS) in territorio svizzero e delle ferrovie tedesche (DB) in Germania. La carrozza ristorante era invece sempre gestita dalla società italiana Chef Express, del Gruppo Cremonini.
A seguito del trasferimento in Grecia, è stato aggiunto il sistema di alimentazione a 25 kV in corrente alternata monofase a 50 Hz e sono stati eliminati i pantografi FS per l'alimentazione a 3 kV in corrente continua.
Tecnica
L'assetto variabile dell'ETR.470 consentiva di inclinare attivamente la cassa fino a un massimo di 8°, mediante un sistema di attuatori idraulici. Il pendolamento entrava in funzione a partire da una velocità di circa 45 km/h.
Il rilevamento delle curve era affidato a sensori installati nella prima carrozza. Per effetto del tempo necessario all'elaborazione del segnale e all'azionamento del sistema idraulico, la prima carrozza iniziava l'inclinazione con un lieve ritardo rispetto all'ingresso in curva; le carrozze successive ricevevano invece le informazioni dalla vettura di testa, potendo attivare il pendolamento nel momento appropriato.
Rispetto ai sistemi di inclinazione di tipo elettrico, come quello adottato sugli ICN delle FFS, il sistema idraulico dell'ETR.470 garantiva una maggiore gradualità nelle accelerazioni laterali, migliorando il comfort di marcia durante la percorrenza delle curve.
Design
Il progetto stilistico dell'ETR.470, comprendente il design esterno, la livrea e gli ambienti interni, fu affidato a Italdesign Giugiaro. La società curò inoltre la progettazione del logo della Cisalpino e delle uniformi del personale di bordo.
In seguito venne realizzato un primo restyling degli interni e della livrea, con la prima classe resa facilmente riconoscibile dalla presenza di un'ampia fascia di colore giallo.
Dopo il 2007 gli ambienti interni delle carrozze di prima e seconda classe furono ulteriormente rinnovati.
Numerazione delle casse
Le casse degli ETR.470 sono numerate singolarmente. Nel primo convoglio, la composizione, dalla prima alla nona cassa, è la seguente:
Posizione
Tipo
Numero
1
BAC
001
2
BB
201
3
RA
501
4
RB
401
5
BB
251
6
BAH
101
7
RA
301
8
BB
252
9
BAC
051
Le casse di tipo BB sono numerate progressivamente: nel primo convoglio sono presenti le unità 251 e 252, nel secondo le 253 e 254 e così via.
Nel corso dell'esercizio, i treni 3 e 7 si sono scambiati due casse di tipo BAC: il treno 3 ha ricevuto la BAC 057, mentre il treno 7 ha ricevuto la BAC 053.
↑Theo Stolz, Triebfahrzeuge der Schweiz, Minirex, Luzern 1999, ISBN 3-907014-11-1, p. 98
↑Cisalpino cresce... e chiude!, in "I Treni" n. 320 (novembre 2009), p. 4
↑Comunicato stampa del 31.05.2011, su cff.ch, Ferrovie Federali Svizzere. URL consultato il 5 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 5 giugno 2011).
↑(DE) Yves Marclay, Die Neigezüge ETR 470 der SBB werden verschrottet, "Schweizer Eisenbahn-Revue", 2015, 12, pp. 604-605.
