Il gruppo comprendeva anche il sottogruppo ETR.460 «Francia», noto anche come ETR.460P, successivamente trasformato prima in ETR.465 e poi in ETR.463.
L'ETR.460 era un convoglio monotensione, concepito per la circolazione sulla rete ferroviaria italiana alimentata a 3 kV in corrente continua. Insieme agli ETR.470, ETR.480 ed ETR.485, costituiva la terza generazione dei treni Pendolino.
Tecnica
Gli ETR.460 adottavano un sistema di assetto variabile nel quale gli attuatori erano disposti in posizione quasi orizzontale tra la cassa e il carrello. Questa soluzione consentiva di ridurre l'ingombro degli organi del sistema di pendolamento rispetto alle precedenti realizzazioni, nelle quali gli attuatori erano disposti verticalmente.
L'inclinazione massima della cassa era di 8°, valore analogo a quello dell'ETR.450 e inferiore ai 10° raggiunti dall'ETR.401. Oltre i 220km/h entrava in funzione un sistema supplementare di sicurezza denominato «Apparato Controllo Instabilità Carrelli».
Rispetto agli ETR.450, gli ETR.460 presentavano cabine di guida più confortevoli e ambienti interni più spaziosi, oltre a una maggiore dotazione di servizi per i passeggeri. Tra le principali novità vi era la presenza di una carrozza bar-ristorante, assente nella precedente generazione.
Anche l'equipaggiamento elettrico di trazione fu profondamente rinnovato. La potenza complessiva, pari a circa 6MW, era distribuita su tre Unità Di Trazione (UDT), ciascuna costituita da due veicoli motorizzati. Il rodiggio delle carrozze motorizzate era del tipo (1A)(A1), mentre quello delle carrozze rimorchiate era 2'2'.
I motori di trazione erano asincroni trifase, caratterizzati da una maggiore potenza specifica rispetto ai motori a corrente continua impiegati sugli ETR.450, e venivano regolati mediante inverter con tecnologia GTO. Le apparecchiature elettriche ed elettroniche erano concentrate sotto le sole unità motrici. L'adozione dei motori trifase consentì di ridurre da 16 a 12 il numero complessivo dei motori rispetto agli ETR.450, con vantaggi in termini di affidabilità ed economia di esercizio.
Il comando delle apparecchiature di bordo era affidato a un sistema di telecomando basato su segnali binari codificati trasmessi tramite una linea seriale, in sostituzione dei sistemi tradizionali. I circuiti erano inoltre realizzati con criteri di ridondanza per incrementare la sicurezza e l'affidabilità.
La frenatura elettrica era di tipo reostatico, con possibilità di funzionamento anche in modalità a recupero. La frenatura meccanica era invece realizzata mediante dischi, comandati da un impianto elettropneumatico dotato di rubinetto elettronico Wabcontrol.
Ogni ETR.460 era costituito da nove carrozze e poteva circolare esclusivamente in composizione singola, senza possibilità di accoppiamento in comando multiplo con altri convogli. La composizione comprendeva tre carrozze di prima classe, cinque di seconda classe e una carrozza bar-ristorante, collocata tra le due classi.
La capienza complessiva era di 480 passeggeri, di cui 139 posti in prima classe e 341 in seconda classe, oltre a due posti destinati a passeggeri con disabilità. In particolari condizioni di affollamento, l'amministrazione ferroviaria poteva autorizzare il trasporto di ulteriori 140 persone in piedi, nella misura di 20 per ciascuna carrozza, ad eccezione della carrozza bar-ristorante.
Storia
Analogamente agli ETR.450, gli ETR.460 erano stati inizialmente concepiti come treni destinati alla sola prima classe. Nell'estate del 1993, quando la costruzione dei primi esemplari era già iniziata, le Ferrovie dello Stato decisero tuttavia di introdurre anche la seconda classe. La modifica rese necessaria una parziale riprogettazione dei convogli e comportò un ritardo nelle consegne.
Il 12 giugno 1994 il primo ETR.460 uscì dagli stabilimenti della Fiat Ferroviaria in una configurazione provvisoria di sei elementi, comprendente due unità di trazione e composta esclusivamente da vetture di prima classe. La stessa configurazione fu adottata per i due convogli successivi. Nei mesi seguenti i treni vennero progressivamente completati e riorganizzati, con l'inserimento delle carrozze di seconda classe e delle vetture bar-ristorante.
Gli ETR.460 entrarono in servizio nei primi mesi del 1995, assumendo inizialmente il ruolo di punta delle Ferrovie dello Stato. Furono impiegati dapprima sulla relazione Milano-Roma, dove sostituirono progressivamente gli ETR.450, e successivamente, con il completamento delle consegne dei dieci convogli, numerati dal 21 al 30, anche sui collegamenti Torino-Venezia e Torino-Genova-Roma.
A partire dall'autunno 1996, gli ETR.460 persero il ruolo di punta sulla relazione Milano-Roma, dove furono progressivamente sostituiti dai nuovi ETR.500. Continuarono tuttavia a essere impiegati sugli altri collegamenti Eurostar Italia.
Nel dicembre 2016, a causa delle difficoltà economiche e logistiche legate al reperimento dei pezzi di ricambio, sugli ETR.460 ed ETR.463 venne disattivato il sistema giroscopico che comandava il pendolamento della cassa. I convogli persero così la possibilità di circolare in rango P e vennero assimilati, ai fini della circolazione, ai rotabili a cassa non oscillante. La velocità massima fu conseguentemente ridotta a 220 km/h, con esercizio in rango C. Il sistema anti-serpeggio dei carrelli permetteva comunque, per brevi periodi e in caso di necessità, di mantenere velocità superiori.
Alla fine del 2022Trenitalia decise di avviare la progressiva dismissione degli ETR.460, in previsione della loro sostituzione con materiale rotabile più moderno. I nove convogli allora disponibili, ancora tecnicamente validi, furono posti in vendita, ma la procedura, conclusasi il 31 gennaio 2023, non individuò alcun acquirente.
Con il cambio d'orario del 10 dicembre 2023, cinque dei dieci ETR.460 costruiti risultavano ancora in servizio, impiegati esclusivamente nei collegamenti Frecciabianca tra Genova e Roma, con una coppia prolungata fino a Milano e una fino a Torino. Quest'ultima relazione fu successivamente convertita in Frecciarossa nell'agosto 2025 e assegnata agli ETR.600.
Al 29 dicembre 2025 un convoglio risultava già demolito, mentre gli altri erano distribuiti tra gli impianti di Alessandria, Torino Orbassano e Roma San Lorenzo, con quattro unità ancora in servizio sulla relazione Frecciabianca della linea tirrenica. Al 23 marzo 2026 erano rimasti in regolare esercizio soltanto i convogli numero 24 e 30.
Con il cambio d'orario del 14 giugno 2026 anche gli ultimi due ETR.460 furono ritirati dal servizio ordinario, ponendo fine dopo circa 32 anni alla carriera operativa del gruppo. Nel luglio dello stesso anno il convoglio numero 24 divenne il primo ETR.460 avviato alla demolizione. Poche settimane dopo lo seguì il convoglio numero 30. Furono entrambi inviati a San Giuseppe di Cairo, luogo dove vennero demoliti dall'azienda Vico specializzata in queste demolizioni, autonomi. Il 9 settembre 2026 venne svolta la prima demolizione di un ETR.463, il convoglio numero 27, fino ad allora accantonato a Torino Orbassano, sempre a San Giuseppe di Cairo. Giorni dopo lo seguí l'altro convoglio accantonato a Torino Orbassano, il primo esemplare del gruppo: il treno 21.
ETR.460P «Francia» ed ETR.465/463
Tre convogli del gruppo, numerati 21, 27 e 28, furono modificati per poter essere alimentati anche a 1500V in corrente continua e circolare sulla rete ferroviaria francese della SNCF. Questi esemplari furono identificati come ETR.460P, o ETR.460 «Francia».
La principale differenza esteriore rispetto agli ETR.460 destinati alla sola rete italiana era costituita dalla presenza di quattro pantografi. Ai due pantografi normalmente impiegati per l'alimentazione a 3000V in corrente continua se ne aggiunsero altri due, di tipo monobraccio, destinati alla tensione francese di 1500 V e installati sulle carrozze 2 e 8. L'installazione dei nuovi apparati rese necessario lo spostamento dei reostati presenti su queste due carrozze, che furono trasferiti rispettivamente sulle carrozze 3 e 7.
Gli ETR.460P furono impiegati nei collegamenti internazionali Artesia tra Milano, Torino e Lione, via Modane e Chambéry, attivi dal 29 settembre 1996 fino ai primi anni 2000. Sulla stessa relazione operarono anche alcuni TGV francesi.
Dopo la cessazione dei collegamenti Artesia, i tre convogli tornarono a essere impiegati nei servizi interni italiani. Intorno al 2004 furono riconvertiti per la sola alimentazione a 3000 V in corrente continua, con la rimozione dei due pantografi destinati alla rete francese. In seguito alla trasformazione furono riclassificati come ETR.465 e successivamente come ETR.463.
Dopo la rimozione dei pantografi francesi rimasero visibili le relative strutture di sostegno sulle carrozze 2 e 8, costituendo l'unico elemento esterno che permetteva di riconoscere la precedente configurazione dei tre convogli.
Derivazioni dall'ETR.460
Dal progetto dell'ETR.460 derivò l'ETR.480, sostanzialmente analogo, ma predisposto per poter essere equipaggiato con apparecchiature che ne consentissero l'alimentazione anche a 25kV in corrente alternata a 50Hz, mediante l'installazione di un trasformatore sul rimorchio di ciascuna unità di trazione, così da permetterne l'esercizio sulle nuove linee ad alta velocità. Tale modifica fu successivamente effettuata sull'intera flotta degli ETR.480, che vennero riclassificati come ETR.485 e impiegati nei servizi della categoria Frecciargento.
Dalla stessa tipologia di treno, sviluppata da Fiat Ferroviaria e successivamente confluita in Alstom, derivarono inoltre diversi elettrotreni destinati a reti ferroviarie estere, tra cui i convogli Sm 220 finlandesi, gli ETR.470 della società Cisalpino, il CPA 4000 Alfa portoghese, l'ETR 310 sloveno, la Serie 490Alaris spagnola, il British Rail Class 390 Pendolino della società Virgin Trains e il ČD 680 ceco.
Gli ETR.470, in seguito alla cessazione delle attività di Cisalpino, furono suddivisi tra Trenitalia e FFS: una parte degli esemplari svizzeri venne successivamente demolita, mentre quelli italiani furono impiegati sui servizi nazionali e in seguito trasferiti in Grecia, presso Hellenic Train.
Livree
In origine, tutti gli ETR.460 vestivano una particolare livrea basata sui colori bianco e rosso, analoga a quella degli ETR.450 e degli ETR.480 e diversa da tutte le altre livree allora presenti sui treni italiani. Nei primi anni 2000, i treni n. 26 e 30 adottarono la livrea Trenitalia.com, insieme ad alcuni esemplari di ETR.480. A partire dal 2013, l'intero gruppo ricevette la livrea caratteristica dei servizi Frecciabianca.
Composizione
La composizione degli ETR.460 era di 9 elementi, suddivisi in tre Unità Di Trazione (UDT), a loro volta composte da due elementi accoppiati (BAC+BB o BA+BB, a seconda del tipo di UDT), e da tre vetture rimorchiate (R).
La marcatura letterale di ogni elemento lo descriveva dal punto di vista tecnico:
1ª lettera: indicava con "B" le carrozze motrici e con "R" le carrozze rimorchiate.
2ª lettera: indicava, per le carrozze motrici, con "A" e "B" i due elementi motori che componevano ogni unità di trazione; per le unità rimorchiate, indicava con "A" una rimorchiata provvista di comparto viaggiatori semplice, con "B" l'unità ristorante e con "H" l'unità attrezzata al trasporto di persone diversamente abili.
3ª lettera: quando presente, indicava con "C" gli elementi di testa, dotati di cabina di guida.
In base a questa classificazione, in un ETR.460 si identificavano sei tipi di casse:
BAC: unità motrice "A" con cabina di guida;
BA: unità motrice "A";
BB: unità motrice "B";
RA: unità rimorchiata semplice;
RB: unità rimorchiata ristorante;
RH: unità rimorchiata attrezzata al trasporto di persone diversamente abili.
Integrando anche gli allestimenti interni, si aveva la seguente composizione standard:
Numero Carrozza
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Tipologia
UDT
R
R
UDT
R
UDT
Marcatura letterale
BAC
BB
RH
RB
BA
BB
RA
BB
BAC
Allestimento interno
1ª classe
1ª classe
1ª classe, area disabili
Ristorante
2ª classe
2ª classe
2ª classe
2ª classe
2ª classe
Servizi
Gli ETR.460, in virtù delle loro caratteristiche, furono utilizzati per servizi di punta sia sulla rete dedicata all'alta velocità con alimentazione a 3 kV CC, comprendente la direttissima Firenze-Roma e la linea a monte del Vesuvio, sia sulle linee tradizionali. Un impiego tipico fu quello sui treni di categoria Eurostar, quando in Italia non erano ancora state realizzate e attivate le linee dedicate ai treni AV.
Dal 2013 furono impiegati nei servizi commerciali Frecciabianca sulla direttrice costiera tirrenica settentrionale (Torino/Milano-Genova-Roma), motivo per il quale adottarono tutti la nuova livrea Frecciabianca; la prima unità a ricevere tale schema di coloritura fu il convoglio numero 30. Dal 2013 al 2020 espletarono anche i collegamenti Frecciabianca sulla direttrice costiera tirrenica meridionale (Roma/Napoli-Reggio Calabria) e, fino al 2023, quelli sulla direttrice trasversale (Roma-Rimini-Ravenna), successivamente convertiti in Frecciargento.
In questi anni, fino alla dismissione, furono gli unici convogli assegnati, di norma, esclusivamente ai servizi Frecciabianca, sui quali venivano comunque spesso affiancati o sostituiti da ETR.485 in livrea Frecciargento.
L'ETR.460 numero 29, soprannominato Botticelli, fu coinvolto in un grave incidente presso la stazione di Piacenza alle ore 13:26 del 12 gennaio1997. Il convoglio, in servizio come treno 9415 da Milano Centrale a Roma Termini, stava percorrendo l'ampia curva di ingresso dello scalo emiliano quando la carrozza di testa deragliò e si intraversò sui binari, andando a impattare contro un palo della linea aerea che la sventrò da parte a parte. Nell'incidente, altre sei delle nove casse uscirono dai binari, accatastandosi l'una sull'altra. Il bilancio fu di otto persone decedute e trentasei feriti. A bordo del convoglio si trovava anche il politico italiano Francesco Cossiga, che rimase illeso poiché in quel momento si trovava temporaneamente in una delle due carrozze che non riportarono gravi danni; il posto a lui assegnato si trovava invece nella parte del treno maggiormente interessata dall'incidente.
La causa del deragliamento fu ufficialmente attribuita all'eccessiva velocità, stimata in circa 160 km/h, con cui il convoglio avrebbe affrontato il tratto, caratterizzato da un limite di 105 km/h, il più basso dell'intera linea Milano-Bologna proprio in corrispondenza della curva. Un'ulteriore ipotesi individuava la possibile causa nella rottura dell'albero di trasmissione che collegava i motori al carrello anteriore della carrozza di testa. Secondo tale ricostruzione, l'albero, cadendo e impuntandosi nel terreno, avrebbe potuto provocare una sorta di effetto catapulta, spiegando sia l'intraversamento della carrozza sui binari sia la relativamente ridotta distanza percorsa dai rotabili dopo il deragliamento, mentre altri due elementi rimasero addirittura sui binari. FS e Fiat Ferroviaria smentirono tuttavia questa possibilità, affermando che gli alberi di trasmissione degli ETR.460 erano protetti da apposite gabbie metalliche proprio per evitare un simile evento e che il convoglio era già stato sottoposto a controlli e interventi di manutenzione in relazione a tali componenti.
Nei mesi immediatamente successivi all'incidente, tutti gli altri ETR.460 furono comunque temporaneamente ritirati dal servizio per essere sottoposti a verifiche straordinarie.
Curiosità
Nei mesi di febbraio e marzo 2024, l'ETR.463.27 fu equipaggiato sperimentalmente con un pantografo monobraccio tipo JRC200, progettato dal Joint Research Center (JRC) Trasporti del Politecnico di Milano, al fine di testarne il comportamento in linea sotto catenaria a 3 kV CC. Le prove erano finalizzate alla successiva installazione del pantografo sugli elettrotreni ETR.108, allora in fase di costruzione, per i quali era prevista una velocità massima di 200 km/h.
Le prove di omologazione videro la partecipazione di personale della Direzione Tecnica di Trenitalia e di Italcertifer, con ripetuti test di velocità a 80, 110, 140, 170 e 200 km/h.
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