A metà degli anni novanta, dopo numerosi blocchi e rinvii, decollò il programma dell'alta velocità italiana, che prevedeva la costruzione delle nuove linee Roma-Napoli e Torino-Milano, elettrificate a 25kV in corrente alternata. Divenne quindi necessario disporre di elettrotreni in grado di circolare sia sulla rete tradizionale, alimentata a 3kV in corrente continua, sia sulle nuove linee ad alta velocità.
Per questo motivo, a partire dall'ETR.460 numero 31, già ordinato, venne prevista la predisposizione per l'installazione delle apparecchiature necessarie alla circolazione sotto catenaria a 25kV in corrente alternata. I nuovi elettrotreni costituirono la serie ETR.480 e furono caratterizzati dalla predisposizione per la successiva trasformazione in versione politensione.
Le consegne della nuova serie iniziarono nel 1997 e proseguirono fino al 28 settembre 1998, quando venne consegnato il treno numero 45, ultimo esemplare della serie ordinata.
Nel 2004 l'ETR.480 numero 32 venne trasformato in versione politensione e sottoposto alle procedure di omologazione da parte di RFI. A partire dal 2005 vennero progressivamente trasformati anche gli altri ETR.480, mediante l'installazione delle apparecchiature necessarie alla circolazione sia a 3kV in corrente continua sia a 25kV in corrente alternata.
La trasformazione dell'intero gruppo portò alla riclassificazione dei convogli come ETR.485. Con il completamento del programma di trasformazione, nel 2008 il gruppo ETR.480 cessò quindi di esistere come gruppo autonomo.
Caratteristiche
L'ETR.480 è praticamente identico dal punto di vista estetico e funzionale all'ETR.460, dal quale deriva direttamente. Le principali differenze riguardano le interconnessioni tra una carrozza e l'altra, riconoscibili anche dai differenti supporti dei cavi sul tetto, e l'allestimento della carrozza ristorante, dotata di un portellone per il carico e lo scarico delle merci. La configurazione originale offriva 137 posti in 1ª classe e 341 in 2ª classe, oltre a 2 posti per passeggeri a mobilità ridotta e 23 posti nella carrozza ristorante.
Le prestazioni erano analoghe a quelle dell'ETR.460, con una potenza complessiva di 5880kW e una velocità massima di progetto di 250km/h. La dotazione comprendeva inoltre il sistema di ripetizione segnali a 9 codici, con predisposizione per l'installazione dello SCMT e dell'ERTMS di livello 2.
Tra le caratteristiche specifiche vi era l'aggancio automatico anteriore, nascosto nel musetto aerodinamico, che consentiva di agevolare le operazioni di recupero del convoglio in caso di avaria. Gli elettrotreni erano inoltre predisposti per la trasformazione in materiale politensione, necessaria per poter circolare sulle nuove linee italiane AV alimentate a 25 kV in corrente alternata, mediante l'installazione dei relativi trasformatori di linea, sezionatori, interruttori AT e pantografi supplementari.
A partire dal 2005 tutti gli ETR.480 furono progressivamente sottoposti alla trasformazione politensione. Al termine del processo il gruppo ETR.480 cessò di esistere come gruppo autonomo e i convogli trasformati furono riclassificati come ETR.485.
Composizione
La composizione degli ETR.480 era costituita da 9 elementi, raggruppati in tre Unità Di Trazione (UDT), ciascuna composta da due elementi accoppiati (BAC+BB oppure BA+BB a seconda del tipo di UDT), e da tre vetture rimorchiate (R).
La marcatura letterale di ogni elemento ne descrive le caratteristiche tecniche, ma non l'allestimento interno.
1ª lettera: indica con "B" le carrozze motrici e con "R" le carrozze rimorchiate.
2ª lettera: indica, per le carrozze motrici, con "A" e "B" i due elementi motori che compongono ogni unità di trazione; per le unità rimorchiate, indica con "A" una rimorchiata semplice, con "B" l'unità ristorante e con "H" l'unità attrezzata per il trasporto di persone a mobilità ridotta.
3ª lettera: quando presente, indica con "C" gli elementi di testa dotati di cabina di guida.
Sulla base di tale classificazione, nell'ETR.480 si identificano sei diverse tipologie di carrozza:
BAC: unità motrice "A" con cabina di guida;
BA: unità motrice "A";
BB: unità motrice "B";
RA: unità rimorchiata semplice;
RB: unità rimorchiata ristorante;
RH: unità rimorchiata attrezzata per il trasporto di persone a mobilità ridotta.
Queste marcature non identificano l'allestimento interno, indicato dalla marcatura numerica o dal numero di classe riportato all'esterno delle carrozze. Integrando le marcature tecniche con gli allestimenti interni, la composizione standard dell'ETR.480 era la seguente:
Numero carrozza
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Tipologia
UDT
R
R
UDT
R
UDT
Marcatura letterale
BAC
BB
RH
RB
BB
BA
RA
BB
BAC
Allestimento interno
1ª
1ª
1ªH
R
2ª
2ª
2ª
2ª
2ª
Quindi, procedendo dalla carrozza 1 alla carrozza 9, la composizione era:
La medesima composizione e marcatura furono mantenute anche sugli ETR.485, derivati dalla trasformazione degli ETR.480 in materiale politensione.
A differenza dell'ETR.460, sugli ETR.480 le carrozze 5 e 6 erano invertite di posizione.
ETR.480 n.33 in servizio T-Biz a Milano Centrale, poco prima della partenza per Roma Termini
Curiosità
Un Pendolino della Classe 680 delle ferrovie ceche, tecnicamente affine agli ETR.480, compare nel film Casino Royale della serie James Bond, in una scena ambientata nella carrozza ristorante.
Incidenti
Il 23 marzo 1998, alle 18:30, l'ETR.480 n. 34, da poco entrato in servizio, rimase coinvolto in un incidente presso Firenze Castello, nei pressi di Firenze Santa Maria Novella. Il convoglio travolse la E.646.009, che prestava servizio come locomotiva di coda di un treno regionale. L'incidente provocò un morto e 39 feriti gravi. La causa fu ricondotta al mancato rispetto di un segnale disposto a via impedita da parte del personale di condotta dell'ETR.480; i macchinisti furono successivamente sottoposti a procedimento giudiziario per omicidio colposo.
Il 3 gennaio 2006, l'ETR.480 n. 35, in servizio con il treno 9356 e appena rientrato in deposito a Roma, rimase coinvolto in un incidente senza vittime. Un guasto a un'apparecchiatura della cabina tecnica ad alta tensione della motrice di coda provocò una scarica elettrica e una conseguente esplosione all'interno dell'armadio contenente gli impianti di bordo. L'esplosione scardinò la porta dell'armadio e interessò il corridoio adiacente. Il treno aveva appena terminato il servizio.
Il 25 settembre 2008, un ulteriore episodio si verificò sull'ES 9395 Trieste-Roma, effettuato con l'ETR.480 n. 37. Durante il transito in una galleria si sviluppò un principio d'incendio a carico delle apparecchiature ad alta tensione del convoglio.
