Leonard Trent

La seconda guerra mondiale

All'inizio di settembre del 1939, in seguito allo scoppio della seconda guerra mondiale, il No.15 RAF Squadron volò in Francia come parte della RAF Advanced Air Striking Force. Di stanza a Vraux, vicino a Châlons, il reparto doveva effettuare missioni di fotoricognizione ad alta quota sul territorio nemico, raccogliendo informazioni sui aeroporti, fabbriche e le principali infrastrutture tedesche. Effettuò la sua prima missione in Germania il 24 settembre 1939, che fu prima sortita operativa del No.15 RAF Squadron durante la guerra.Si trattava di una ricognizione armata della Linea Sigfrido da 20.000 piedi di altitudine, durante la quale lui e il suo equipaggio furono colpiti da anossia per mancanza di ossigeno e dovettero infine abbandonare la missione. Questo periodo della guerra fu noto come la "strana guerra", gran parte dell'attività di volo dello squadron ruotava attorno all'addestramento e alle missioni di addestramento al bombardamento. Lo squadrone fu rimandato in Inghilterra, sulla base RAF Wyton, all'inizio di dicembre per passare sul Bristol Blenheim Mk.IV, un bombardiere bimotore leggero.

Durante le operazioni di conversione operativa sul Bristol Blenheim Mk.I, egli dovette dovette effettuare un atterraggio di emergenza, essendosi perso in condizioni di cielo coperto durante un volo verso la Scozia. Nel marzo 1940, fu promosso sottotenente di squadriglia. Lo squadron tornò in servizio quando i tedeschi invasero la Francia il Belgio e i Paesi Bassi il 10 maggio 1940. Quel giorno pilotò uno dei tre aerei che bombardarono le forze tedesche in un aeroporto vicino a Rotterdam. Seguirono altre missioni, tra cui un raid di bombardamento sui ponti sul Canale Alberto che vide la distruzione di sei dei dodici aerei partecipanti. In un'altra missione, il suo aereo subì danni dalla contraerea e da un caccia Messerschmitt Bf 109 ed invece di ritornare alla base atterrò in emergenza un aeroporto per effettuare. Tuttavia, l'avanzata dei tedeschi minacciò di occupare l'aeroporto in cui si trovava e, al calar della notte, lui e il suo equipaggio dovettero llare verso l'Inghilterra poiché non potevano tornare alla loro base in Francia. Il 23 maggio, a causa delle perdite subite dallo squadron, lui assunse il comando di uno dei suoi flight in concomitanza con la promozione a tenente di squadriglia ad interim. Guidò diverse sortite di bombardamento mentre era in corso l'Operazione Dynamo, l'evacuazione della British Expeditionary Force da Dunkerque, e a metà giugno aveva effettuato 14 sortite. Esausto, fu mandato in licenza.

Al suo ritorno in servizio, fu assegnato come istruttore. alla No.17 Operational Training Unit, di stanza a Upwood. Insegnò ai tirocinanti il volo in formazione ed effettuò voli di navigazione sugli Avro 652A Anson. Ebbe anche l'opportunità di pilotare altri velivoli, tra cui il bombardiere Vickers Wellington. Nel frattempo, la sua relazione con Ursula Woolhouse continuò a crescere e il 7 agosto 1940 la coppia si sposò a Holborn, Londra. La coppia ebbe tre figli. Il mese precedente gli era stata conferita la Distinguished Flying Cross per le sue eccezionali prestazioni durante la battaglia di Francia.

Nel marzo 1941, il suo grado di tenente di squadriglia divenne effettivo e sei mesi dopo ricevette un nuovo incarico presso l'Operational Training Squadron sulla RAF Warboys. Contribuì alla valutazione del bombardiere Douglas Boston per il servizio nella RAF; durante il suo primo volo sull'aereo, questo subì un incendio a un motore che lo costrinse a un immediato ritorno alla base. Ritornò al servizio operativo nel marzo 1942 e, promosso a comandante di squadriglia temporaneo il 1° giugno, fu assegnato al quartier generale del No.2 Group della RAF. Trovò il servizio noioso e iniziò a cercare una posizione presso il No.88 Squadron dove un suo amico era il comandante di squadriglia.

Nell'agosto del 1942, la RAF istituì un nuovo squadron di bombardieri, denominato No.487 Squadron RNZAF, con base a RAF Feltwell, nel Norfolk. Si trattava di uno Squadrone dell'Articolo XV; molti dei suoi piloti erano neozelandesi, sebbene anche altre nazionalità prestassero servizio nello squadrone. Egli, che sperava ancora in un incarico presso il No.88 RAF Squadron, fu invece inviato al No.487 Squadron RNZAF come uno dei suoi comandanti di volo, ma divenne comandante della B Flight del No.487 RAF Squadron. Lo squadron avrebbe operato con i Lockheed Ventura; questi aerei erano impopolari, essendo relativamente lenti e difficili da pilotare, con un armamento difensivo inadeguato. Sebbene gli ufficiali superiori dello squadron fossero piloti esperti, molti membri dell'equipaggio erano novizi e necessitavano di un'ampia pratica nel volo in formazione prima di raggiungere uno standard accettabile per i compiti operativi. Lo squadron effettuò la sua prima missione il 6 dicembre 1942, un raid sulla fabbrica di radio Philips a Eindhoven, nei Paesi Bassi, insieme a circa 100 aerei tra Ventura, Boston e Mosquito. L'operazione ebbe successo, ma l'intenso fuoco antiaereo causò la perdita di 14 velivoli. Per le tre settimane successive, il maltempo interruppe le operazioni, e solo il 22 gennaio 1943 il No.487 RAF Squadron riprese le sortite di bombardamento sull'Europa. Nei mesi successivi, lo squadron effettuò raid su obiettivi in Francia e nei Paesi Bassi. All'inizio del mese di maggio, aveva completato un totale di 23 sortite operative e gli era stata offerta la possibilità di frequentare un corso presso l'Accademia di Stato maggiore, un passo necessario per un'ulteriore promozione. Rifiutò l'offerta e rimase con il No.487 RAF Squadron.

Il 3 maggio 1943 lo squadron effettuò una missione di bombardamento, nome in codice Operazione Ramrod 16, contro una centrale elettrica ad Amsterdam. La missione era concepita come diversivo per un altro raid che si stava svolgendo quasi simultaneamente contro una centrale elettrica a Ijmuiden. I dodici Ventura partecipanti, guidati da lui, avrebbero dovuto sorvolare la costa olandese a livello del mare, scortati da sei squadroni di caccia Supermarine Spitfire del No.11 Group. Altri due squadron di Spitfire avrebbero dovuto fornire copertura aerea ai Ventura sopra l'obiettivo, con tutti gli aerei che si sarebbero mantenuti a livello del mare durante l'avvicinamento alla costa olandese per evitare di essere rilevati dai radar tedeschi, prima di salire a quota di bombardamento. Tuttavia, gli Spitfire che fornivano copertura aerea sbagliarono i tempi di partenza dall'Inghilterra, arrivando in anticipo e non riuscendo a mantenere la quota sufficientemente bassa una volta raggiunta la costa olandese. Questo allertò le difese tedesche.

Uno dei Ventura rientrò in Inghilterra per un guasto e, mentre gli undici bombardieri rimanenti si avvicinavano ad Amsterdam, essi e la loro scorta furono attaccati da Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190, per un totale di 70 aerei. La copertura superiore, arrivata ben prima dei Ventura, era già stata richiamata per mancanza di carburante. Gli Fw 190 si occuparono degli Spitfire di scorta, mentre i Bf 109 della I Gruppe dello Jagdgeschwader 1 presero di mira i bombardieri. Sotto costante attacco da parte dei caccia tedeschi, il No.487 RAF Squadron continuò la sua rotta verso l'obiettivo, con solo cinque aerei che riuscirono a raggiungere Amsterdam per iniziare la loro missione di bombardamento. Solo il suo aereo completò con successo la missione, abbattendo un Bf 109 con le mitragliatrici anteriori del suo Ventura. Subito dopo, il suo stesso aereo fu colpito e finì in vite. Mentre il aereo si disintegrava, lui e il suo navigatore furono sbalzati fuori alla quota di 2.100 m e divennero prigionieri di guerra (POW). I restanti membri dell'equipaggio, intrappolati nell'aereo, non riuscirono a uscire e morirono nello schianto. Nel corso di quella missione il No.487 RAF Squadron fu praticamente annientato.

Fu inviato allo Stalag Luft III, un campo di prigionia situato a sud-est di Berlino, nell'attuale Żagań, in Polonia. Ben presto fu coinvolto nei vari tentativi di fuga messi in atto dai prigionieri di guerra, aiutando a nascondere la sabbia estratta dai tunnel in costruzione. Prese parte alla "Grande Fuga" del 24 marzo 1944. Uscendo dal tunnel, aveva pianificato con un altro prigioniero di guerra, Mike Shand, di dirigersi verso la Svizzera passando per la Cecoslovacchia e l'Austria. Fu il 79° prigioniero di guerra a passare attraverso il tunnel di fuga, subito dopo Shand. Tuttavia, mentre stava uscendo dal tunnel, una guardia tedesca sventò la sua fuga e fu ricatturato quasi immediatamente, venendo messo in isolamento. La maggior parte dei fuggitivi che riuscirono a scappare furono infine ricatturati, e successivamente la Gestapo ne giustiziò 50. Nel gennaio del 1945, le forze sovietiche stavano avanzando in Germania e i prigionieri di guerra dello Stalag Luft III furono costretti a marciare verso ovest, in un campo vicino a Brema, in cui molti di essi persero la vita. Furono trasferiti di nuovo in aprile, ma furono liberati dagli inglesi il 2 maggio 1945.

Rientrò in Inghilterra il 7 maggio e si prese un congedo di due mesi prima di riprendere servizio con la RAF. Preferendo il volo attivo ai compiti di istruttore, chiese un posto al Transport Command. Si qualificò come pilota di Douglas C-47 Dakota e poi trascorse alcuni mesi a RAF Syerston, una scuola di addestramento per paracadutisti. Alla fine del 1945, tornò al servizio della RNZAF. Voleva intraprendere una carriera militare e riteneva che la RNZAF offrisse una migliore retribuzione e opportunità di promozione rispetto alla RAF.

Al suo ritorno in servizio, aveva fornito un resoconto scritto sull'incursione Ramrod 16. Dopo aver considerato le sue dichiarazioni sull'incursione Ramrod 16 e altre prove raccolte dal Ministero dell'Aeronautica, il comandante del No.2 Group, il vice maresciallo dell'aria Basil Embry, lo raccomandò per la concessione della Victoria Cross. Quello stesso giorno gli fu comunicato informalmente che avrebbe ricevuto la VC, il conferimento fu annunciato pubblicamente il 1° marzo 1946. L'onorificenza gli fu conferita da re Giorgio VI in una apposita cerimonia avvenuta a Buckingham Palace il 26 marzo 1946.

La carriera nel dopoguerra

Alla fine del 1946, lui e la sua famiglia viaggiarono via mare fino ad Auckland, in Nuova Zelanda, per un periodo di congedo prolungato prima di iniziare il servizio con la RNZAF. In quanto insignito della Victoria Cross, partecipò a numerose funzioni civiche in tutto il paese e si fece ritrarre da Archibald Nicoll. Una volta terminato il congedo, il suo primo incarico per la RNZAF fu quello di far parte di un comitato per la selezione di aviatori da impiegare nella RAF, che cercava di incrementare i propri ranghi con personale esperto. La RAF stava anche aumentando le retribuzioni del proprio personale e quando gli offrì una commissione permanente, egli accettò. Tornò in Inghilterra con la sua famiglia, che ora comprendeva un figlio, alla fine del 1947 e riprese la sua carriera nella RAF con il grado effettivo di tenente di squadriglia. Una volta rientrato in servizio fece spesso visita ai parenti dei caduti in combattimento.

Fu assegnato alla RAF Bircham Newton, una stazione del Transport Command come istruttore per aiutare a preparare gli allievi a pilotare i Dakota. Nel settembre 1948, essendo stato promosso al grado effettivo di comandante di squadriglia all'inizio dell'anno, fu inviato a RAF Dishforth, che addestrava i piloti a pilotare gli aerei da trasporto Avro York. Partecipò a diverse operazioni durante il ponte aereo di Berlino, ma presto iniziò a soffrire di spondilite anchilosante che richiese cure specialistiche per alcuni mesi prima che potesse tornare in servizio.

Ora assegnato al Flying Training Command, nell'agosto del 1950 intraprese corsi di aggiornamento e di comando prima di trasferirsi alla Central Flying School all'inizio dell'anno successivo. Ritornò a Feltwell, dove era stato di stanza mentre era al No.487 RAF Squadron, nel marzo del 1951. Era istruttore capo alla No.3 Flying Training School, dove insegnava agli studenti a pilotare l'aereo da addestramento North American Harvard. Nell'ottobre del 1952, fu nominato comandante di squadriglia del No.4 RAF Squadron, che aveva sede a Little Rissington e operava con i de Havilland DH.100 Vampire. L'anno seguente, gli fu conferita la Medaglia dell'incoronazione di Elisabetta II, fu promosso a comandante di stormo [ 64 ] e assegnato a Oakington dove istruì sui Gloster Meteor. Mentre era lì, dovette lanciarsi con il paracadute da un Meteor che era entrato in una vite irrecuperabile. Non molto tempo dopo, all'inizio del 1954, con la scuola di volo riequipaggiata con i Vampire, dovette lanciarsi di nuovo con il paracadute quando perse il controllo del suo aereo.

All'inizio del 1956, dopo aver frequentato un corso di sei mesi presso il No. 6 Flying College Course a Manby, fu nominato comandante del No. 214 RAF Squadron, che fu la prima unità ad essere equipaggiata con il nuovo bombardiere a reazione Vickers Valiant. Più tardi quello stesso anno, in ottobre, il suo squadron fu inviato a Malta a causa dello scoppio della crisi di Suez e volò in diverse missioni in Egitto. Il reparto tornò in Inghilterra alla fine dell'anno, quando le tensioni si allentarono. Nel marzo del 1958, pilotò un Valiant in Nuova Zelanda nell'ambito delle celebrazioni per il ventunesimo anniversario della fondazione della RNZAF. Il mese successivo, assunse l'incarico di Wing Commander Training presso il quartier generale del No. 3 Group a RAF Mildenhall e fu promosso al grado di comandante di gruppo il 1° luglio 1959.

Fu nominato comandante della base aerea RAF Wittering nell'aprile del 1960. Occasionalmente pilotava ancora i Valiant, incluso un viaggio di cortesia negli Stati Uniti d'America. Il 1° e 2 settembre 1956 pilotò un Valiant senza scalo dalla Loring Air Force Base, nel Maine, alla base RAF di Marham: fu il primo volo transatlantico senza scalo di un bombardiere della serie V-Bomber. In seguito prestò servizio come addetto aeronautico, rappresentando il Bomber Command presso l'ambasciata britannica a Washington, DC dalla metà del 1962, e il 12 giugno dello stesso anno fu nominato aiutante di campo aeronautico della Regina Elisabetta II. Poiché la Regina non visitò mai Washington, DC durante il suo periodo di servizio lì, non fu mai chiamato a ricoprire questo ruolo. Dopo tre anni, il suo servizio negli Stati Uniti terminò e si ritirò dalla RAF il 23 giugno 1965.

Dopo il suo pensionamento nel 1965, trasferì la sua famiglia nell'Australia Occidentale. Con la moglie, in seguito tornò in Nuova Zelanda per vivere a Matheson Bay, a nord di Auckland. Morì il 19 maggio 1986 al North Shore Hospital, lasciando la moglie e due figli. Fu cremato e le sue ceneri furono portate nell'Australia Occidentale, dove furono sepolte nel cimitero di Fremantle accanto a quelle della figlia, Judith, e della moglie, Ursula.

Annotazioni

Fonti