Il 21 dicembre 1988 il Boeing 747-121 registrato con il codice N739PA e chiamato Clipper Maid of the Seas, mentre stava effettuando la seconda tratta da Londra a New York, venne distrutto in volo a seguito dell'esplosione di una bomba al plastico, nei cieli al di sopra della cittadina di Lockerbie, nella regione di Dumfries e Galloway, in Scozia. Nel disastro aereo morirono 270 persone, 259 a bordo dell'aereo e 11 persone a terra colpite dai rottami del velivolo. La maggioranza delle vittime (189) era di nazionalità statunitense.
Il 21 dicembre 1988, la tratta transoceanica del volo Pan Am 103 era operata dal Boeing 747-121Clipper Maid of the Seas ("sirena dei mari"), avente numero di serie 19646 e immatricolato N739PA. Quindicesimo 747 uscito dagli stabilimenti Boeing di Everett, aveva volato la prima volta il 25 gennaio 1970 ed era stato consegnato alla Pan Am (col nome di Clipper Morning Light, ossia "alba", che mantenne fino al 1979) il successivo 15 febbraio.
Il volo aveva origine da Francoforte a Londra con il numero PA 103-A: tale tratta veniva operata dal distaccamento europeo della Pan Am (che serviva diverse rotte continentali) con un Boeing 727.
Una volta sbarcati all'aeroporto internazionale di Londra-Heathrow, 47 passeggeri degli 89 totali si trasferirono sul Boeing 747 Clipper Maid of the Seas, che era atterrato a mezzogiorno UTC, proveniente da Los Angeles via San Francisco, e si preparava a ripartire (come PA 103) dal terminal 3 verso New York. Finito il check-in, l'aereo aveva imbarcato 243 passeggeri e 16 membri dell'equipaggio. Il comandante era James B. MacQuarrie, 55 anni, ex pilota militare (con tre anni di servizio nella marina e cinque nella Massachusetts Air National Guard); in forza alla Pan Am dal 1964, aveva all'attivo circa 11.000 ore di volo di cui 4.000 sul Boeing 747. A coadiuvarlo, il primo ufficiale Raymond R. Wagner, 52 anni, anch'egli con trascorsi militari (otto anni di servizio nella New Jersey National Guard) e assunto in Pan Am dal 1966; vantava 12.000 ore di volo, di cui circa 5.500 sul 747, e l'ingegnere di bordo Jerry D. Avritt, 46 anni, in Pan Am dal 1980 e con 8.000 ore di volo di cui 500 sul 747. Il personale di cabina era agli ordini del Senior Purser Gerry Murphy (51 anni, di cui 25 in servizio per la Pan Am) e composto dagli assistenti Milutin Velimirovich (35 anni, 10 di servizio), Siv Engstrom (51 anni, 28 di servizio), Nicole Avoyne-Clemens (44 anni, 20 di servizio), Elke Kuhne (43 anni, 18 di servizio), Noëlle Berti-Campbell (40 anni, 18 di servizio), Maria Larracoechea (39 anni, 17 di servizio), Irja Skabo (38 anni, 16 di servizio), Paul Garrett (41 anni, 15 di servizio), Lilibeth Macalolooy (27 anni, 3 di servizio), Jocelyn Reina (26 anni, 1 di servizio), Myra Royal (30 anni, 9 mesi di servizio) e Stacie Franklin (20 anni, 9 mesi di servizio).
In questo frangente, venne imbarcata sull’aereo anche una valigia Samsonite marrone che conteneva un ordigno artigianale: 400 g di esplosivo al plastico di brevetto cecoslovacco Semtex, collegato a un registratore a cassette Toshiba mod. RT-SF16, inserito nella sua scatola originale, adattato a fare da detonatore.
Tra i passeggeri vi erano 35 studenti della Syracuse University di New York e due dell'Università statale di New York, che tornavano a casa dopo un programma di scambio culturale a Londra. Alle 18:04 UTC l'aereo ricevette il pushback dal terminal e alle 18:25 UTC decollò dalla pista 27R dello scalo londinese, in quasi perfetto orario rispetto alle previsioni.
Alle 18:58 UTC il comandante MacQuarrie si identificò contattando lo Shanwick Oceanic Control di Prestwick (il centro di controllo del traffico aereo che monitora l'Oceano Atlantico nord-orientale) sui 123.95MHz: gli venne assegnato il transponder code 0357. Alle 19:01 UTC fu stimato che il Clipper Maid of the Seas avesse raggiunto l'estuario del Solway e stesse volando in direzione nord-ovest (316°), a una quota di 31 000 piedi (circa 9450 metri) e a una velocità di circa 803 km/h.
L'esplosione
Confezioni di esplosivo al plastico di brevetto cecoslovacco Semtex, del tutto analogo a quello usato per la bomba del volo Pan Am 103.
Alle 19:02:44 UTC il controllore di volo Alan Topp autorizzò il volo 103 a proseguire su rotta oceanica, ma non ricevette risposta. Contestualmente il "plot" dell'aereo sparì dai radar, mentre si trovava sopra l'area di Dumfries e Galloway; pochi secondi dopo apparvero sullo schermo cinque eco radar, distanziati di circa 2 km l'uno dall'altro. Un pilota della British Airways che stava operando un volo Londra–Glasgow chiamò poco dopo la torre di Prestwick, riferendo di aver visto una grande palla di fuoco al suolo non lontano da Carlisle.
Il momento esatto dell'esplosione venne individuato alle 19:02:50 UTC, quando il Cockpit Voice Recorder registrò un forte rumore: prima che i piloti potessero reagire (dall'aereo non partì infatti alcuna chiamata radio di soccorso, né vi fu evidenza di un tentativo di intraprendere procedure di sicurezza) l'ordigno, contenuto in una valigia nel vano bagagli, detonò e aprì un buco di mezzo metro proprio sotto la P della scritta Pan Am, sul lato anteriore sinistro della fusoliera. La differenza di pressione tra l'esterno e l'interno dell'aereo ne accelerò la disintegrazione: la sezione della cabina di pilotaggio e il terzo motore si distaccarono in circa 3 secondi. L'esplosione distrusse tutti i sistemi di navigazione e comunicazione installati 2 piani sotto la cabina del comandante McQuarrie. Inoltre, si staccò anche parte del tetto posizionato diversi metri sopra il punto dove era collocata la bomba. Il resto dell'aereo, privo di controllo, continuò a salire e scendere di quota fino a raggiungere i 6.000 m, per poi precipitare in posizione quasi verticale. Durante la drammatica discesa diversi rottami della fusoliera si staccarono in piccole parti.
Lo schianto
I detriti derivanti dalla disintegrazione del 747 impiegarono 36 secondi a raggiungere il suolo; complice un forte vento da ovest, si sparsero su un'area di circa 2.000 chilometri quadrati, descrivendo un perimetro di forma triangolare.
Alle 19:03 UTC circa, la sezione centrale dell'aeroplano, comprensiva di 60 m d'ala e contenente circa 91.000kg di carburante, si schiantò al suolo a Sherwood Crescent, Lockerbie, provocando una scossa sismica registrata dagli apparecchi locali come 1,6 della scala Richter, e aprendo un grosso cratere al suolo: tre case andarono distrutte, e molte altre bruciarono o furono danneggiate nell'esplosione. La sezione di prua cadde invece più lontano, sulla collina di Tundergarth, mentre la sezione di coda e tre carrelli d'atterraggio si schiantarono a Rosebank Crescent. 1500 tonnellate di terra furono sollevate in aria e ricaddero anche sulla strada A74 Glasgow – Carlisle, bloccandone il traffico. Le case tra i numeri civici 13 e 16 di Sherwood Crescent furono completamente rase al suolo, mentre la maggior parte delle altre subì danni irreparabili: un totale di 21 edifici dovette essere demolito. Undici residenti di Lockerbie persero la vita; di una di essi, l'81enne Mary Lancaster, rimase solo una protesi al ginocchio.
I residenti dichiararono di aver sentito un rumore che diventava sempre più forte, causato dai quattro motori Pratt & Whitney JT9D-7A, che erano ancora in funzione a piena velocità fino all'impatto al suolo; il frastuono in pochi secondi si interruppe bruscamente e saltò la corrente elettrica, oltre al gas, all'acqua potabile e alle linee telefoniche. Vaste zone della cittadina furono avvolte dalle fiamme, complici anche l'esplosione dei serbatoi del gasolio e delle scorte di pneumatici di un locale benzinaio.
Di lì a poco, iniziarono a cadere su Lockerbie e sull'area circostante anche i corpi degli occupanti dell'aereo, che vennero rinvenuti da soli o in gruppi di cinque, dieci o venti persone; alcuni di essi, nella testimonianza dei cittadini, sembravano addormentati, mentre altri erano dilaniati, a malapena riconoscibili come resti umani. Detriti di ogni sorta si depositarono su tutta la città; il materiale più leggero (schiuma isolante della fusoliera e pagine strappate di libri) venne ritrovato fino a 130 km di distanza.
Le ricerche e gli indizi
Poche ore dopo l'impatto, più di un migliaio di agenti di polizia scozzese e 600 uomini dell'esercito britannico raggiunsero rapidamente Lockerbie per esaminare il cratere. Mick Charles, ispettore dell'Air Accident Investigation Branch, una sezione specializzata in disastri aerei, unì una squadra alla ricerca degli indizi per confermare che si trattava di un attentato terroristico. A 4 chilometri a est di Lockerbie gli investigatori trovarono la cabina di pilotaggio e confermarono che il volo 103 si era disintegrato a mezz'aria, notando inoltre come non vi fosse nulla di insolito, dato che il pilota automatico era inserito e le maschere d'ossigeno erano al loro posto. Inoltre, trovarono danni e bruciature su un container che sembravano confermare i segni di un'esplosione ravvicinata.
Il 25 dicembre trovarono poi un altro frammento dell'aereo con altri segni di un'esplosione ravvicinata. Alcuni analisti trovarono anche tracce di due sostanze chimiche usate per fabbricare un esplosivo al plastico. Tutto ciò sembrò confermare che la distruzione dell'aereo era stata causata da un esplosivo ad alto potenziale e il 28 dicembre, appena 7 giorni dopo il disastro, gli investigatori annunciarono al mondo i primi risultati raccolti. Gli inquirenti trovarono anche un congegno che sembrava appartenere a un preciso modello di radio mangianastri, simile a quello recuperato dalla polizia tedesca dopo la cattura dei due terroristi a Neuss, ma, pur essendo prodotto dalla stessa azienda, il mangianastri era molto diverso rispetto a quello sequestrato in Germania, perché quello usato nell'attentato aveva due altoparlanti ed era molto più recente. Inoltre nella valigia erano contenuti degli abiti provenienti da Malta e l'acquirente aveva un accento libico, il che portò a scartare l'ipotesi che il Fronte Popolare per la Liberazione della Palestina avesse qualcosa a che vedere con il disastro di Lockerbie.
A quasi un anno dal disastro, Tom Thurman, investigatore ed esperto di esplosivi dell'FBI, trovò in mezzo ai vestiti provenienti da Malta un altro congegno facente parte di un timer identico a quello usato per abbattere il volo Pan Am 103. Questo timer non si attivava per i cambiamenti della pressione atmosferica come quello barometrico scoperto in Germania, ma scattava dopo un certo tempo e non a una quota particolare. Due anni dopo il disastro di Lockerbie gli investigatori scoprirono inoltre che il timer apparteneva a una società svizzera chiamata MEBO, con sede a Zurigo. Infatti, il timer era stato consegnato al governo libico e un esponente della società svizzera ammise di averlo costruito e consegnato ad alcuni funzionari libici. Emerse, quindi, che alcuni funzionari libici avevano dei rapporti frequenti e continuativi con la MEBO, indizi che indicavano un collegamento della Libia con l'attentato.
Effetti
Questo attentato, avvenuto due anni dopo il dirottamento del volo Pan Am 73 in Pakistan, peggiorò ulteriormente la già difficile situazione finanziaria in cui versava la Pan American World Airways che nel giro di tre anni dal disastro di Lockerbie, il 4 dicembre 1991, cessò le proprie attività.
Parte del bollettino della CIA con il quale venne diramato l'allarme per un possibile attentato aereo.
Dopo che le Nazioni Unite emisero sanzioni nei confronti della Libia e protratte negoziazioni con il leader libico Muʿammar Gheddafi, i due imputati si presentarono all'aeroporto di Tripoli, dove vennero presi in custodia dai rappresentanti delle Nazioni Unite (guidati dal consigliere giuridico dell'ONU Hans Corell). Da lì volarono verso l'Olanda su un aereo speciale dell'ONU.
Dato che Megrahi aveva rapporti stretti con la MEBO per fabbricare esplosivi: l'accordo stipulato con Stati Uniti e Libia prevedeva che la custodia cautelare e il processo avvenissero a Camp Zeist, nei Paesi Bassi, da parte di una Corte che, pur sedendo all'estero, era composta e decideva in base al diritto scozzese.
Il 31 gennaio 2001 Megrahi fu condannato all'ergastolo dalla Corte scozzese per l'uccisione di 270 persone, mentre Fhimah fu prosciolto.
Il 20 agosto 2009 Megrahi fu rilasciato dalle autorità scozzesi perché malato di cancro alla prostata. Nello stesso anno il governo britannico ammise le proprie responsabilità riguardo alla liberazione del terrorista libico: in ballo c'erano interessi economici legati alla BP. Il 4 luglio 2010 lo stesso medico, che gli aveva dato non più di tre mesi di vita, disse che Megrahi avrebbe potuto vivere altri 10 anni. Il 23 febbraio 2011, intervistato dal quotidiano svedese Expressen, l'ex ministro libico della giustizia Mustafa Muhammad 'Abd al-Jalil ha ammesso le responsabilità dirette del colonnello Gheddafi nell'ordinare l'attentato, anche se questa ammissione resta poco credibile per la controversa figura dello stesso. Megrahi morì a Tripoli il 20 maggio 2012, a causa delle complicazioni dovute al cancro alla prostata.
Successivamente è emersa un'ulteriore versione sulle motivazioni di questo attentato terroristico, fornita da un ex agente dell'intelligence iraniana; questi, intervistato dall'emittente al Jazeera, sostiene che l'attentato sia stato ordinato dal governo iraniano dell'epoca come rappresaglia all'abbattimento del volo di linea iraniano Iran Air 655 avvenuto per errore il 3 luglio 1988 (circa 6 mesi prima) sullo Stretto di Hormuz da parte di un'unità da guerra della U.S. Navy (incrociatore Vincennes). Teheran ha smentito immediatamente questa tesi.
Altra tesi afferma che l'attentato fu opera di terroristi siriani. Dato che lo spazio aereo della Siria era fondamentale agli U.S.A. durante la prima guerra del Golfo, questi ultimi decisero comunque di colpire la Libia di Gheddafi, nemico giurato di Reagan, come atto di rappresaglia con l'obiettivo (fallito) di eliminare il colonnello libico.
Monumento nel cimitero di Lockerbie per commemorare le vittime del volo Pan Am 103.
Tutti i 243 passeggeri e i 16 membri dell'equipaggio morirono nel disastro. Tra di essi vi era Bernt Carlsson, già segretario generale dell'Internazionale socialista e rappresentante delle Nazioni Unite.
La Fatal Accident Inquiry concluse che, quando la cabina di pilotaggio si staccò, la decompressione strappò la maggior parte dei vestiti dei passeggeri e trasformò oggetti come il carrello delle vivande in proiettili. I gas all'interno dei corpi dei passeggeri aumentarono il loro volume di 4 volte. Le persone non sedute o adeguatamente assicurate ai propri sedili vennero sbalzate fuori dalla cabina a una temperatura di -46°C, e la loro caduta di 9km durò circa 2 minuti. Molti passeggeri rimasero all'interno dell'aereo grazie alle cinture di sicurezza, fino allo schianto a Lockerbie.
Ad aggiungere ulteriore drammaticità all'evento furono le considerazioni del dottor Eckert, incaricato delle autopsie. Egli ritenne che i membri dell'equipaggio e 147 passeggeri sopravvissero all'esplosione a bordo, nonostante l'enorme decompressione, e arrivarono al suolo vivi.
L'inchiesta rivelò anche particolari agghiaccianti, come una madre che tentava di proteggere il suo bambino con il proprio corpo, due amici che si tenevano per mano e un gruppo che fu trovato con in mano dei crocifissi. Nella cabina di pilotaggio fu trovata una delle assistenti di volo a cui fu rilevato ancora battito cardiaco per 10 minuti prima che morisse senza mai riprendere conoscenza. A terra, 11 residenti della piccola comunità di Lockerbie morirono quando le ali dell'aereo, ancora attaccate alla parte centrale della fusoliera, colpirono le loro case alla velocità di 800km/h, polverizzandole all'istante, creando un cratere lungo 47 metri e danneggiando nelle vicinanze altre 21 case che furono in seguito demolite.
Passeggeri che non si imbarcarono
Il meccanico indiano di 47 anni Jaswant Basuta arrivò troppo tardi al gate d'imbarco a Londra e non venne imbarcato sul volo dato che era tornato troppo tardi da un matrimonio di suoi familiari a Belfast. Di religione Sikh, venne considerato un sospetto per l'attentato al volo Air India 182 e per le visite a Belfast con presunti legami all'IRA, ma venne scagionato da tutte le accuse, compresa quella di aver messo la bomba sul volo Pan Am 103. Intervistato nel 2009 dalla BBC, affermò: «Io potevo essere la 271ª vittima e mi sento ancora triste per tutte le persone che sono morte».
Il gruppo musicale statunitense R&BFour Tops si doveva imbarcare a Londra sul volo Pan Am 103 per completare il tour americano dopo aver concluso il tour europeo, ma, avendo terminato da poco la registrazione dell'ultimo album Indestructible, giunsero in ritardo.
Il cantante inglese punk rockJohn Lydon (conosciuto anche come Johnny Rotten), membro dei Sex Pistols e dei Public Image Ltd. aveva prenotato il volo insieme alla moglie Nora, ma entrambi persero il volo all'imbarco di Londra.
Il tennista svedese Mats Wilander, numero uno nel ranking mondiale che quell'anno vinse l'Australian Open e il Roland Garros, prenotò il volo, senza però imbarcarvisi.
L'attrice inglese Kim Cattrall prenotò il volo, ma poi l'annullò per avere più tempo per comprare i regali di Natale a Londra.
Il volo Pan Am 103 nei media
L'incidente del volo 103 della Pan Am è stato analizzato nel secondo episodio della settima stagione del documentario Indagini ad alta quota, intitolato Lockerbie e trasmesso dal National Geographic Channel il 17 dicembre 2009.
La miniserie britannica Lockerbie - Attentato sul volo Pan Am 103 basata sul libro The Lockerbie Bombing: A Father's Search for Justice di Jim Swire e Peter Biddulph, ripercorre il disastro aereo e le sue conseguenze. Vede come protagonista Colin Firth ed è stata distribuita nel gennaio 2025 su Sky e Peacock.. Una nuova miniserie è stata pubblicata nel 2026 su Netflix dal titolo La bomba sul volo Pan Am 103.
Il giornalista Giorgio Zanchini ha pubblicato nel 2026 il libro "Lockerbie" edito da Laterza.
I resti del relitto
I resti del Jumbo Pan Am si trovano insieme, separati dagli altri tipi di rottame, ridotti a pezzi (ancora visibili con la tipica colorazione della società) a Tattershall, presso Windleys Salvage, in un deposito di rottamazioni di veicoli stradali. La località dista 373 km (232 miglia) da Lockerbie e 210-225 km (130-140 miglia) dall'aeroporto di Heathrow.
↑Jet That Crashed Was an Early 747, in San Francisco Chronicle, Associated Press, 22 dicembre 1988, p.A6.
«The jumbo jet that crashed...in Scotland was the 15th 747 built...The Pan Am 747-100...was delivered to Pan American in February 1970. The first 747 ever delivered to an airline–also Pan Am–entered the fleet the previous month ...»
↑(DE) Patrick Huber, Pan Am Flug 103: Die Tragödie von Lockerbie - Weihnachtsreise in den Tod[Pan Am Flight 103: The Tragedy of Lockerbie - Christmas Journey into death], Vienna/Berlin, Epubli, 2023, pp.87, ISBN978-3-758447-63-1.
↑David Johnson, Lockerbie, the real story, Bloomsbury Publishing Ltd., 1989, p.232.
↑Transcript of the trial of the Scottish court at Camp Zeist 2000, p. 59.
↑Lockerbie Accident Investigation, su dnausers.d-n-a.net. URL consultato il 5 giugno 2010 (archiviato dall'url originale il 14 maggio 2010).
↑L'Internazionale socialista giocava "un ruolo di punta contro l’Apartheid e gli squadroni della morte in America Latina. Un ruolo talmente rilevante che quando il Boeing della Pan Am fu abbattuto nel 1988 a Lockerbie e nel disastro trovò la morte Bernt Carlsson, già segretario generale dell'Internazionale Socialista, si sospettò la mano di servizi segreti sud-africani (invece era il “rivoluzionario antimperialista” colonnello Gheddafi l'ispiratore)": riferisce di questi primi commenti, che corsero nell'immediatezza dell'evento nella sinistra europea, Felice Carlo Besostri, all'epoca nella rappresentanza socialista italiana all'Internazionale.
↑(EN) Bernt Carlsson 1938 - 2008, su socialistinternational.org. URL consultato il 16 giugno 2019 (archiviato dall'url originale il 16 giugno 2019).
(EN) Lockerbie Trial Images, immagini usate per accusare i terroristi del volo di Lockerbie, con i resti della bomba e le riscostruzioni fatte dagli inquirenti.
Regno Unito
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