Rete tranviaria di Roma

Prima del tram: gli omnibus a cavalli

Le origini del trasporto pubblico urbano a Roma precedono di oltre trent'anni la comparsa del tram. La prima linea regolare di trasporto collettivo fu infatti istituita nel giugno del 1845, durante il pontificato di papa Gregorio XVI, mediante un servizio di omnibus a trazione animale, privo di orari prestabiliti e autorizzato con l'obiettivo di agevolare il collegamento fra piazza Venezia e la basilica di San Paolo fuori le mura, meta di un intenso afflusso di pellegrini. L'iniziativa rappresentò il primo tentativo di organizzare un servizio pubblico di trasporto urbano nella città pontificia, fino ad allora affidato esclusivamente a vetture private, carrozze da nolo e servizi occasionali.

Negli anni successivi la rete degli omnibus conobbe una graduale espansione. Lo sviluppo della città e, soprattutto, la realizzazione dei primi collegamenti ferroviari determinarono infatti la nascita di nuove linee destinate a servire le principali stazioni e i quartieri in via di espansione. Le concessioni erano rilasciate dallo Stato a diversi imprenditori privati, ciascuno dei quali eserciva il proprio servizio in maniera sostanzialmente autonoma, senza un coordinamento complessivo della rete.

Dopo la breccia di Porta Pia del 1870 e l'annessione di Roma al Regno d'Italia, il settore del trasporto pubblico fu interessato da una profonda riorganizzazione. Nel 1871 un gruppo di imprenditori costituì l'Impresa Romana degli Omnibus, destinata a divenire dapprima Società Romana Omnibus e successivamente Società Romana Tramways Omnibus (SRTO). La società avrebbe assunto, nel corso dei decenni successivi, un ruolo predominante nello sviluppo del trasporto pubblico romano, gestendo dapprima la rete degli omnibus e successivamente gran parte della rete tranviaria cittadina fino al 1929.

L'introduzione del tram non determinò un'immediata scomparsa degli omnibus. Per diversi decenni i due sistemi di trasporto continuarono infatti a convivere: mentre la rete tranviaria si estendeva progressivamente lungo gli assi principali della capitale, gli omnibus continuarono a servire numerosi collegamenti secondari e tratte non ancora raggiunte dalle rotaie. Il loro declino fu pertanto lento e graduale, tanto che sopravvissero per quasi vent'anni al tram a cavalli. Soltanto nel 1921 venne soppressa l'ultima linea ancora esercita con trazione animale, che collegava piazza Venezia con piazza del Popolo, ponendo definitivamente termine a oltre settantacinque anni di servizio degli omnibus nella capitale.

I tram a cavalli

L'introduzione del trasporto tranviario segnò una svolta decisiva nella storia della mobilità romana. La realizzazione della prima rete su rotaia fu promossa dalla Società Anonima per l'Esercizio di Ferrovie e Tramvie Economiche (TFE), società a capitale prevalentemente belga che, dopo avere ottenuto la concessione della tranvia Roma-Tivoli a vapore, riuscì ad assicurarsi anche quella per la costruzione e l'esercizio della prima linea urbana della capitale.

La prima tramvia cittadina fu inaugurata il 2 agosto 1877 e collegava piazzale Flaminio con ponte Milvio. L'impianto era realizzato a scartamento ordinario, con binario unico e due tratti di raddoppio destinati a consentire l'incrocio dei convogli. Pur trattandosi di una linea relativamente breve, essa rappresentò il primo servizio di trasporto urbano romano basato su rotaia e costituì il punto di partenza del successivo sviluppo della rete tranviaria.

La seconda linea urbana, anch'essa gestita dalla TFE, fu aperta il 1º novembre 1879 tra la stazione di Roma Termini e il cimitero del Verano. Essa costituiva la prosecuzione urbana, esercitata con tram a cavalli, della tranvia Roma-Tivoli, che continuava invece ad essere percorsa da locomotive a vapore nel tratto extraurbano.

La rapida affermazione del nuovo mezzo di trasporto favorì ben presto l'ingresso della Società Romana Tramways Omnibus nel settore tranviario. In occasione delle festività natalizie del 1880 la società inaugurò la linea fra la stazione Termini e piazza Venezia lungo via Nazionale, destinata ad assumere un'importanza particolare nella storia della rete. Essa fu infatti la prima linea esercita dalla SRTO, il primo collegamento tranviario con la principale stazione ferroviaria cittadina e la prima linea romana costruita interamente a doppio binario. Le accentuate pendenze di via Nazionale rendevano tuttavia necessario rinforzare il tiro delle vetture mediante l'impiego di muli nei tratti più impegnativi.

L'espansione proseguì rapidamente anche negli anni immediatamente successivi. Nel gennaio 1881 la SRTO inaugurò il collegamento tra Termini e la basilica di San Giovanni in Laterano, mentre l'ingegnere Marotti realizzò una linea privata fra piazza Montanara e la basilica di San Paolo fuori le mura. Quest'ultima, insieme alla linea TFE lungo la via Flaminia, sarebbe stata incorporata dalla SRTO nel 1886, consolidando ulteriormente la posizione della società quale principale concessionaria del trasporto pubblico romano.

Una nuova fase di sviluppo ebbe luogo nel 1893, quando entrarono in esercizio tre ulteriori collegamenti: la linea fra piazza Venezia e la basilica di San Pietro in Vaticano, quella diretta alla stazione di Roma Trastevere e il nuovo itinerario tra Termini e piazza Venezia attraverso via Cavour. Con tali aperture la rete tranviaria romana raggiunse ormai i principali poli ferroviari, amministrativi e religiosi della città, ponendo le basi per la successiva trasformazione del tram nel principale mezzo di trasporto urbano della capitale.

I primi tram elettrici

L'introduzione della trazione elettrica rappresentò uno dei momenti più significativi nell'evoluzione del trasporto pubblico romano. Dopo il rapido sviluppo della rete a cavalli, la Società Romana Tramways Omnibus avviò infatti una serie di sperimentazioni finalizzate all'adozione di sistemi di alimentazione più efficienti, capaci di incrementare la velocità commerciale dei convogli, ridurre i costi di esercizio ed eliminare le limitazioni imposte dalla trazione animale.

Una prima sperimentazione ebbe luogo domenica 6 luglio 1890, quando la SRTO, su proposta del capitano Michelangelo Cattori e alla presenza del re Umberto I, effettuò lungo la linea di ponte Milvio, sulla via Flaminia, la dimostrazione pubblica del primo tram elettrico romano. Il convoglio utilizzava un sistema di alimentazione elettrica in serie, già sperimentato con risultati non soddisfacenti negli Stati Uniti d'America e nel Regno Unito. Dopo alcuni giorni di prove, il 12 luglio la linea fu aperta anche al servizio pubblico; tuttavia, analogamente a quanto era già avvenuto all'estero, il sistema si dimostrò poco affidabile e non garantì le prestazioni attese. L'esperimento venne pertanto abbandonato nel giro di breve tempo e l'impianto elettrico fu completamente smantellato.

Il definitivo successo della trazione elettrica giunse alcuni anni più tardi. Il 2 settembre 1895 entrò infatti in esercizio sulla linea fra la stazione di Roma Termini e piazza San Silvestro il primo servizio regolare alimentato mediante corrente continua a 550 V, con captazione tramite linea aerea e ritorno della corrente attraverso le rotaie. Tale soluzione tecnica si dimostrò affidabile e consentì alla SRTO di avviare un vasto programma di conversione dell'intera rete.

L'elettrificazione procedette con ritmo costante per tutto il decennio successivo. Le linee esercite con tram a cavalli furono progressivamente convertite al nuovo sistema, mentre il materiale rotabile veniva sostituito con moderne motrici elettriche. L'intero processo si concluse nel 1904, quando venne elettrificata anche la linea di ponte Milvio, ultima tratta della rete ancora affidata alla trazione animale.

La trasformazione tecnica comportò un profondo mutamento anche sotto il profilo organizzativo. Nel 1905 la SRTO eserciva ormai una rete composta da diciassette linee tranviarie e disponeva di un parco di 144 motrici elettriche, alle quali si affiancava ancora un numero imprecisato di vetture già utilizzate con la trazione animale, ormai impiegate esclusivamente come rimorchi e destinate a una rapida radiazione. L'elettrificazione contribuì inoltre ad aumentare la capacità di trasporto e la regolarità del servizio, favorendo l'ulteriore espansione della rete cittadina.

Nel 1908 la società introdusse un'importante innovazione anche sotto il profilo dell'esercizio, sostituendo il precedente sistema di identificazione mediante tabelle colorate con una numerazione progressiva delle linee, soluzione destinata a rendere più agevole il riconoscimento dei diversi servizi da parte dell'utenza e rimasta alla base dell'organizzazione della rete tranviaria romana.

La municipalizzazione

L'inizio del XX secolo coincise con una profonda trasformazione dell'organizzazione del trasporto pubblico romano. La rapida crescita demografica della capitale, l'espansione dei nuovi quartieri e la necessità di coordinare lo sviluppo della rete indussero infatti l'amministrazione comunale ad avviare un processo di progressiva municipalizzazione del servizio, sottraendolo gradualmente al sistema delle concessioni private che aveva caratterizzato i decenni precedenti.

Su iniziativa della giunta guidata da Ernesto Nathan, nel 1909 fu istituita l'Azienda Autonoma Tranviaria Municipale (AATM), destinata ad affiancarsi inizialmente alla Società Romana Tramways Omnibus e ad assumere successivamente il controllo dell'intera rete urbana.

L'esercizio della nuova azienda ebbe inizio il 21 marzo 1911, con l'attivazione della linea III, collegante Largo Chigi con la basilica di Santa Croce in Gerusalemme. Per distinguere le proprie linee da quelle esercite dalla SRTO, l'AATM adottò una numerazione in numeri romani, mentre la società privata continuò a utilizzare la numerazione araba già introdotta nel 1908. Il rapido sviluppo del servizio consentì all'azienda municipale di gestire già nel 1912 cinque linee.

Lo scoppio della prima guerra mondiale modificò profondamente le condizioni di esercizio. La mobilitazione richiamò al fronte una parte consistente del personale tranviario, costringendo sia l'AATM sia la SRTO ad assumere numerose lavoratrici per garantire la continuità del servizio. Durante il conflitto le aziende tranviarie, insieme alla TFE, svolsero inoltre un ruolo essenziale nel trasporto dei feriti dalle principali stazioni ferroviarie agli ospedali cittadini. Testimonianza di tale attività è ancora oggi il raccordo tranviario esistente presso piazza Flavio Biondo, in corrispondenza della stazione di Roma Trastevere.

Conclusa la guerra, la rete romana entrò in una nuova fase di forte espansione. L'AATM avviò infatti un vasto programma di estensione delle proprie linee in vista del riscatto delle concessioni ancora detenute dalla SRTO. L'ultima significativa realizzazione della società privata fu l'apertura della linea diretta a Monteverde Vecchio nel 1918, destinata a rappresentarne il definitivo canto del cigno.

Fra il 1920 e il 1922 l'AATM rilevò progressivamente quasi tutte le linee esercite dalla SRTO, mantenendo temporaneamente esclusa soltanto la linea 16 fra San Pietro e San Giovanni. Contestualmente passarono all'azienda municipale anche 228 motrici appartenute alla società privata, consentendo un sensibile incremento del parco rotabile.

Negli anni immediatamente successivi la rete continuò ad ampliarsi seguendo lo sviluppo urbanistico della capitale. I binari raggiunsero Monte Sacro, la Garbatella, la via Prenestina e i Parioli, mentre nuove linee vennero realizzate lungo via Aventino, viale del Muro Torto, Corso d'Italia e nel quartiere San Lorenzo. Molti di questi nuovi collegamenti sarebbero successivamente confluiti nel sistema delle grandi linee circolari che avrebbe caratterizzato la rete romana negli anni Trenta.

Una nuova svolta organizzativa si verificò il 1º giugno 1927, quando, in seguito alla trasformazione del Comune nel governatorato di Roma, l'AATM assunse la denominazione di Azienda Tranviaria del Governatorato (ATG). Nello stesso periodo la rete continuò a crescere sia per estensione sia per consistenza del materiale rotabile. Entrarono infatti in servizio le innovative motrici a carrelli MRS, caratterizzate da elevate capacità di trasporto e da una straordinaria longevità operativa, che le avrebbe mantenute in servizio per circa settant'anni. Parallelamente iniziò una graduale riorganizzazione della rete urbana, con la progressiva eliminazione del tram da alcune vie del centro storico e l'estensione del servizio verso le periferie in rapida urbanizzazione.

Il processo di municipalizzazione si concluse definitivamente nel 1929, quando la SRTO cessò la propria attività cedendo all'ATAG la linea 16 e l'intero parco rotabile ancora in esercizio. Alla fine dello stesso anno la rete tranviaria romana raggiunse la massima estensione della sua storia: al 31 dicembre 1929 risultavano in esercizio 59 linee percorse da circa 800 motrici e 280 rimorchi, distribuite su 140 km di infrastrutture e circa 400 km di sviluppo complessivo del servizio.

Razionalizzazione della rete (1930)

Alla fine degli anni 1920 la rete tranviaria romana aveva raggiunto la massima estensione della propria storia. Tale sviluppo, tuttavia, aveva determinato una crescente sovrapposizione di linee lungo gli assi centrali della città, con conseguenti rallentamenti dell'esercizio e un utilizzo non sempre razionale delle infrastrutture. Parallelamente, il rapido aumento della circolazione automobilistica e la nuova impostazione urbanistica promossa dal Governatorato portarono a ritenere non più compatibile la presenza del tram in numerose strade del centro storico.

Per rispondere a tali esigenze, l'ATAG elaborò un organico piano di riforma della rete, entrato in vigore il 1º gennaio 1930 e destinato a rappresentare una delle più profonde trasformazioni mai subite dal sistema tranviario romano.

L'intera rete fu riorganizzata attorno a due grandi linee circolari concentriche: la circolare nera, posta a ridosso del centro storico, e la circolare rossa, completata nel 1931, sviluppata lungo un anello più esterno comprendente i quartieri di più recente urbanizzazione. Lungo la circolare interna vennero attestati i capolinea di ventiquattro linee radiali provenienti dalla periferia, mentre all'interno dell'anello tutte le precedenti linee tranviarie furono soppresse e sostituite da undici linee automobilistiche.

La riforma comportò la demolizione di circa quaranta chilometri di armamento. Negli anni successivi furono eliminati anche importanti tronchi urbani, fra cui quello lungo via Nomentana, dismesso nel 1935, e quello di Via Aurelia, soppresso nel 1938. La lunghezza complessiva della rete risultò pressoché dimezzata e l'azienda procedette alla demolizione di centinaia di motrici eccedenti, comprendenti gran parte del materiale già appartenuto alla SRTO.

La razionalizzazione non coincise tuttavia con un generale arretramento del tram. Contestualmente alla soppressione delle linee centrali entrarono infatti in esercizio nuovi collegamenti destinati ai quartieri Tuscolano e Mazzini, confermando come la riforma mirasse soprattutto a trasferire il servizio dalle aree monumentali ai nuovi quartieri residenziali della capitale.

Durante la seconda guerra mondiale

Lo scoppio della seconda guerra mondiale non comportò inizialmente una riduzione dell'importanza del tram all'interno del sistema dei trasporti romano. Al contrario, le difficoltà nell'approvvigionamento di carburanti e, soprattutto, la crescente scarsità di pneumatici resero progressivamente più complesso l'esercizio delle linee automobilistiche e filoviarie, determinando un maggiore ricorso alla rete tranviaria, alimentata mediante energia elettrica e quindi meno dipendente dalle forniture di combustibili. In questa fase il tram rappresentò il principale mezzo di trasporto pubblico della capitale, assicurando la continuità dei collegamenti urbani nonostante le limitazioni imposte dall'economia di guerra.

La situazione mutò radicalmente nel 1943, quando i bombardamenti alleati colpirono direttamente le infrastrutture del trasporto pubblico cittadino. Le incursioni aeree del 19 luglio e del 13 agosto investirono infatti il deposito di Porta Maggiore e le Officine Centrali, provocando gravissimi danni agli impianti e al materiale rotabile. Complessivamente andarono distrutte sessantanove motrici tranviarie, mentre altre duecentodiciannove riportarono danni di diversa entità, riducendo sensibilmente la capacità operativa della rete.

Dopo l'armistizio dell'8 settembre e l'occupazione tedesca della città, le difficoltà aumentarono ulteriormente. Le autorità militari germaniche requisirono infatti settanta motrici, successivamente trasferite in Germania e reimpiegate sulle reti tranviarie locali. Prima della ritirata, inoltre, vennero sabotate numerose infrastrutture elettriche della capitale, provocando l'interruzione dell'alimentazione e la pressoché completa paralisi del servizio di trasporto pubblico.

In seguito alla Liberazione di Roma, avvenuta il 4 giugno 1944, l'azienda tranviaria — che aveva nel frattempo assunto la denominazione di ATAC (Azienda Tranvie e Autobus del Comune di Roma) — avviò un impegnativo programma di ricostruzione delle infrastrutture danneggiate e di ripristino del materiale rotabile superstite. Grazie a interventi progressivi sulle linee, sulle sottostazioni elettriche e sulle officine, il servizio tranviario tornò gradualmente a svolgere il proprio ruolo centrale nella mobilità della capitale, accompagnando la città nella difficile fase della ricostruzione postbellica.

Le Olimpiadi del 1960 e il declino della rete

Gli anni successivi alla ricostruzione coincisero con un profondo mutamento delle politiche urbanistiche e dei trasporti. Come avvenne in numerose città europee e nordamericane, anche a Roma il tram venne progressivamente considerato un ostacolo alla crescente circolazione automobilistica privata, divenuta uno dei principali obiettivi della pianificazione urbana del secondo dopoguerra. L'espansione della motorizzazione di massa e la convinzione che autobus e filobus costituissero mezzi più moderni e flessibili portarono l'amministrazione comunale ad avviare una progressiva riduzione della rete tranviaria.

Le prime significative soppressioni interessarono la parte occidentale della città. Nel 1955 cessarono infatti l'esercizio la linea 26, che collegava piazza Indipendenza con piazzale delle Medaglie d'Oro, la linea 27 tra piazza Cavour, Monte Mario e il complesso di Santa Maria della Pietà, nonché la linea 27/, attestata anch'essa a piazza Cavour e diretta verso il Parco di Monte Mario.

Parallelamente continuarono tuttavia alcuni interventi di espansione nelle aree periferiche in rapido sviluppo. Nell'estate del 1955 la linea 12 venne prolungata fino a Tor de' Schiavi, all'incrocio fra via Prenestina e via Serenissima, raggiungendo l'anno successivo Centocelle. Nel 1958 fu inoltre istituita la nuova linea 14, che collegava la stazione Termini con via Lucera, lungo il tracciato dell'attuale viale Palmiro Togliatti.

La svolta decisiva si ebbe tuttavia nel 1959, nell'ambito dei grandi interventi urbanistici predisposti in vista dei Giochi della XVII Olimpiade, ospitati da Roma l'anno successivo. Le esigenze di fluidificazione del traffico automobilistico determinarono una radicale revisione della rete tranviaria: vennero eliminati i binari lungo il Muro Torto, fu introdotto il senso unico sui lungotevere e furono conseguentemente soppresse le linee circolari interne CD e CS, la linea 8 e la circolare esterna sinistra ES.

Il ridimensionamento proseguì anche nel 1960, quando furono soppresse le linee 3 e 4, entrambe dirette ai Parioli, e la linea 1 tra piazzale Flaminio e ponte Milvio. Nello stesso anno, nel mese di agosto, anche la linea 28, che collegava piazza Bainsizza con Monteverde Vecchio, fu trasformata in autolinea.

Negli anni successivi il processo di dismissione interessò progressivamente altri importanti assi della rete. Nel 1963 furono soppresse la linea 15, fra piazza Lodi e Monte Savello, e la linea 6, tra piazza Istria e via Venti Settembre; nel 1965 cessò l'esercizio della linea 16, che collegava via Venti Settembre con piazza Ragusa.

Una nuova contrazione si verificò nel 1967, con l'eliminazione dei binari tra piazza Indipendenza e piazza Istria. Tale intervento comportò la limitazione della linea 5, attestata da quel momento fra piazza Indipendenza e la Garbatella, e della linea 7, limitata fra piazza Bologna e piazza Zama.

L'avanzamento dei lavori della linea A della metropolitana determinò ulteriori modifiche all'inizio del decennio successivo. Nel 1970 furono eliminati i binari di via Merulana e la linea 7 venne deviata lungo via Emanuele Filiberto. Due anni più tardi furono definitivamente soppresse le linee 5 e 7, con il conseguente abbandono del servizio tranviario a piazza Indipendenza e piazza Zama.

L'ultima significativa riduzione della rete avvenne alla fine del 1973, quando anche la linea 11, che collegava Portonaccio con la Garbatella, venne trasformata in autolinea. Al termine di questo lungo processo di ridimensionamento, iniziato nel decennio precedente, la rete tranviaria romana risultava ormai limitata a sole quattro linee: la 29 (corrispondente alla precedente circolare esterna destra), la 12 tra Termini e Centocelle, la 13 tra Monteverde Vecchio e Largo Preneste e la 14 tra Termini e viale Palmiro Togliatti. Tale configurazione rappresentò il punto di minima estensione raggiunto dal sistema tranviario romano nel secondo dopoguerra.

Tra gli anni 1970 e 1990

La drastica contrazione della rete tranviaria, culminata nel 1973 con la sopravvivenza di sole quattro linee, coincise tuttavia con un progressivo mutamento dell'approccio alla mobilità urbana. La crisi energetica di quell’anno, il crescente congestionamento del traffico automobilistico e la rivalutazione del trasporto pubblico su ferro portarono infatti l'amministrazione comunale e l'ATAC a riconsiderare il ruolo del tram, non più percepito come un mezzo obsoleto da eliminare, bensì come un'infrastruttura strategica da conservare e progressivamente rilanciare.

A partire dal 1974 ebbe così inizio una nuova stagione di interventi, caratterizzata non tanto dalla costruzione di grandi estensioni quanto dalla modernizzazione dell'infrastruttura esistente, dal recupero di alcuni tracciati storici e da una complessiva riorganizzazione dell'esercizio. Pur non invertendo completamente il processo di ridimensionamento avviato negli anni cinquanta, tali interventi segnarono il definitivo arresto della politica di progressiva eliminazione del tram dalla capitale.

Uno dei primi provvedimenti riguardò la ricostruzione del binario antiorario lungo gran parte del precedente tracciato della circolare esterna, infrastruttura destinata a costituire l'ossatura del futuro riassetto della rete.

Il 1º agosto 1974 entrò in esercizio la nuova linea 19, istituita tra Centocelle e piazza Galeno. L'attivazione del collegamento rappresentò il primo concreto ampliamento del servizio tranviario romano dopo molti anni di continue soppressioni e costituì il simbolo della ritrovata attenzione verso il trasporto su rotaia.

Il successivo 3 marzo 1975 venne soppressa la linea circolare 29 (Esterna Destra), sostituita dalla nuova linea semicircolare 30, esercita tra piazza di San Giovanni di Dio e piazza del Risorgimento. Contestualmente il nuovo capolinea di piazza del Risorgimento fu raggiunto anche dalla linea 19 e furono istituite le linee 19/, tra Valle Giulia e Tor de' Schiavi, e 30/, tra Valle Giulia e piazzale Ostiense. Nell'ambito della stessa riorganizzazione fu tuttavia abbandonato il tratto di linea compreso tra piazza dell'Emporio e piazza del Risorgimento.

Il processo di razionalizzazione proseguì il 6 luglio 1976, quando fu definitivamente dismesso il tronco tranviario di via degli Annibaldi, via Nicola Salvi, via Cavour e via Lanza. La chiusura, inizialmente motivata dalla presenza di un cantiere, divenne permanente e determinò la completa sovrapposizione del percorso della linea 13 con quello della linea 30 nel tratto compreso tra piazza di San Giovanni di Dio e Porta Maggiore. Nello stesso anno il capolinea orientale della linea 19 fu inoltre trasferito da Centocelle a piazza dei Gerani, in seguito alla riorganizzazione della rete nell'area orientale della città.

Un ulteriore intervento di carattere organizzativo fu realizzato il 26 luglio 1979, quando le linee 12 e 12/ vennero rinumerate rispettivamente 516 e 517, adeguandosi ai nuovi criteri di classificazione adottati dall'ATAC.

Fra il 1982 e il 1983 fu invece completata la ricostruzione del binario lungo via Flaminia, nel tratto compreso tra viale delle Belle Arti e piazza Mancini. Grazie a questo intervento, dal 15 marzo 1983 la linea 19 poté essere prolungata fino al nuovo capolinea di piazza Mancini, ripristinando il servizio tranviario lungo uno dei principali assi storici della rete.

A metà degli anni 1980 la rete tranviaria romana risultava articolata su otto linee:

• 13: Largo Preneste – Piazza di San Giovanni di Dio;
• 14: Via Farini – Viale Palmiro Togliatti;
• 19: Piazza dei Gerani – Piazza Mancini;
• 19/: Tor de' Schiavi – Piazza Thorvaldsen;
• 30: Piazza di San Giovanni di Dio – Piazza del Risorgimento;
• 30/: Piazzale Ostiense – Piazza Thorvaldsen;
• 516: Via Farini – Piazza dei Gerani;
• 517: Via Farini – Tor de' Schiavi.

Le linee 19/, 30/ e 517 erano esercite esclusivamente nei giorni feriali.

Un nuovo intervento di rilievo fu realizzato nel 1990, in occasione del Campionato mondiale di calcio. Il 7 giugno tornarono infatti i binari a piazzale Flaminio, dove venne istituita la nuova linea 225, esercita tra piazzale Flaminio e piazza Mancini. Contestualmente la linea 19 venne nuovamente prolungata fino a piazza del Risorgimento, sostituendo la linea 30, soppressa in favore del potenziamento della 30/, trasformata in linea ordinaria.

Nel 1996 il capolinea di via di Tor de' Schiavi fu disattivato per motivi di sicurezza. Il provvedimento determinò la soppressione delle linee 19/ e 517, favorita anche dal progressivo accantonamento delle storiche motrici MRS, ormai prossime alla definitiva radiazione.

Nello stesso anno ebbero inoltre inizio i lavori per la realizzazione della futura linea 8 tra Casaletto e Largo di Torre Argentina. Il cantiere comportò lo smantellamento del capolinea di piazza di San Giovanni di Dio e la conseguente limitazione della linea 13, dapprima alla stazione di Roma Trastevere e successivamente a piazzale Ostiense, quando i lavori interessarono anche il nuovo tratto fra via Induno e Largo di Torre Argentina.

La nuova linea 8 entrò ufficialmente in esercizio il 23 marzo 1998, sostituendo definitivamente la storica linea 13. Nello stesso periodo la linea 19 fu limitata ancora una volta a piazza Mancini per consentire l'esecuzione dei numerosi cantieri aperti nell'area di San Pietro in vista del Giubileo del 2000. Il percorso ordinario sarebbe stato ripristinato soltanto il 1º luglio 2000. In quegli stessi anni venne anche ipotizzata l'istituzione di una nuova linea 7 fra piazza Mancini e piazza del Risorgimento, progetto che tuttavia non trovò mai concreta attuazione.

Già dal novembre 1997, inoltre, i lavori lungo via Giolitti avevano imposto lo spostamento del capolinea delle linee 14 e 516 da via Amendola, sistemazione provvisoria che sarebbe rimasta in vigore per oltre tredici anni.

Nel corso del 2000 la rete fu interessata da un'ulteriore riorganizzazione. Il 3 aprile la linea 30/ venne trasformata nella nuova linea 3, prolungata tra la stazione di Roma Trastevere e Valle Giulia, mentre il 1º novembre le linee 225 e 516 assunsero rispettivamente la numerazione 2 e 5.

Al termine di tali interventi la rete tranviaria romana assunse sostanzialmente la configurazione che, nelle sue linee fondamentali, conserva ancora oggi, articolandosi sulle sei linee 2, 3, 5, 8, 14 e 19.

Il XXI secolo

L'inizio del XXI secolo coincise con una profonda riorganizzazione dell'assetto gestionale del trasporto pubblico romano. Nel 2000 il Comune di Roma trasformò infatti l'ATAC da azienda esercente in agenzia comunale per la pianificazione e il controllo della mobilità, affidando l'esercizio della rete di superficie alla nuova società Trambus. Il sistema rimase sostanzialmente invariato per circa un decennio, fino al 2010, quando, nell'ambito di una complessiva riorganizzazione delle società partecipate capitoline, Trambus e Met.Ro — quest'ultima responsabile della rete metropolitana e delle ferrovie regionali ex concesse — furono incorporate nella nuova ATAC S.p.A., che tornò così a gestire direttamente l'intero sistema del trasporto pubblico romano.

Parallelamente alla riorganizzazione societaria proseguirono gli interventi di ammodernamento della rete tranviaria, concentrati soprattutto sul rinnovo dell'armamento, delle infrastrutture elettriche e delle sedi riservate. Tali lavori comportarono, in diversi casi, lunghe interruzioni del servizio, compensate mediante linee automobilistiche sostitutive.

Uno degli interventi più complessi interessò la linea 3. Dal luglio 2005 il servizio tranviario fu sospeso per consentire il completo rinnovo dell'infrastruttura; ai lavori sull'armamento si aggiunsero successivamente quelli connessi alla costruzione della linea C della metropolitana, in particolare nell'area di Porta San Giovanni, nonché la temporanea indisponibilità di numerosi rotabili sottoposti a revisione straordinaria. La concomitanza di tali fattori determinò una sospensione del servizio molto più lunga del previsto. Soltanto nei fine settimana, fino al 2009, fu possibile mantenere un esercizio limitato sulla tratta compresa tra Valle Giulia e Porta Maggiore.

La linea tornò regolarmente in esercizio il 27 agosto 2012, inizialmente limitata al percorso tra Valle Giulia e piazzale Ostiense. L'impossibilità di utilizzare temporaneamente le fermate di via Marmorata e di Porta Portese impedì infatti il ripristino dell'intero itinerario, che sarebbe stato completato soltanto l'8 agosto 2016, con il ritorno del capolinea presso la stazione di Roma Trastevere.

Nel 2010 furono realizzati importanti interventi anche sulle linee 5 e 14. Il capolinea centrale, fino ad allora situato in via Amendola, venne trasferito in piazza dei Cinquecento, in corrispondenza della stazione Termini e delle fermate della metropolitana, migliorando così l'interscambio fra i diversi sistemi di trasporto. Nello stesso periodo fu completamente ricostruito anche il capolinea di piazzale Flaminio: il tradizionale anello di ritorno venne sostituito da un moderno capolinea tronco disposto lungo via Flaminia, con conseguente abbandono del tratto di linea lungo via Giovanni Battista Vico. Durante l'esecuzione dei lavori la linea 2 fu sostituita provvisoriamente dal servizio 2D, esercito tra piazza Mancini e piazza del Risorgimento; nonostante iniziali ipotesi di mantenimento, tale collegamento fu definitivamente soppresso al termine del cantiere.

Uno dei più importanti ampliamenti della rete contemporanea fu inaugurato il 6 giugno 2013, quando la linea 8 venne prolungata da Largo di Torre Argentina fino al nuovo capolinea di piazza Venezia, collocato in realtà nella vicina piazza San Marco. L'intervento comportò la realizzazione del nuovo tratto lungo via delle Botteghe Oscure e la contestuale eliminazione dei binari storicamente collocati davanti al Teatro Argentina.

Nel corso degli anni successivi il tram tornò progressivamente al centro delle strategie di pianificazione della mobilità cittadina. Dopo decenni durante i quali l'espansione della rete era stata sostanzialmente arrestata, il Comune di Roma e l'ATAC elaborarono numerosi programmi di sviluppo, inseriti nel più ampio quadro della cosiddetta cura del ferro, finalizzati a rafforzare il ruolo del trasporto pubblico su sede propria quale alternativa alla mobilità privata.

Fra i principali interventi programmati figuravano il prolungamento della linea 8 verso la stazione di Trastevere e successivamente verso il quartiere Corviale, il ripristino del collegamento tranviario lungo via Tiburtina, la realizzazione della nuova tranvia Termini–Vaticano–Aurelio (TVA), il collegamento tra Termini e Tor Vergata, il potenziamento della direttrice della via Prenestina e ulteriori estensioni verso i quartieri orientali e sud-occidentali della capitale. Sebbene alcuni di tali progetti abbiano subito rinvii o profonde revisioni progettuali, essi hanno segnato un netto cambiamento rispetto alle politiche perseguite nella seconda metà del Novecento, orientate prevalentemente alla soppressione delle infrastrutture tranviarie.

A partire dagli anni Venti del XXI secolo tale inversione di tendenza ha trovato una concreta attuazione attraverso l'avvio dei cantieri delle nuove linee previste dal piano di sviluppo della rete e mediante il progressivo rinnovo del materiale rotabile. Contestualmente sono stati finanziati interventi di riqualificazione dell'infrastruttura esistente, di adeguamento delle sottostazioni elettriche e di realizzazione di nuove sedi protette, con l'obiettivo di incrementare la velocità commerciale, la regolarità dell'esercizio e la capacità complessiva del sistema.

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 2010

• 2 piazza Mancini - piazzale Flaminio
• 5 Stazione Termini - piazza dei Gerani
• 8 largo Argentina - Casaletto
• 14 Stazione Termini - viale Togliatti
• 19 piazza del Risorgimento - piazza dei Gerani

Modifiche alla rete tranviaria urbana negli anni 2011-2015

• Il 27 agosto 2012 la linea 3 fu riattivata tra Valle Giulia e Porta San Paolo.
• Il 6 giugno 2013 la linea 8 venne prolungata lungo via delle Botteghe Oscure fino al nuovo capolinea di Piazza Venezia.

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 2015

• 2 piazza Mancini - piazzale Flaminio
• 3 piazza Thorwaldsen - Porta San Paolo
• 5 Stazione Termini - piazza dei Gerani
• 8 piazza Venezia - Casaletto
• 14 Stazione Termini - viale Togliatti
• 19 piazza del Risorgimento - piazza dei Gerani

Modifiche alla rete tranviaria urbana negli anni 2016-2020

• L'8 agosto 2016 la linea 3 venne riportata fino alla Stazione Trastevere.

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 2020

• 2 piazza Mancini - piazzale Flaminio
• 3 piazza Thorwaldsen - Stazione Trastevere
• 5 Stazione Termini - piazza dei Gerani
• 8 piazza Venezia - Casaletto
• 14 Stazione Termini - viale Togliatti
• 19 piazza del Risorgimento - piazza dei Gerani

Linee in costruzione

Archeotram (Linea turistica) / Linea 7 (Piramide-Termini)

La linea turistica (identificata con il nome di Archeotram e con il numero 7) percorrerà i binari già esistenti della linea 3 (da Piramide a Porta Maggiore) e delle linee 5 e 14 (da Porta Maggiore a Termini) per un totale di 10 fermate presso alcuni dei principali monumenti di Roma. Sulle rotaie saranno impiegati vagoni storici, modernizzati con opportuni supporti audiovisivi. La linea farà parte del più ampio progetto CArMe.

L'attivazione del servizio, inizialmente prevista per il Giubileo del 2025 e poi per il termine dei lavori in viale di parco del Celio (terminati nel luglio 2026), è stata in seguito ulteriormente rinviata a causa di problemi tecnici.

Linea 10 (Subaugusta-Ponte Mammolo)

La linea (identificata col numero 10) percorrerà l'interezza di viale Palmiro Togliatti, collegando Subaugusta sulla linea A della metropolitana a Ponte Mammolo sulla linea B, scambiando anche con la linea C e la ferrovia Roma-Giardinetti a Parco di Centocelle e con la FL2 a Palmiro Togliatti, per un'estensione totale di 8 km e 19 fermate.

Il cantiere è stato aperto il 21 ottobre 2024, al fine di eseguire i sondaggi archeologici propedeutici alla stesura del progetto esecutivo. Il 3 marzo 2025 sono iniziati i lavori di realizzazione della linea nella tratta da Ponte Mammolo a via degli Alberini. La conclusione della verifica del progetto esecutivo completo è fissata all'11 maggio 2025. La successiva cantierizzazione sarà strutturata in cinque lotti costruttivi paralleli. La conclusione dei lavori per la tratta Ponte Mammolo-Prenestina è prevista per il 30 giugno 2026, in concomitanza con la scadenza PNRR, mentre la tratta Prenestina-Subaugusta ha termine dei lavori previsto entro il 31 dicembre 2026.

A seguito del completamento della tratta Ponte Mammolo-Prenestina partirà il pre-esercizio della prima tratta funzionale.

Diramazione Verano-Tiburtina

Il tratto dovrebbe costituire la nuova direttrice su cui instradare le due nuove linee 9 e 11, nate dallo sdoppiamento dell'attuale 19, collegando piazzale del Verano al piazzale della stazione Tiburtina per un'estensione di 1,3 km e 4 nuove fermate.

Al settembre 2025 risultavano consegnate le aree di cantiere ed era in corso la realizzazione del campo base. Dal 3 ottobre dello stesso anno sono partiti i lavori di costruzione della linea, rallentati dalla necessità di spostare un tratto dell'Acquedotto Vergine che interferiva con i binari.

Il termine dei lavori è previsto per il 2028.

Capolinea delle Milizie

Il nuovo capolinea provvisorio di viale delle Milizie, destinato alla linea 19, è costituito da due binari tronchi con le relative banchine, per una lunghezza complessiva di circa 220 metri di doppio binario. La configurazione a tronco, diversamente dal precedente anello di piazza del Risorgimento, richiede l'impiego di vetture bidirezionali. Tra i mezzi compatibili con tale configurazione figurano i nuovi CAF Urbos, lunghi 33,5 metri e progettati per l'esercizio bidirezionale.

La realizzazione del capolinea è collegata ai lavori per il prolungamento della linea C della metropolitana e, in particolare, alla costruzione della stazione Ottaviano, che ha reso indisponibile per il traffico tranviario il precedente tracciato nell'area di via Barletta e via Ottaviano. L'intervento consente quindi di riportare la linea 19 nel quartiere Prati senza interferire con il cantiere della metropolitana.

Secondo il cronoprogramma comunicato nel settembre 2026, la posa dell'armamento dovrebbe concludersi entro dicembre dello stesso anno, seguita dall'elettrificazione nel gennaio 2027 e dalle procedure necessarie all'entrata in esercizio a partire dal febbraio successivo; il ritorno della linea 19 a Prati è previsto nei primi mesi del 2027.

Progetti

La pianificazione più recente della rete tranviaria romana prevede la realizzazione di nuove linee e metrotranvie, inserite nel quadro del Piano urbano della mobilità sostenibile di Roma Capitale e del PUMS della Città metropolitana di Roma Capitale. Gli interventi programmati mirano a rafforzare il trasporto pubblico su ferro, migliorare l’interscambio con metropolitane e ferrovie regionali e servire aree urbane non direttamente raggiunte dalla rete tranviaria esistente.

Linea G (Termini-Giardinetti-Tor Vergata)

Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia Roma-Giardinetti.

La linea G prevede la trasformazione e il prolungamento della ferrovia Roma-Giardinetti in una metrotranvia moderna. Nel quadro della rete tranviaria l’intervento è indicato anche come linea 11, mentre nella classificazione delle metrotranvie romane assume la denominazione di linea G.

Il progetto prevede il collegamento fra Termini, Giardinetti e l’area universitaria e ospedaliera di Tor Vergata, con l’obiettivo di riqualificare l’infrastruttura esistente, migliorarne l’integrazione con la rete metropolitana e prolungare il servizio verso un importante polo universitario, sanitario e direzionale della città. Secondo gli elaborati di Roma Servizi per la Mobilità, lo scenario di progetto Termini-Tor Vergata prevede una linea lunga 12,804 km, mentre lo scenario PUMS contempla un’estensione fino allo scambiatore sud dell’A1, per una lunghezza complessiva di 15,960 km.

L’intervento è concepito come asse di connessione fra il nodo di Termini, il Pigneto, la linea C della metropolitana, il quadrante orientale e il comprensorio di Tor Vergata. La linea è inoltre destinata a costituire uno degli elementi portanti del sistema delle metrotranvie previste per il settore est della capitale.

In servizio

Attualmente ATAC dispone di due impianti dedicati all’esercizio e alla manutenzione del materiale tranviario.

• Deposito di Porta Maggiore: inaugurato dalla SRTO nel 1889 come deposito-scuderia per i tram a cavalli, costituisce il più antico impianto tranviario romano ancora in attività. Con l’elettrificazione della rete fu progressivamente ampliato e adeguato alle esigenze del nuovo materiale rotabile, mantenendo nel tempo il ruolo di principale deposito d’esercizio della rete capitolina.
• Officine Centrali: situate lungo via Prenestina, rappresentano il principale polo manutentivo dell’azienda. Il primo nucleo dell’impianto fu realizzato nel 1921 e nel corso dei decenni è stato progressivamente ampliato fino a diventare il centro specializzato per la manutenzione ordinaria e straordinaria dei tram, nonché degli altri veicoli del parco ATAC.

Ex depositi

Lo sviluppo della rete tranviaria romana rese necessaria, nel corso del Novecento, la costruzione di numerosi depositi distribuiti nei diversi quadranti della città. La progressiva riduzione della rete, iniziata negli anni cinquanta, e la successiva riorganizzazione del trasporto pubblico portarono alla dismissione o alla riconversione di gran parte di tali impianti.

• Deposito San Paolo: inaugurato nel 1928 con la denominazione di Deposito del Littorio, fu utilizzato come deposito tranviario fino al 1964. Successivamente riconvertito ad altre funzioni aziendali, cessò definitivamente ogni attività dopo il 2000.
• Deposito Vittoria: noto anche come deposito di piazza Bainsizza, fu inaugurato dall’AATM nel 1919. Rimase in servizio come deposito tranviario fino al 1963, quando fu convertito al ricovero degli autobus; anche questo impianto venne definitivamente dismesso dopo il 2000.
• Deposito di Santa Croce in Gerusalemme: realizzato dall’AATM nel 1911, sorgeva in prossimità delle Mura aureliane. Nato come deposito tranviario, fu successivamente trasformato in rimessa per autobus. Dopo un lungo periodo di inutilizzo venne demolito e l’area fu destinata a parco pubblico.
• Rimessa di Portonaccio: costituiva la sede del cantiere binari del servizio Impianti fissi. Con la soppressione della linea 11 l’impianto fu scollegato dalla rete tranviaria e riconvertito integralmente a rimessa per autobus.
• Deposito Flaminio: costruito nella seconda metà del XIX secolo, passò alla SRTO nel 1884, divenendo uno dei principali impianti della rete storica. Dopo la dismissione fu recuperato e restaurato; oggi ospita Explora - Il Museo dei Bambini di Roma.
• Deposito STEFER dell’Alberone: situato in via Appia Nuova n. 450, fu costruito nel 1903 per il servizio delle Tranvie dei Castelli Romani. Oltre alle funzioni di deposito ospitava le officine per la manutenzione e la riparazione delle vetture della STEFER. Dismesso nel 1994, il complesso è stato successivamente riqualificato e trasformato nel centro commerciale Happio, mentre l’edificio d’ingresso è stato recuperato con destinazione commerciale.

In costruzione

Nell’ambito del programma di potenziamento della rete tranviaria previsto dal Piano urbano della mobilità sostenibile, è in corso di realizzazione un nuovo deposito destinato a incrementare la capacità di ricovero e manutenzione del futuro parco rotabile.

• Deposito di via Gino Severini: realizzato nell’area dell’ex Centro Carni, costituirà il principale deposito della futura rete tranviaria capitolina. I lavori sono stati avviati l’8 aprile 2025 e l’impianto sarà collegato direttamente alla rete mediante la costruenda tranvia di viale Palmiro Togliatti. Una volta completato, il complesso sarà destinato al ricovero, alla manutenzione e alla gestione operativa delle nuove vetture previste dal piano di espansione della rete.

In uso

Il parco tranviario romano è costituito da vetture appartenenti a più generazioni tecniche, entrate in servizio in fasi molto diverse della storia della rete. Accanto ai rotabili articolati moderni, introdotti dagli anni novanta in poi, sono ancora presenti alcune motrici di concezione più antica, progressivamente destinate alla sostituzione con i nuovi tram della serie 9300.

Il gruppo più longevo ancora presente nel parco ATAC è costituito dalle motrici serie 7000, di tipo Stanga. Si tratta di 58 vetture monodirezionali articolate a due casse, numerate da 7001 a 7115 con soli numeri dispari. Le prime 50 unità furono costruite fra il 1948 e il 1949 per la rete urbana romana e furono sottoposte ad ammodernamento negli anni ottanta. Nel 1989 furono immesse nel parco ATAC altre otto motrici analoghe, già in servizio fino al 1980 sulla rete STEFER, che vennero rinumerate da 7101 a 7115. Ad aprile 2022 risultavano demolite le vetture 7001, 7007, 7013, 7043, 7045, 7053, 7073 e 7093. Le motrici 7021 e 7115 sono state trasformate in tram ristorante. L’intero gruppo è destinato alla sostituzione con le nuove vetture della serie 9300.

Alla generazione successiva appartengono le motrici serie 9000, di tipo Socimi. Il gruppo comprende 41 vetture bidirezionali articolate a tre elementi, con pianale parzialmente ribassato, numerate da 9001 a 9041 e costruite fra il 1990 e il 1992 dalla SOCIMI. Esse rappresentarono il primo importante rinnovamento del parco tranviario romano dopo la lunga stagione delle vetture tradizionali.

In occasione della realizzazione della linea 8 furono acquistate le motrici serie 9100, del tipo Cityway 1. Il gruppo è formato da 28 vetture bidirezionali articolate a cinque elementi, con pianale parzialmente ribassato, numerate da 9101 a 9128 e costruite fra il 1997 e il 1999 dalla Fiat Ferroviaria.

A esse seguirono le motrici serie 9200, del tipo Cityway 2, costituite da 52 vetture bidirezionali articolate a sette elementi, con pianale integralmente ribassato, numerate da 9201 a 9252 e costruite fra il 1999 e il 2000 dalla Fiat Ferroviaria. Le vetture 9217 e 9218 furono realizzate come prototipi più lunghi, dotati di due elementi e di un carrello motore supplementare, per una lunghezza complessiva di 41,45 metri. In tale configurazione non entrarono mai in servizio; fra il 2013 e il 2014 furono accorciate alla lunghezza delle altre unità della serie e successivamente immesse in esercizio.

Materiale storico in servizio

Una parte del materiale storico romano è stata conservata, restaurata o trasformata per impieghi speciali. Alcune vetture risultano tuttavia ferme in attesa di revisione.

• motrice 907, detta “otto finestrini”, restaurata come tram storico e di proprietà del Gruppo Romano Amici della Ferrovia (GRAF), attualmente ferma in attesa di revisione;
• motrice 2035 MRS, restaurata come tram meeting, attualmente ferma in attesa di revisione;
• motrice 2047 MRS, restaurata come tram storico, attualmente ferma in attesa di revisione;
• motrice 2135 MRS, restaurata come tram ristorante, attualmente ferma in attesa di revisione;
• motrice 7021, restaurata come tram ristorante, attualmente ferma in attesa di revisione;
• motrice 7115, trasformata in tram ristorante.

Materiale storico

Tram delle gestioni municipali

Il materiale rotabile utilizzato dalle gestioni municipali — AATM, ATM, ATG, ATAG, ATAC e Trambus — fu costituito da un insieme molto eterogeneo di vetture, diverse per epoca di costruzione, impostazione tecnica, capacità di trasporto e destinazione d’uso.

Fin dall’inaugurazione dei primi servizi tranviari municipali, nel 1911, il parco romano fu caratterizzato da un peculiare sistema di numerazione: alle motrici erano assegnati numeri dispari e ai rimorchi numeri pari, a partire rispettivamente da 101 e 102. Il criterio continuò a essere applicato anche quando divenne evidente che l’azienda non avrebbe più acquistato rimorchi, l’ultimo dei quali risaliva al 1925, e rimase in uso fino al 1990, quando le otto motrici TAS ex STEFER 501-508 furono immesse nel parco ATAC con i numeri dispari da 7101 a 7115.

Il sistema conobbe tuttavia alcune eccezioni. Quando l’ATAG rilevò le motrici e i rimorchi della SRTO, si decise infatti di aggiungere la cifra 1 davanti alla precedente matricola SRTO nel caso delle motrici, mentre i rimorchi conservarono la numerazione originaria. Ne derivò la presenza di motrici con numeri pari, come la 1444, ex 444 SRTO, demolita solo negli anni cinquanta, e la sovrapposizione fra la numerazione dei rimorchi ex SRTO e quella delle motrici ATAG a otto finestrini. Lo stesso criterio fu poi impiegato anche per i filobus e, fino al 1963, per gli autobus, nonostante la quasi totale assenza di rimorchi per tali mezzi.

Con la consegna delle motrici SOCIMI il sistema pari-dispari fu definitivamente abbandonato. Da quel momento tutti i tram romani furono immatricolati nell’intervallo numerico 9000-9999.

Tram a due assi

I primi tram municipali furono le motrici ad assi radiali, consegnate a partire dal 1911. Il primo gruppo comprendeva 91 vetture numerate 101-281, seguito da un secondo gruppo di 56 motrici analoghe costruite fra il 1912 e il 1914. La motrice 279 è tuttora esistente e funzionante presso il Seashore Trolley Museum di Kennebunkport, nel Maine, dove si trova dal 1961.

Fra il 1919 e il 1921 furono costruite le motrici a sei finestrini a truck, numerate 283-285 e 289-387. Il gruppo comprendeva 56 unità, tecnicamente analoghe alle precedenti ma dotate di truck anziché di assi radiali.

Tra il 1921 e il 1923 furono quindi consegnate le motrici a sette finestrini, numerate 287 e 391-495, costituite da 40 vetture a truck.

Il gruppo più numeroso fra le motrici a due assi fu quello delle motrici a otto finestrini, numerate 497-1055. Costruite fra il 1923 e il 1929 in 280 esemplari, costituirono il più grande gruppo omogeneo di tram della rete romana. Di questa serie risulta ancora esistente la motrice 907, conservata dal Gruppo Romano Amici della Ferrovia.

Una parte delle motrici ex SRTO, appartenenti soprattutto ai gruppi 300 e 400, fu ricostruita dopo l’immissione nel parco ATAG. Il numero esatto delle unità trasformate non è precisabile, ma fu almeno pari a 15. Esse furono immatricolate anteponendo la cifra 1 alla matricola originaria SRTO e alcune rimasero in uso fino agli anni cinquanta, trasformate in veicoli di servizio.

Tram a carrelli

Il principale gruppo di tram a carrelli della rete romana fu costituito dalle motrici MRS 2001-2265. La sigla indicava la “MotoRimorchiata Saglio”, progettata dall’ingegner Roberto Saglio per superare i limiti dei tradizionali convogli composti da motrice e rimorchio. I due prototipi 2001 e 2003 furono presentati nel 1927. Le MRS furono le prime motrici tranviarie monodirezionali a carrelli costruite in Italia e offrivano una capacità di trasporto superiore a quella di un convoglio ordinario, pur mantenendo uno schema con un carrello motore e uno portante.

Le MRS furono prodotte in tre serie, numerate 2005-2063, 2065-2201 e 2203-2263, per un totale di 123 esemplari. A esse si aggiunse il prototipo di tram a due piani 2P1, realizzato nel 1935, poi trasformato in vettura ordinaria e rinumerato 2265. Le MRS prestarono servizio per quasi settant’anni sulle linee romane. Sono scampate alla demolizione le motrici 2035, 2047 e 2137.

Nel 1948 entrarono in servizio anche le motrici “Bassotte” 2501-2503, costruite dalla Caproni. Si trattava di due vetture sperimentali dotate, come le MRS, di un carrello motore e di uno portante, ma caratterizzate da cassa in lega leggera di alluminio e pianale parzialmente ribassato, ottenuto grazie all’adozione di un carrello posteriore a ruote indipendenti di diametro ridotto. Dopo un breve impiego sulla rete ATAC fino al 1950, furono trasferite a Milano, dove rimasero in servizio fino all’accantonamento nel 1966.

Fra il 1957 e il 1958 furono consegnate le motrici PCC 8001-8043, costruite dalla OM. La serie romana comprendeva venti vetture, inizialmente numerate 8001-8039, fra gli ultimi tram monocassa costruiti in Italia. Nel 1982 furono aggregate al gruppo due motrici analoghe cedute dall’ATM di Milano, rinumerate 8041-8043. Il gruppo fu radiato a partire dal 2001 e in larga parte demolito.

Un caso particolare fu rappresentato dai tram MATER 5001-5099. Come le MRS, essi nacquero dall’esigenza di aumentare la capacità di trasporto riducendo i costi di personale; in questo caso, tuttavia, l’ATAC non acquistò vetture completamente nuove, ma ricavò tram articolati collegando permanentemente una motrice e un rimorchio a otto finestrini. Il prototipo 5001 fu consegnato dalle officine romane MATER nel 1936 e riprendeva uno schema diffuso anche in altre reti tranviarie italiane, noto come “due camere e cucina”. L’intera serie fu completata entro il 1938. Dopo il ridimensionamento della rete negli anni sessanta le vetture furono demolite entro il 1965; sei unità, cedute alla STEFER, continuarono tuttavia a circolare sulle linee per Capannelle e Cinecittà fino al 1972.

Altro materiale

Al parco viaggiatori si affiancavano numerosi rotabili di servizio, impiegati per la manutenzione dell’infrastruttura e per esigenze tecniche dell’esercizio, oltre alle vetture rimorchiate, utilizzate nelle diverse fasi storiche della rete.