한국고속철도

계획

경부선은 대한민국 전체 철도 여객의 60% 이상을 수송하는 노선으로, 경제가 빠른 속도로 발전하기 시작한 1970년대부터 철도 용량 포화가 예측되어 왔다. 그리하여 이를 해결하기 위해 고속도로 확장 및 신설, 철도 노선 확충 등 몇 가지 제안이 나왔으며, 이 중 고속철도 건설이 가장 효율적이라는 결론을 내려 1980년대부터 정부 차원에서 경부고속철도가 추진되었다.

차량 선정

1991년 8월 26일, 정부는 프랑스와 독일, 일본에 고속철도 차량형식 선정을 위한 입찰제의요청서를 보냈다.

1993년 8월, 이계익 교통부 장관은 공식발표를 통해 7월 접수된 제6차 수정입찰제의서에 대한 평가 결과 알스톰사가 우선협상대상국으로 선정되었다고 밝혔다. 평가 결과 알스톰사가 경제성·금융조건·계약조건·운영경험·사업일정 등에서 획기적으로 제의 내용을 개선해 지멘스사보다 우위를 차지하였다. 평가 분야 302개 세부항목 중 알스톰사는 143개 항목에서, 지멘스사는 기술과 기술이전 조건 등 105개 항목에서 우세를 보였으며 54개 항목에서는 양사가 동점이었다. 그리고 한 달 후인 9월, 프랑수아 미테랑 프랑스 대통령이 방한하고 이를 계기로 한불 간 산업기술협력협정이 체결되었다.

이듬해 6월 14일, 박유광 한국고속철도건설공단 이사장과 피에르 빌저 영국·프랑스 합작 기업 GEC-알스톰그룹 회장은 대한상공회의소 12층 대회의실에서 약 21억 160만 달러 규모의 차량 도입 계약을 체결하였다. 이로써 프·독·일 3국에 입찰제의요청서를 보낸 지 3년 10개월만에 차량형식이 프랑스의 테제베로 최종 결정되었다. 고속철도공단은 연말부터 프랑스와 국내 업체들이 차량 제작을 위한 공동설계에 들어가, 이듬해 6월부터 국내업체들이 참여하는 가운데 차량 제작에 돌입, 2001년 9월까지 차량제작과 운행시스템 구축을 마친 후 2002년에 운행을 시작할 계획이라고 밝혔다.

1998년 4월 19일 오전, 시제 차량 2호 20량이 마산항 4부두를 통해 국내에 들어왔다. 현대상선 소속 5만 5천톤급 아세안 코러스호가 프랑스 라팔리스항에서 싣고 왔으며, 이날 입항한 물량은 동력차 2량, 보조동력차 2량, 객차 16량, 부품 7백톤이었다. 이후 현대정공 창원공장으로 옮겨졌다.

개통

1992년 착공 이후 12년 만인 2004년 3월 30일, 개통식을 가졌다. 개통식은 상업운행 개시 하루 전에 이루어졌다. 서울역 광장에서 열린 이날 개통식에는 고건 대통령 권한대행 국무총리와 강동석 건교부 장관 및 각계 인사 1800여명이 참석한 가운데 거행되었다. 고건 대행은 치사에서 "국민소득 2만달러 시대, 다 함께 잘사는 새로운 대한민국을 향해 나아가는 계기가 되기를 바란다"며 "생활과 산업 모두에서 고속철도가 주는 속도혁명의 다양한 혜택을 경험하게 될 것"이라고 말했다.

호남선은 2004년 4월 1일 경부고속철도와 함께 개통하였으나, 따로 고속선 건설을 하지 않았기 때문에 용산역에서 대전조차장역까지는 경부고속철도의 고속 신선을 공동으로 이용하고, 이후 기존의 호남선을 따라 광주역 또는 목포역까지 운행하였었다. 하지만 2015년 4월 2일 오송역에서 광주송정역까지 1단계 구간이 개통됨에 따라 용산역에서 오송역까지 경부고속선과 공용하다가 오송역 이후 호남고속선을 이용하여 광주송정역까지 내려오게 된다. 그리고 아직 2단계 구간이 건설되지 않았기 때문에 광주송정역에서 목포역까지는 그대로 기존 호남선을 이용한다. 2016년 12월 9일부터는 오송역 ~ 익산역 구간을 호남고속선이 아닌 기존의 호남선을 경유하여 운행하는 열차가 1일 왕복 9회 운행하고 있으며 각각 목포행, 익산행, 전주행, 여수엑스포행으로 운행된다. 경부고속철도로는 기존 경부선으로 서울에서 부산까지 4시간 10분이 걸렸던 것에 비하여 2시간 15분에서 2시간 53분이면 부산에 도착할 수 있다.

확장

2002년 6월 건설이 시작된 대구, 경주, 울산, 부산을 잇는 제2단계 건설 구간이 2010년 10월 28일에 완공되었다. 원래는 서울, 대전, 대구 시가지를 지나는 구간은 지하화하여 서울과 부산을 1시간 56분에 연결하려 하였으나, 건설자금 부담이 극심하여 대전과 대구의 시내구간 지하화는 백지화하고, 그 대신 기존 경부선 노선 옆으로 신선을 건설하는 것으로 계획이 변경되었다. 경부고속철도 2단계 구간이 완공됨에 따라 대전, 대구 시내 구간을 제외한 전 구간이 고속화되어 서울과 부산을 기존 2시간 40분에서 22분 단축된 2시간 18분에 주파하게 되었다. 호남선은 용산에서 광주송정까지는 약 1시간 31분에서 약 2시간 37분, 목포까지는 약 2시간 15분에서 약 3시간 15분 사이로 주파한다.

2010년 12월 15일 경전선 복선 전철이 개통됨에 따라 서울역에서 동대구역까지 경부고속선을 이용하고, 동대구역에서 밀양역까지 경부선을 이용하며, 이후 진영역, 창원중앙역, 창원역, 마산역에 정차하는 경전선 KTX의 운행이 시작되었고, 2012년 12월 5일부터 일부 열차가 진주역까지 연장 운행하고 있다. 평균 소요 시간은 3시간에서 3시간 30분 정도이며, KTX 열차와 KTX-산천 열차가 운행중이다. 2011년 10월 10일 전라선 KTX 복선 전철이 개통, 용산역에서 여수엑스포역 구간에 고속철도가 운행하기 시작하였다. 2016년 12월 9일 기준으로 1일 왕복 28회 운행하고, 4개 열차가 기존의 호남선을 경유하여 운행한다. 12개 열차가 KTX로, 나머지 16개 열차가 KTX-산천으로 편성되며, 이 중 상행 6회, 하행 4회의 열차는 호남선 KTX-산천과 결합하여 운행한다. 오송역은 2012년 10월까지 전 열차가 통과하기도 하였다. 용산역에서 오송역까지 경부고속선을 공용으로 이용하고, 오송역에서 익산역까지 호남고속선 또는 기존의 호남선을 이용하고, 익산역에서 여수엑스포역까지 전라선을 이용하여 평균 2시간 40분에서 3시간 40분이 걸린다.

2013년 1월 1일부터는 경부선 구포 경유 KTX와 경전선 KTX 중 102·203·110·105열차가 경산역에 정차하고 있다. 2014년 6월 30일부터 2018년 3월 23일까지는 전체 열차중 왕복 20회가 인천국제공항역까지 연장 운행하였다. 이렇게 되어 부산, 영남, 호남 지역에서 환승하지 않고 인천국제공항까지 갈 수 있게 되었다. 이와 함께 인천광역시에서도 KTX를 이용할 수 있게 되었다. 그러나 적자로 인해 2018년에 결국 폐지되었다. 2015년 4월 2일부터는 동해선 복선 전철의 개통으로 경부고속철도가 포항역까지 운행하는 노선이 운행하고 있다. 또한 호남고속선이 개통함에 따라 서대전역을 경유하는 노선도 신설되었으며 목포역 종착 열차, 서대전역 종착 열차, 여수엑스포역 종착 열차, 익산역 종착 열차, 전주역 종착 열차 등으로 다양하다. 그리고 김제역, 장성역, 광주역, 함안역의 KTX 여객 취급이 폐지되었다. 또한 같은 해 8월 1일부터는 경부고속철도 중 대전, 대구 도심 구간이 완공되어 평균 소요시간이 약 5분 단축되었다.

2016년 12월 9일부터는 서울역에는 경부고속철도 계통만, 용산역에는 호남고속철도 계통만 정차하는 기존의 형태를 바꾸어 일부 경부고속철도 열차가 용산역에서 시종착하고, 일부 호남고속철도 열차가 서울역과 용산역에 모두 정차하게 되었다. 그리고 최소정차편성인 서울-대전-동대구-부산이 생기면서 2시간 16분으로 줄어들었다. 2017년 12월 22일에 서울역, 청량리역, 상봉역에서 강릉역으로 가는 강릉선 KTX가 개통되었다. 2018년 동계 올림픽과 2018년 동계 패럴림픽이 열리는 기간에는 인천공항2터미널역에서 출발하는 KTX를 이용할 수 있었다.

2018년 4월 1일에는 인천국제공항행 KTX 운행이 폐지되었다. 2019년 9월 16일부터 김제역, 장성역의 KTX정차가 재개되었다. 2020년 3월 2일부터는 강릉선 KTX 강릉역과 영동선 동해역을 연결하는 남강릉~안인 구간이 개통하였다. 2021년 1월 5일부터 KTX-이음 열차가 중앙선 청량리역 ~ 안동역구간에 투입됨에 따라 중앙선에도 KTX가 본격적으로 운행이 시작되었다. 같은 해 12월 31일부터 중부내륙선의 1단계 구간 개통으로 부발역, 가남역, 감곡장호원역, 앙성온천역, 충주역등 총 5개역에 KTX-이음열차가 정차하기 시작하였다.

2022년 3월 31일부터 경부선상의 서대구역이 운영을 개시하게 되면서 신동연결선~대구북연결선 간 KTX의 운행이 재개된다. 같은 해 7월 31일부터 중앙선 덕소역에 KTX-이음이 정차하기 시작한다. 2023년 12월 28일부터 중부내륙선 KTX-이음이 경강선 판교로 연장 운행되기 시작했으며, 다음날인 12월 29일부터 경부선 물금역에 KTX가 추가 정차하기 시작했다. 또한 중앙선 KTX-이음이 서울역으로 연장 운행됨과 동시에 왕복 1회 증설 및 경강선 KTX-이음과 복합 연결 운행하기 시작한다. 2024년 5월 1일부터 KTX-청룡 열차가 운행을 시작하였으며, 그해 12월 20일부터 KTX-이음이 동해선 부전역로 왕복 6회 연장 운행되기 시작했다.

현재 경부고속철도는 경기도 고양시 덕양구의 경의선 행신역에 차량기지를 두고, 서울역에서 기존 경부선을 따라 서울 시내를 빠져나와 고속 신선을 타고 광명역, 천안아산역, 오송역을 거쳐, 대전광역시에서 기존 경부선으로 내려와 대전역을 거쳐서 고속 신선을 타고 김천(구미)역을 지나 대구광역시에서 기존 경부선으로 내려와 동대구역을 거쳐 또 다시 고속 신선을 타고 경주역, 울산역을 거쳐 종착역인 부산역까지 운행된다. 2010년 11월 1일부터는 일부 시간대에 한해 서울역 - 대전역 구간을 기존의 경부선을 이용하여 운행하는 고속철도가 하루 왕복 4회씩 운행을 시작하였다. 대부분 열차는 서울역에서 착발하며, 일부 열차는 영등포와 수원을 정차하여 곧바로 대전역으로 향한다.

운임

935석인 KTX 한 편성이 서울에서 부산까지 가는 데 전기료가 1,080,000원이 들고 기존선으로 구포를 경유하게 되면 970,000원, 수원을 경유하게 되면 850,000원이 든다. 2022년 12월 28일 기준, 부가가치세를 포함한 서울~ 부산간 운임은 다음과 같다.

출퇴근의 경우 토요일과 일요일, 공휴일을 제외한 평일에 정기승차권으로 최대 50%, 청소년은 60%까지 할인받을 수 있다. 이 외에도 외국인 전용 할인 프로그램인 KR PASS가 있다.

그 이외에도 ITX-새마을, 무궁화호, 누리로를 KTX와 1장의 승차권으로 상호 환승할 시 이 4종류 열차에 대하여 30%를 할인하고 있다. 단, 수도권 전철, 경부선과 중앙선, 호남선 KTX 간 환승 등과 같이 물리적 이유로 인해 1장의 승차권으로 발매되지 않는 경우, KTX를 이용하지 않고 환승 승차권을 발매할 경우는 제외되며, ITX-청춘의 경우도 1장의 환승 승차권 발매 자체가 불가능하여 환승 할인이 불가능하다.

KTX는 한국철도공사의 요금 할인정책을 따르고 있기 때문에, 장애인이나 노인과 어린이에 대한 할인 규정은 다음과 같다.

통계

2004년 4월 1일 KTX 운행 이후 하루 평균 7만 9백여 명의 승객을 수송했는데, 이는 처음 예상치의 70% 수준이었다. 매일 21억원의 운영 수입을 올렸으나, 초기 5조원으로 예상했던 건설비용이 18조원으로 뛰면서 발생한 건설 비용 융자를 갚기엔 부족한 수준이었다. 그러나 승객 수송량은 조금씩 증가해서, 2018년 일평균 17만 1000명을 수송하고 있다. 2023년 8월에는 운행 19년 만에 10억명을 돌파했으며, 그해 KTX 하루 평균 이용객은 22만 6,000명을 기록하며 개통 첫해 대비 3배 이상 증가한 수치를 보였다.

2009년 1월 11일, 코레일이 세계철도연맹 통계 자료를 인용하여 발표한 내용에 따르면, 2007년 KTX 이용객 수는 100억 인(人)km(passenger-kilometer)를 달성해 세계 4위를 기록하였다고 발표하였다.

연도별 이용객 동향

연도	이용객 수 (명)		전년比	각주
	비정기	정기
2016년	3,106,160	60,822,555
2017년	3,025,768	56,143,419	4,759,528명
2018년	3,241,398	63,111,757	7,183,968명
2019년	3,644,552	66,569,254	3,860,651명
2020년	40,254,000 (조정)		29,959,806명
2021년	45,446,000 (조정)		5,192,000명
2022년	63,821,000 (조정)		18,375,000명
2023년	76,104,000 (조정)		12,283,000명

KTX

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KTX는 총 46편성이 운행되고 있다. 12편성은 프랑스에서 제작되었으며, 나머지 34편성은 현대로템이 국내에서 면허생산하였다. 주말에는 41편성, 주중에는 35편성이 운행되고 있으며, 나머지는 정비용으로 투입된다.

KTX의 차체는 연강(마일드 스틸)제이며, TGV 계열의 열차의 특징이라고 할 수 있는 관절대차를 채택하였다. 기관차의 경우 통형고무식 대차를, 객차는 한쪽지지 액슬빔식 볼스터리스 대차를 채택하였다. 2차 서스펜션으로는 공기 용수철을 사용하며, 축거는 각각 3.0m와 2.5m이다. 고속으로 주행하기 때문에 사행동 억제를 위한 요댐퍼가 설치되어 있다.

주전동기로는 1,130kW의 동기전동기를 사용한다. 선두부는 스페인의 AVE와 같은 금형을 사용하고 있으며, 기본 사양은 TGV 레조와 동일하다. 다만 20량으로 장편성화된 KTX의 경우 출력 증대를 위한 모터 블록의 추가와 직류 1.5kV 장치의 제거, 답면구배 조정 등이 실시되었고, 회생 제동도 추가되었다.

차량의 기술은 프랑스의 철도차량 제조사인 알스톰사에서 온 것이다. 시제차 001과 002편성부터 012편성까지는 알스톰사의 프랑스 현지 제작 형태로 생산되었으며, 013편성부터 046편성까지는 대한민국의 철도차량 제조사인 현대로템사와의 라이센스 계약으로 국내에서 조립 생산되었다. 탑승 계단에 있는 명판의 경우, 001~012편성에는 프랑스 알스톰 사의 마크가 붙어 있으며, 013~046편성에는 현대로템사의 마크와 'Licensed by ALSTOM'이라는 문구가 함께 붙어 있다. 특히 001과 002편성은 1998년에 대한민국에 반입되었으며 이는 개통 전에 필요한 시운전 및 학술 연구를 위한 목적으로 반입되었다.

KTX는 처음에 열차를 도입할 때부터 TGV에 기초를 두었으므로 TGV에서 사용하는 신호체계로서 자동 열차 제어 장치 시스템의 일종인 TVM430 시스템을 사용하고 있다. TVM430 시스템은 한 시간에 최대 430km까지 대비할 수 있는 시스템이며, 프랑스에 본사를 두고 있는 CSEE(현 안살도)사에서 개발하였다. 정비 차량이나 긴급 상황에서 구원 운전을 하기 위해 7500호대 디젤 기관차 일부에 장착되어있다.

KTX 운행중지시 고속버스와 시외버스를 이용해야 하며 서울과 광주 그리고 목포를 오고가는 대부분 고속버스와 시외버스를 이용하고 있다.

KTX-산천

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KTX-산천은 일본과 프랑스, 독일에 이어 세계 네 번째로 개발된 대한민국의 첫 국산 고속열차로, 최고 시속은 300km 이상, 국산화율은 87%이다. 외관은 공기저항을 줄일 수 있도록 한국 토종 산천어의 이미지를 형상하여 유선형으로 설계되었다. 양 끝의 동력차를 포함하여 10량 1편성 구성이다. 원래 KTX-II라는 명칭으로 불려오다 상업운행 개시의 해인 2011년 대국민 명칭 공모를 통해 접수된 1만 2천여 건 중 중 후보를 가리고 내·외부 전문가들의 의견 수렴을 통해 '산천'이라는 이름이 붙었다.

2010년 3월부터 상업 운전에 들어갔으며, 브라질 고속철도와 미국 캘리포니아 고속철도 건설 수주전에도 참여했던 고속철이다. 2011년부터 2017년까지 제작되었으며, 현재는 경부선과 경전선, 동해선, 호남선, 전라선 내 일부 구간에서 운행되고 있다.

KTX-이음

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KTX-이음은 대한민국의 첫 동력분산식 고속열차이다. 추진 장치가 맨 앞과 뒤에만 장착되어 있는 기존 KTX 열차와 달리, 모든 열차 하단부에 동력 장치가 장착되어 있어 가속력이 우수하다는 특징이 있다. 이산화탄소 배출량은 승용차의 15%, 디젤 기관차의 70% 수준이며, 전력소비량은 기존 KTX 대비 79% 수준이다. 6량 1편성 구성이며, 편성당 좌석수는 381석으로, 10량 1편성 구성에 좌석수는 363석이었던 산천 대비 차량 수는 감소했으나 수송 능력은 더 탁월하다. 이음이란 명칭은 원래 EMU-250(260)으로 불려왔던 것에서 명칭공모를 통해 2021년 붙은 것이다. 2021년 1월, 중앙선에서 첫 영업 운행을 시작함으로써 첫 선을 보였으며, 원주-제천 구간 복선화와 KTX-이음 투입으로 무궁화호와 새마을호 등 일반 열차만 다니던 중부내륙 지역에 고속철도 시대가 열렸다.

KTX-이음은 국산 고속열차 최초로 해외에 수출될 모델이기도 한데, 우즈베키스탄 현지 사정에 맞게 편성·등급 구성 등 일부 개량을 거쳐 2027년까지 계약 물량 전량이 인도될 예정이다.

KTX-청룡

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KTX-청룡은 2024년 5월 운행에 들어간 1세대와 2026년 말 운행을 개시할 2세대로 구성된다. KTX-청룡은 최고속도 230km/h의 동력분산식 고속열차로 KTX 개통 20주년의 해인 2024년 첫 선을 보였다. 시속 300㎞ 도달 시간은 산천보다 1분 44초 빠른 3분 32초로, 국내에서 가장 빠른 고속철에 해당한다. 전체 길이는 198m로, 산천보다 좌석이 약 105~136석 더 많으며, 차체 폭은 20㎝ 가까이 더 넓어 실내 공간이 더 넓다. 좌석마다 별도의 창문이 있으며, 220V 콘센트, 무선 충전기, USB 포트가 설치되어 있다.

2024년 5월 첫 운행을 시작, 2025년 2월 누적 이용객 90만 명을 돌파하였다. 현재 경부선과 호남선에서 운행되고 있다. 이후 성능 개선형 모델인 2세대가 개발되었다. 2세대는 상태기반정비(CBM) 시스템, 실시간 차량 이상 여부 모니터링, 탈선 예방-검지-방지 3단계 시스템, 자동소화기능이 새로 추가되어 열차 안전성이 대폭 높아졌으며, 외장 색상도 파란색으로 바뀌었다.

디자인

대한민국 철도청은 KTX 개통을 앞두고 역사, 열차, 디자인, 공사화 등 철도 운영사업 내 개편을 감행하였으며 현재 한국철도공사의 시스템은 KTX 개통 이후 완료된 개편 이후의 시스템으로 돌아가고 있다. 역사의 경우 2004년 KTX 개통을 앞두고 고속철도 정차역인 서울역, 용산역, 대전역, 동대구역, 부산역, 광주송정역, 광주역, 목포역, 서대전역 등의 역사를 신축하거나 리모델링하였다. 서울역의 경우 1920년대부터 쓰였던 구 본관과 1988년 완공된 민자역사 옆에 유리궁전 형태의 신역사를 지었고, 용산역의 경우 기존의 허름한 역사를 철거한 뒤 여러 쇼핑업체가 진출한 대형 민자역사로 탈바꿈시켰다. 대전역의 경우 2002년 말 대전철도사업소를 조차장 역에서 이전시켰고, 동대구역과 부산역의 경우 기존의 역사를 개량하여 리모델링하는 작업이 진행되었고 2004년 3월 공사 완료되었다. 광주송정역, 광주역, 목포역의 경우 2003년 기존의 역사를 철거하고 새로운 역사를 지었다. 고속철도 정차역이 아닌 대구역, 수원역도 2003년 신역사 건축을 완료하였으며 2000년대 중반까지 오랜 기간 사용한 낡은 역사들을 철거하고 리모델링하는 작업이 진행되었다.

디자인 역시 2003년 1월 코레일 체가 발표된 이래, 2004년까지 역사 내에 설치되어있던 기존 철도청 체와 초록색 바탕의 디자인이 적용된 역명판과 역내 시설을 전부 코레일체로 교체하였다. 특히 코레일체 발표와 맞물려 영업을 개시한 대구역과 수원역의 경우 개업 초기부터 코레일체의 안내판이 설치되었다. KTX 개통 이후에도 대대적인 교체 작업이 이어져, 2010년대부터는 더 이상 철도청 시절의 구 디자인이 적용된 역명판이나 시설물은 찾아보기 어려워졌다. 1994년 발표되어 쓰였던 역삼각 모양의 철도청 로고는 2003년까지 신(新) 철도청 로고와 병행되어 사용하다가, 2004년 KTX 개통 이후에는 더 이상 쓰이지 않게 되었다.

기타 열차

열차 역시 비둘기호를 2000년 11월, 통일호를 2004년 3월 31일 폐지시키는 개편을 단행하였다. 특히 통일호의 폐지는 철도 고객들에게 많은 반발을 가져왔는데 정선선에서만 운행하여 사실상 대중성과는 거리가 있었던 말년의 비둘기호와 달리 통일호는 단거리 구간을 꾸준히 운행하며 철도 고객들의 수요층이 높았기 때문이다. 철도청은 기존 통일호 승객들의 수요를 잃지 않기 위해 내구 연한이 만료되지 않은 CDC 동차를 투입해 통근열차로 명칭을 변경하여 운행했다. 통근열차 역시 만료되는 내구 연한과 연료비 문제 등이 겹쳐 2000년대 후반까지 서서히 운행 노선을 줄였으며 2009년 7월 최대 수익을 냈던 경의선 서울-문산 구간 운행을 중단한 이후에는 사실상 문산-도라산과 경원선에서만 운행했다. 2019년 3월 31일자로 경원선 동두천-백마고지 구간이 중단되었고, 2023년 12월 17일자로 광주선에서 마지막으로 운행이 중단되었다.

KTX 개통 이후 철도청에서 운행하던 새마을호와 무궁화호에도 새로운 운영방침이 적용되었다. 무궁화호의 경우 폐지된 기존 통일호의 완행 등급으로 격하되었고, 새마을호의 경우 KTX 이전 무궁화호급으로 격하되어 KTX의 완행 역할을 수행하게 되었다. 따라서 KTX 개통 이전까지 새마을호에 적용되던 최고급 열차로서의 서비스나 특혜는 사실상 사라졌으며 새마을호의 서비스 중 하나였던 식당차 역시 기존의 플라자 익스프레스와 홍익회의 자유공간이 철거되고, 저가 도시락 업체인 런치벨로 대체되는 등 서비스의 질이 전체적으로 하락하였다. 게다가 새마을호가 과거 정차하지 않았던 역에도 새마을호를 정차시키면서, 새마을호는 완행의 역할로 격하되었으며 심지어 울산역이나 광주역 등지에서는 새마을호를 KTX 환승열차 노선으로 투입하기도 했다.

2003년부터 논의가 오가던 공사화 역시 KTX 개통 이후 빠른 속도로 논의가 진행되었다. 철도청은 KTX 개통 이후 기존 철도 건설 사업 부분을 한국철도시설공단(현 국가철도공단)으로 사업부를 독립하였으며 철도운영 사업 부분만을 남겨둔 채 2005년 1월 1일 한국철도공사로 공사화시켰다. 따라서 2005년 이후 기존 철도청의 역할은 한국철도공사와 한국철도시설공단(현 국가철도공단)이 나누어 맡고 있다고 볼 수 있다. 코레일은 KTX 개통 이후 모든 운영정책의 핵심을 KTX에 맞추게 되었고, 이에 맞춰 기존 운영방침에 전면적인 개편을 단행하였으며 현재의 코레일은 KTX 개통 이후 개편된 서비스 메뉴얼로 운행되고 있다.

차내 방송

2004년 4월 1일 KTX의 개통 이후, 열차 내 음성 안내방송은 다음과 같이 송출되고 있다.

「우리 열차는 잠시 후 ○○역에 도착하겠습니다」

2020년대에 들어서 청각 장애인용 한국 수어 버전을 제공하고 있다. 2025년 5월에는 도착 안내 화면이 새롭게 개정되어 열차 운행 역의 순서가 이번 역 – 다음 역 – 종착 역순이 아닌 이전 역 – 이번 역 – 다음 역순으로 표출되는 방식으로 변경되었다. 화면의 오른쪽에는 해당 지역의 날씨, 기온, 현재 시각(아날로그 시계)이 함께 표시되고 있다.

개조

2017년 6월, 코레일은 만성적 좌석난에 시달리는 KTX 좌석을 늘리기 위해 특실 일부를 일반실로 개조하는, 일명 KTX 특실 개조 작업을 기획하였다. 구체적으로는 특실 4량 중 1량을 일반실로 개조함으로써 하루 5천 개 좌석을 추가 공급하겠다는 것인데, 횡으로 3열(2×1)인 좌석을 4열(2×2)로 개조하는 형식이다. 국토교통부 또한 코레일이 신청한 'KTX 특실의 일반실으로의 변경 신청안'을 심의·승인하며, 철도 안전관리체계 변경 승인에 규정된 절차와 기준을 준수하여 KTX 특실을 일반실로 개조하는 것이 가능하다고 설명하였다. 이후 일부 차량에 대한 개조 작업이 이루어졌다.

수서고속철