Dan-Air

Begynnelsen

Dan-Air startet i Storbritannia og fikk sin driftstillatelse 23. mai 1953 med en Douglas DC-3 basert på Southend Airport. Flyet med registrering i G-AMSU, hadde opprinnelig tilhørt Meredith Air Transport – et lite Southend-basert ad hoc charterselskap som var dannet i 1952. Dan-Airs eiere, Davies og Newman, hadde vært engasjert i skipsmekling i City of London siden 1922. Selskapets første kommersielle tur, en ad hoc charter fra Southend via Manchester til Shannon fant sted i juni 1953.

Davies og Newman hadde også drevet flychartermegling på Londons Baltic and International Maritime Council (BIMCO) og beholdt sitt tilgodehavende for å yte økonomisk bistand. Da Meredith ikke fikk sitt tilgodehavende, tok Davies og Newman over flyet sammen med en seks-måneders kontrakt for å betjene en rekke charterflygninger mellom Southend og Vest-Berlins Tempelhof internasjonale lufthavn, som var en del av andre Lille Berlin Lufttransport.

Flyselskapet utledet sitt navn fra sine eieres forbokstaver, Davies, And, Newman. Selskapet ble stiftet 21. mai 1953 som Dan Air Services Limited, med en aksjekapital på 5 000 pund. For å understreke at dette var et britisk og ikke et dansk selskap, ble selskapets fly vist med suffikset «London» sammen med Dan-Air-navnet på begge sider av skroget. Denne tilføyelse ble foretatt et år før Dan-Air ble overtatt av British Airways, da «London»-suffikset ble fjernet fra flykroppen.

Viktigste områder for kommersiell drift

Dan-Air drev charter med inkluderende pakketurer (IT), regionale kortdistanseruter, transatlantiske- og andre selskapsreiser over hele verden, støttede flyreiser for oljeindustrien^:30 og ad hoc- operasjoner inkludert frakt fra London Gatwick lufthavn, andre britiske flyplasser og Berlin-Tegel internasjonale lufthavn i Vest-Berlin.

Flytyper i bruk

Selskapet hadde verdens største flåte av De Havilland DH.106 Comet og var det siste selskapet i verden til å bruke dem. Dan-Air hadde en 49-stor Comet-flåte mellom 1966 og 1976. Selskapet pensjonerte det siste eksemplaret i november 1980. Ikke alle disse hadde vært i bruk for noen hadde blitt kjøpt utelukkende for reservedeler. Comet hadde en lavere pris enn sammenlignbare brukte jetfly. De var relativt ubrukte for mange tidligere operatører hadde erstattet dem med større og mer økonomiske Boeing 707 og Douglas DC-8 etter bare noen få år. Flyene hadde blitt brukt i mange år og kostet en brøkdel av tilsvarende, BAC One-Eleven 500 eller Boeing 737 som fortsatt var knapt brukt. De tillot flyselskapet å erstatte de fleste av sine stempelmotorfly som Avro York, Bristol Freighter og Airspeed Ambassador, som hadde nådd eller nærmet seg slutten på sine liv, relativt billig.

Dan-Air var den siste kommersielle operatøren av Ambassador. Et lite antall av disse høy-vingede, tomotors flyene overlevde i flåten inn i jet-alderen. Den siste ble pensjonert i september 1971 etter sin siste tur mellom Jersey—Gatwick.

Dan-Air var den første britiske operatøren av Boeing tre-motors jet som på den tiden var verdens mest solgte kommersielle jetfly. Den første av tre tidligere Japan Airlines Boeing 727-100-serien ble introdusert 13. april 1973. Flyet trengte omfattende endringer for å møte britiske krav.

Dan-Airs opprinnelige åtte Boeing 727-100 som kom i tjeneste mellom 1973 og 1978, avvek fra utlands-registrerte fly. Dan-Air krevde ekstra nødutgangsdører på hver side av den bakre delen av skroget, samt et ekstra steilebeskyttelsesystem kjent som en «Stick pusher». De ekstra utgangene kom fra å ha en økt maksimal kapasitet på 150. For sertifisering krevde det britiske luftfartstilsynet, Civil Aviation Authority (CAA), at alle passasjerer kunne forlate flyet i løpet av 90 sekunder ved bare halvparten av tilgjengelige rømningsveier. Steilebeskyttelsen hadde blitt innført i lys av erfaringer med både sivile og militære britiske T-hale jetfly, inkludert tapet av en Hawker Siddeley Trident under en test-flyvning over Norfolk da det kom inn en dyp stall. Det ble anslått at å installere steilebeskyttelse ville koste Dan-Air 100 000 per fly og opp til 1 million pund for hele flåten. I mai 1983 ble Dan-Air den første til å sette de fire-motors BAe 146 regionale jetflyene i kommersiell tjeneste.^:28

Liste over selskapets flytyper

Flytypene nedenfor dannet en del av Dan-Airs flåte på et eller annet tidspunkt i selskapets 39-årige historie:

• Airbus A300 B4
• Airspeed Ambassador
• Avro York
• BAC One-Eleven 200/300/400/500-serien
• BAe 146-100/300
• Boeing 707-320/320C
• Boeing 727-100/200 Avansert
• Boeing 737-200/200 Avansert/300/400
• Bristol Freighter
• de Havilland Comet - serien 4/4B/4C
• de Havilland Dove
• de Havilland Heron
• Douglas DC-3
• Douglas DC-4
• Douglas DC-7
• Handley Page Herald
• Hawker Siddeley 748 serien 1/2
• Nord 262
• Piper Apache
• Vickers Viscount - serien 700/800.

Veien til kommersiell suksess

Dan-Airs oppkjøp av tre ex-RAF Transport Command Avro Yorks i 1954 resulterte i etableringen av Dan-Air Engineering, et søsterselskap i Lasham på en nedlagt flyplass brukt i krigstid i Hampshire for vedlikehold av egen, så vel som andre operatørers fly.

I 1955 flyttet Dan-Air sin viktigste operative base fra Southend til Blackbushe. Denne viktige basen ble overført til Gatwick i 1960 da Blackbushe ble stengt for kommersielle flyselskaper.

Dan-Airs ankomst til Gatwick i 1960 falt sammen med mottak av tre tidligere Butler Air Transport Airspeed Ambassador, flyselskapets fly med trykk-kabin. Dette var begynnelsen på en stor ekspansjon i pakketurmarkedet, inkludert dets første charteroperatør fra Manchester. Horizon Holidays var en av de første turoperatørene til selskapets fly. Ambassador-flåten omfattet syv fly på midten av 1960-tallet og ble brukt på de fleste av selskapets flyvninger før V Comet og One-Eleven overtok hoveddelen av disse operasjonene mot slutten av tiåret.

I 1966 introduserte Dan-Air sine første to ex-British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Havilland Comet-serien 4-fly. Det førte til at de var det andre uavhengige britiske flyselskapene etter British United Airways som startet med bare jet-operasjoner. Dette markerte begynnelsen på en langvarig, jevn og mest lønnsom ekspansjon. På slutten av 1960-tallet hadde Dan-Air blitt Gatwicks tredje største operatør etter British United Airways og British Caledonian.

Dan-Airs grunnleggere Davies og Newman Holdings, ble børsnotert på London Stock Exchange på slutten av 1971. Gruppen var børsnotert for 5 millioner pund på sin debut på aksjemarkedet. Dette ga midler til å utvide charter-virksomheten, bygge et nettverk av regionale ruter mellom sekundære flyplasser over hele Europa (med særlig vekt på Storbritannia og Irland) og etablere transatlantiske selskapsreiser (ABC markedet) samt etablere seg som en ledende flyoperatør for olje-industrien. Det førte til at selskapet utvidet sin flåte og kjøpte One-Eleven Boeing 707, Hawker Siddeley 748, Boeing 727, Boeing 737, BAe 146 og til slutt Airbus A300.. De fleste av disse ble kjøpt av brukt.

Etablerer Gatwick Handling

I 1972 deltok Dan-Air i å etablere grunnleggingen av Gatwick Handling, en Gatwick-basert handlingagent sammen med Laker Airways. Begge eide 50 % i starten.

På midten av 1970-tallet hadde Dan-Air blitt den nest største faste operatøren på Gatwick etter British Caledonian. Fra da av drev de den største uavhengige britiske flyselskapsflåte samt Storbritannias største charterflåte, og de hadde en stor flåte bestående av fly av ulike størrelser, noe som ga flyselskapet uovertruffen fleksibilitet blant europeiske charteroperatører for å møte kravene fra de forskjellige turoperatørene. I Storbritannia var Dan-Air nest etter British Airways i flåtestørrelse. For det meste av denne perioden hadde Dan-Air mer enn 50 fly og om lag 3 000 ansatte, og på slutten av 1980-tallet transporterte de 6 millioner passasjerer årlig, nesten en tredjedel på ruter.

Dan-Air markerte 1980-tallet med en bedriftsforandring. Den første fasen innebar en ny flåte-livery. En Boeing 727-100, flyselskapets første par strukket Boeing 727-200 Avansert og den første Boeing 737 var de første til å dukke opp med et nytt livery. Den andre fasen ga flåtens bredbuksfly nytt interiør etter hvert som flyet gjennomgikk større vedlikehold. Den siste fasen omfattet stationary, billett, timeplan, flyplass-skilt og bagasjekoder så vel som logo i reklame- og PR-kampanjer.

Etter den tid tok British Airways over for British Caledonian. Dan-Air hadde blitt Gatwicks nest største slotholder som sto for 16 % av alle slot. Dan-Air ledet Gatwicks planleggingskomite, mens British Caledonian, Gatwicks største slotholder, var co-ordinator.

Salg til British Airways

Etter resultatløse forhandlinger med Virgin Atlantic for å oppta Dan-Air i retur for en investering på 10 millioner pund, ble flyselskapet solgt til British Airways i 1992. British Airways betalte symbolske 1 pund mot å ta på seg økonomiske forpliktelser på 50 millioner pund som omfattet en gjeld på 37 millioner pund. Til gjengjeld fikk British Airways 12 av Dan-Airs mest moderne Boeing 737, et tilsvarende antall kortdistanseruter fra Gatwick, Heathrow—Inverness materute og om lag en femtedel av dets 2 500 ansatte. Dan-Air ble absorbert i British Airways' Gatwick-virksomhet 27. november 1992 og selskapets navn endret fra Dan Air Services Ltd. til British Airways Ltd. Denne rest av den tidligere Dan-Air dannet kjernen av det som British Airways skulle være, en lav-kost kortdistanse materute for dets Gatwick langdistanse ruter, med sikte på å bidra til å returnere British Airways' tapsbringende Gatwick drift til vedvarende lønnsomhet.

Hovedkvarter

Fra 1953 til 1987 hadde Dan-Air sitt hovedkvarter i City of London i Bilbao House.

Dødsulykker

I hele Dan-Airs 39-årige historie hade flyselskapet sju ulykker med tap av fly og liv:

• Den 25. mai 1958 havarerte en Dan-Air Avro York under en nødlanding i Gurgaon, Haryana i India, etter at en motor hadde kommet i brann under en frakteflyvning fra Karachi til Delhi. Telegrafisten var den eneste overlevende av de fem om bord.
• Den 1. september 1966 havarerte en Piper PA-23 Apache 160 som fløy en besetning fra Gatwick via Lasham til Bristol i dårlig vær nær Loxhill, Hascombe, nær Godalming, Surrey i England. Flyet ble ødelagt og begge pilotene omkom da flyet fløy inn i noen trær på en høyde nær Godalming.
• Den 3. juli 1970 havarerte en Dan-Air de Havilland Comet som opererte charter fra Manchester til Barcelona da det fløy inn i et fjell nær Arbucias i Catalonia i det nordlige Spania. Flyet ble ødelagt og 105 passasjerer og syv besetningsmedlemmer omkom. Dette var selskapets første ulykke med omkomne passasjerer.
• Den 14. mai 1977 havarerte Dan-Airs Boeing 707-321C fraktefly nær Lusaka internasjonale lufthavn. Flyet kom fra Heathrow. Balanseroret på høyre side og høyderoret røk som følge av materialtretthet. Alle seks om bord omkom.
• Den 31. juli 1979 havarerte Dan-Air Flight 0034, en Hawker Siddeley 748 som fraktet forsyninger for oljeindustrien på Sumburgh Airport, Shetland Islands i Scotland. Flyet klarte ikke å ta av, kjørte inn i gjerdet på flyplassen og havarerte i sjøen. Ulykken var forårsaket av et låst høyderor.. Flyet ble ødelagt og 17 av de 47 om bord druknet.
• Den 25. april 1980 havarerte en Boeing 727–46 under forberedelsene til å lande på Los Rodeos (nå Tenerife North Airport) på Kanariøyene, under avslutning på en tur fra Manchester. Flyet fløy inn i høyt terreng da det svingte til feil side mens det ventet på landingstillatelse. Flyet ble ødelagt og alle 146 om bord omkom. Dette var til da den dødeligste ulykken med et britisk-registrert fly.
• Den 26. juni 1981 havarerte Dan-Air Flight 240, en Hawker Siddeley 748 i en regulær postflyvning fra Gatwick til East Midlands Airport, Nailstone i Leicestershire (18 km fra dets destinasjon.) Begge pilotene og en postfunksjonær omkom. En av flyets dører hadde løsnet og truffet høyderoret. Dette resulterte i tap av kontroll og flyet gikk i bakken.

Ikke-dødelige hendelser

I tillegg til de fatale ulykkene som er nevnt ovenfor led Dan-Air flere ikke-fatale hendelser – de fleste oppstod i løpet av de tidlige årene av flyselskapets eksistens, i stempelmotor-tiden. Disse skadet ofte flyet utover økonomisk reparasjon, men førte ikke til tap av liv.

Det var fem hendelser som skapte overskrifter i lokale og/eller internasjonale massemedia:

• I 1971 ble en Comet med tyrkiske arbeidsinnvandrere fra Berlin Tegel til Istanbul «eskortert» av bulgarske jagerfly til Sofia. Besetningen forsøkte å ta korteste rute til Istanbul da de forlot jugoslavisk luftrom inn i bulgarsk luftrom, i stedet for en lengre rute gjennom gresk luftrom. De var ikke klar over Bulgarias kommunistregjerings bestemmelse, om ikke å slippe noe fly inn i sitt luftrom dersom det kom fra, eller skulle til, en flyplass i Vest-Berlin, uten å stoppe underveis på en annen flyplass utenfor Vest-Berlin. Flyet landet trygt i Sofia. Det ble frigitt sammen med besetningen og passasjerene etter å ha betalt en bot for overtredelse av bulgarsk luftrom.
• I 1973 tvang en somalisk jager Dan-Air Boeing 707 som fløy gjennom somalisk luftrom fra London Gatwick til Seychellene og Mauritius med 83 passasjerer om bord, å lande på Aden internasjonale lufthavn. Flyet fløy gjennom somalisk luftrom uten på forhånd å ha søkt om tillatelse som et resultat av en «administrativ glipp» fra selskapets side. Som en konsekvens for denne overtredelsen ble flyets kaptein tatt til domstolen og ilagt en bot på 600 pund.
• I 1974 traff en Boeing 727 localiser-antennen på London Luton lufthavns ILS-system under en charterflyvning til Korfu, og etterlot systemet inoperativt. Flyet gikk til London Gatwick hvor det landet trygt.
• Den 2. mars 1989 landet en Dan Air HS 748 feilaktig på Langford Lodge Airport i stedet for den nærliggende Belfast lufthavn på en rute fra Newcastle. Da flyet kom gjennom skydekket over Lough Neagh på korte finale for Aldergroves rullebane 07, trodde piloten det han hadde sett var den riktige rullebanen og fortsatte å lande flyet på det som viste seg å være den tilstøtende, privateide, Langford Lodge flyplass som lå bare 18 km før innflygingen til rullebane 07 på Aldergrove.