British Eagle International Airlines var et stort britisk uavhengig flyselskap som opererte fra 1948 til det gikk konkurs i 1968. Det opererte rute- og charterfly på nasjonale, internasjonale og transatlantiske strekninger.
Historie
Dannelse og tidlig drift
Harold Bamberg, en tidligere krigsflyver, etablerte flyselskapet 14. april 1948 med en nominell aksjekapital på 100 pund som Eagle Aviation Ltd. på Aldermaston. Den første flåten bestod av to bombefly fra krigen, konvertert til å frakte frukt og grønnsaker. Det første flyet i aktiv tjeneste var en ombygget Handley Page Halifax. Eagles første kommersielle fly fraktet en last med kirsebær fra Verona til Bovingdon. Det transporterte frukt fra Italia og Spania til kjøpmenn i Covent Garden. Det opererte sammen med en annen Halifax, kalt «Red Eagle». Begge flyene fikk omfattende oppgaver sammen med ytterligere to andre under Berlinblokaden.
Flyselskapet kjøpte Air Freight Ltd. med ytterligere tre Halifax senere samme år. Eagle kjøpte tre Avro York på slutten av 1949, etterfulgt av åtte andre, og brukte disse til tidlig i 1955 til både passasjer- og frakt-charter. Eagle Aviation flyttet til London Luton lufthavn i 1950. I det meste av selskapets tid lå hovedkontoret i Clarges Street i det sentrale London.
I 1951 fikk British Eagle sin første ordinære stalige kontrakt fra War Office for transport av soldater mellom Storbritannia og Singapore i august 1951. Dette bidro til å holde en flåte på seks Halifax og ni Avro York opptatt og ga arbeid til 100 mann, inkludert 12 piloter. Virksomheten flyttet til Blackbushe Airport i 1952. Et år senere ble det etablert ruteflyvning i samarbeid med British European Airways (BEA), som Eagle hadde kjøpt en rekke Vickers Viking fra.
I løpet av 1953 fikk British Eagle stadig økende charteroppdrag, inkludert for første gang flyvninger til Middelhavet. Etter Eagles beslutning om å selge sine York-fly til det konkurrerende britiske, uavhengig Skyways for 160 000 pund, gikk selskapet over fra charter til ruter fra sin nye base på Blackbushe Airport med Vickers Viking. Den første av disse ble kjøpt fra Crewsair, et annet konkurrerende britisk uavhengig selskap. British Eagle hadde etablert Eagle Airways som et nytt selskap for ruter slik at British Eagle fikk ansvar for all chartervirksomhet (inkludert troppetransporten). Eagle Airways startet sin første rute 6. juni 1953 fra London (Blackbushe) til Beograd (via München), etterfulgt av London—Aalborg og London—Gøteborg. Det begynte også å operere innenlandsflyvninger i Storbritannia og flere internasjonale ruter til andre vesteuropeiske destinasjoner. Eagles nye ruter ble operert med 22 Vickers Viking, de som var igjen fra et tidligere kjøp av 37 tidligere BEA-fly.
I 1954 ga det britiske luftfartsverket, Ministry of Aviation, Eagle konsesjon til å drive et begrenset program for en ny type lavkostruter som kombinerte fly utenlands med hotell til en pris som lå vesentlig under den samlede summen av fly og hotell, hvis kjøpt separat. Dette nye konseptet aktiverte flyselskapet til å omgå regulatoriske begrensninger som hindret private flyselskap fra å konkurrere med sine statlige kolleger. Den bidro også til å øke utnyttelse av flåten.
Da reisebyrået Thomas Cook & Son avviste Eagles tilbud om å ta på seg rollen som selskapets turoperatør, kjøpe Eagle Sir Henry Lunn Ltd.s reisebyråkjede. Dette gjorde selskapet til en av pionerene innen den britiske pakketur-industrien, og sannsynligvis markerte at man for første gang i Storbritannia hadde et flyselskap som var integrert med sin egen in-house turoperatør (dvs. der et flyselskap eier eller er eid av en turoperatør eller begge er en del av en integrert gruppe). British Eagle kjøpte også Polytechnic Touring Association på 1950-tallet og dannet Lunn Poly bestående av to byråer, på midten av 1960-tallet.
Eagles første pakketur, IT-flyvninger, gikk til destinasjoner i Italia og Spania (herunder Mallorca). For å gjøre turene sine mer attraktive og øke salget, begynte Lunn å tilby avbetalingsordninger. Mellom 1955 og 1960 ble mange av selskapets turer gjennomført av Eagle Airways som operatør.
Programmet sommeren 1957 omfattet IT-turer for første gang. Det var en 15-dagers alt inklusive-tur til Spanias Costa Brava. Denne kombinerte fly til Perpignan i Sør-Frankrike og videre med turistbuss til priser som startet på 32,50 pund for reiser på mandager (36 pund for weekend). Også i 1957 sluttet Eagle seg til IATA.
I 1958 kjøpte Eagle de tre første av en eventuell serie på seks Douglas DC-6 for langdistanse charter og ruter. Disse var flyselskapets første fly med trykk-kabin. De var også de første importerte flyene. Dette oppkjøpet markerte en viktig endring med hensyn selskapets anskaffelsespolitikk, da ny lovgivning tillot (for første gang) at fly importert fra utlandet — vanligvis amerikanske modeller — kunne betales i dollar. Mangel på utenlandsk valuta for å finansiere utenlandske flykjøp førte tidligere til at alle private britiske flyselskaper måtte utstyre sine flåter, enten med britiskbygde sivile/ex-militære fly, eller krigsoverskudds, utenlandskbygde militære transport fly som hadde deltatt i RAF Transport Command, hovedsakelig Douglas Dakota. Deres statlige kolleger kunne søke om regjeringens tillatelse til å importere utenlandske fly. Dette ble bare gitt hvis det ikke var noe egnede britiske alternativer tilgjengelige. Disse tiltakene hadde blitt etablert i løpet av de tidlige etterkrigsårene for å bevare så mye av Storbritannias knappe US dollar-devaluerte, utenlandske valutareserver som mulig.
Oppstart av lavkostruter på den vestlige halvkule
Eagle Airways (Bermuda) ble etablert for kommersielle ruter i mai 1958 mellom Bermuda og New York, og konkurrerte direkte med tre av verdens mektigste selskaper — BOAC, Pan Am og Eastern Air Lines. Andre regionale ruter på den vestlige halvkule fulgte. Stimulert av lave priser vokste trafikkvolumene på sektorene Nassau–Miami og Bermuda–JFK slik at det var mulig å kjøre lønnsomt med en Viscount fire ganger daglig på førstnevnte og en lignende operasjon tre ganger daglig på sistnevnte. Dette økte Eagles, så vel som den samlede britiske markedsandelen på disse rutene. Denne suksessen ga drivkraft for Eagle Airways (Bermuda) til å etablere ukentlige lavkostruter til London med en hel økonomiklasseDC-6C. Bruk av utenlandskregistrerte luftfartøy på London-ruten gjorde det mulig å omgå restriktive konsesjonsbestemmelser (inkludert de i den nye luftfartsloven i 1960) som bare omfattet britiskregistrerte fly. Bermudas status som en britisk koloni trengte ingen gjensidig godkjenning av utenlandske myndigheter. Eagles nye direkte Bermuda—London-ruter ble et billigere og raskere alternativ til BOACs DC-7C som gikk via New York. Imidlertid krevde vilkårene i konsesjonen at Eagle måtte dele sine inntekter med BOAC.
I november 1958 anmodet Eagle Air Transport Advisory Council (ATAC) om tillatelse til å tilby lave billettpriser på eksisterende og planlagte ruter til Kypros, Gibraltar, Malta, Singapore, Bahamas, Caribbean, samt Øst- og Vest-Afrika. For eksempel, Eagles foreslåtte billettpris på 19 pund til Malta sammenlignet med BEAs 52,60 pund, og Eagles Singapore-pris 199 pund sammenlignet med BOACs 351 pund. Dette markerte for første gang at et privat britisk flyselskap søkte godkjenning for å tilby billettpriser på ruter som lå under tilsvarende publiserte billettpriser på de statlig eide selskapene med en betydelig margin. Eagles lave billettpriser var satt slik for å øke den britiske markedsandelen på ruter som de statlige selskapene hadde monopolisert for å stimulere etterspørselen. Flyselskapet hevdet at den britiske økonomien som helhet ville tjene på at det ble gitt tillatelse til å tilby disse prisene som ville gi Storbritannia utenlandsk valuta.
Etter seks år med tap klarte Eagle å bryte det de selv hevdet å være Storbritannias største nettverk av uavhengige selskapers nettverk bestående av 12 ruter til Europa i 1959. På slutten av 1950-tallet ble alle flyvninger gjennomført i Eagle Airways navn.
Som følge av at sivil virksomhet på Blackbushe ble avsluttet i 1960, flyttet Eagle sin base til London Heathrow.
Eagle hadde sammen med British United Airways (BUA) — den viktigste, nye, uavhengige konkurrenten — hadde lykkes i sin korridorpolitikk rettet mot regjeringen i å få til en endring i lovgivningen som til nå hadde gitt de statlige kolleger et virtuelt monopol på ruter. Dette førte til luftfartsloven i 1960 som avskaffet BEAs og BOACs lovfestede monopol på viktige nasjonale og internasjonale ruter og — teoretisk — ga de uavhengige like muligheter til å etablere slike ruter i sin egen rett. Eagle gikk sammen med BUA og Caledonian Airways — en uavhengig oppkomling som de senere kom til å konkurrere med – rett på for å få konsesjon til å drive transatlantiske ruter. En fullverdig rutevirksomhet var den eneste måten å bygge et flyselskap med en langsiktig, stabil fremtid. Det ble hevdet at chartervirksomheten — i hovedsak troppetransport, ad hoc og charter — gjorde langsiktig planlegging fremover vanskelig på grunn av ekstreme sesongvariasjoner og generelt lave marginer. Derfor så Eagle sin fremtid først og fremst som en internasjonal ruteoperatør for passasjerer og frakt med transatlantiske ambisjoner.
Cunard-perioden
Cunard Eagle Airways
I mars 1960 kjøpte Cunard Steamship Company en 60% eierandel for 30 millioner pund, noe som resulterte i en endring av navnet til Cunard Eagle Airways. Støtten fra denne nye aksjonæren aktiverte Cunard Eagle til å bli det første britiske uavhengige flyselskapet til å drive ren jetpassasjerfly, som førte til kjøp av to nye Boeing 707 passasjerfly til seks millioner pund. Denne ordren hadde blitt plassert (inkludert en opsjon på et tredje fly) i forventning om å få trafikkrettigheter for transatlantiske ruter. Flyselskapet fikk den første Bristol Britannia 5. april 1960 (på leasing fra Cubana).
Cunards oppkjøp av en kontrollerende eierandel i Eagle førte til at Bamberg ble dets nye direktør i håp om at hans kunnskap om bransjen ville hjelpe dem til å få en betydelig andel av de 1 million som krysset Atlanterhavet med fly i 1960. Dette var også første gang at flere passasjerer valgte å foreta sin transatlantiske overfart med fly i stedet for skip.
I april 1960 godkjente regjeringen en rekke nye Colonial Coach-priser for reiser som britiske statsborgere foretok bare på kabotasjeruter som forbandt Storbritannia med de gjenværende koloniene. Til tross for motstand fra IATA, sto britiske flyselskaper – inkludert britiske IATA-medlemmer – fritt til å innføre dem fra 1. oktober 1960, ettersom britiske myndigheter kontrollerte prisene i begge ender. Bortsett fra Eagle, inkluderte mottakerne BEA, BOAC, BUA og Skyways.
Fra 1. oktober 1960 ble DC-6C på London—Bermuda—Nassau-ruten erstattet med Bristol Britannia med 98-seter i tre klasser bestående av 14 førsteklasse, 66 økonomi og 18 Skycoach. Som sine forgjengere var disse registrert på Bermuda. En ekstra ukentlig Skycoach-operasjon med en Britannia 310 med 113 seter startet 10. oktober 1960. Alle inntektene, inkludert de fra førsteklassepassasjerer, ble delt med BOAC. Ruten ble supplert med ytterligere Britannia og DC-6-charter i løpet av sommersesongen. Operasjon flyttet til Heathrow i 1960 som et resultat av at Blackbushe ble stengt for sivil trafikk.
Cunard Line fikk en kontrollerende eierandel i Eagle i mars 1960, noe som resulterte i etableringen av et joint venture-selskap, Cunard Eagle. Eagles grunnlegger, Harold Bamberg, ble utnevnt til direktør i selskapet. Den nye støtten aktiverte Cunard Eagle til å bestille to nye Boeing 707-jetfly i mai 1961. I juni 1961 ble Cunard Eagle det første uavhengige selskapet i Storbritannia til å få konsesjon av den nylig opprettede Air Transport Licensing Board (ATLB) til å drive rutetrafikk på hovedruten Heathrow—New York JFK med Boeing 707 jet og Bristol Britannia turboprops med en frekvens på én tur per dag. Konsesjonen var gyldig i 15 år — fra 31. august 1961 til og med 31. juli 1976. Flyselskapet fikk også retten til å fly Manchester, Glasgow Prestwick lufthavn til Philadelphia, Baltimore, Boston og Washington. Transport av passasjerer på UKs innenlandske sektorer og post på alle sektorer, ble avslått. På samme måte ble forespørsler for trafikkrettigheter til Toronto, Montreal, Detroit og Chicago avslått. Denne beslutningen ble dårlig mottatt av BOAC som tapte penger på den tiden. De appellerte til luftfartstatsråd Peter Thorneycroft som var bemyndiget til å akseptere eller avvise ATLBs anbefalinger og for å opprettholde eller avslå klager på avgjørelser. Det statlige flyselskapet viste til sin ordre på 45 Standard og Super VC10 langdistansejet og en tidligere ministers løfte om ikke å tillate at en annen britisk konkurrent på denne ruten, i sin appell. Klagen ble opprettholdt, noe som resulterte i at Cunard Eagles konsesjon ble avslått i november 1961. I mellomtiden kjøpte flyselskapet ytterligere to Britannia-fly i mars og mai 1961, begge ex-Canadian Pacific Air Lines-fly.
Nye jet inn i flåten
Den 27. februar 1962 fikk Cunard Eagle sitt første jetfly — en Boeing 707 med Bermuda-registrering VR-BBW. Nøyaktig en måned senere, den 27. mars 1962, begynte 707 operasjoner først for å supplere Cunard Eagle Airways (Bermuda) Viscount-ruter på Bermuda—New York JFK på en ad hoc-basis. Dette gjorde at Cunard Eagle ble det første britiske uavhengige selskapet til å operere jet med betalende passasjerer.
Den 5. mai 1962 innviet selskapets første 707 ruten fra London Heathrow til Bermuda og Nassau. Den nye jeten, markedsført som Cunarder Jet i Storbritannia og som Londoner på den vestlige halvkule, erstattet Britannia på denne ruten. Cunard Eagle lyktes i å utvide denne ruten til Miami, til tross for tapet av sin opprinnelige transatlantiske konsesjon og BOAC som hevdet at det var for lite trafikk til en direkterute fra Storbritannia. En kabinfaktor på 56% ble oppnådd i starten. Innvielsen av den første britiske flyruten mellom London og Miami bidro også til at Cunard Eagle kunne øke utnyttelsen av sine 707-fly.
BOAC motarbeidet Eagles etablering som en fullverdig konkurrent på transatlantiske ruter på sin Heathrow—JFK flaggskip-rute ved å danne BOAC-Cunard som et nytt 30 millioner joint venture med Cunard Steamship Co. BOAC bidro med 70% av det nye selskapets kapital og åtte Boeing-707 Cunard Eagles langdistanseoperasjon, inkludert to nye 707 som ble absorbert inn i BOAC-Cunard før levering av andre 707 i juni 1962. BOAC-Cunard leide (med besetning) noe ekstra flykapasitet til at BOAC kunne forsterke sin hovelinjeflåte i høysesongen. Som en del av denne avtalen kjøpte BOAC-Cunard også flytimer fra BOAC for å bruke disse i tilfelle av mangel på kapasitet. Dette maksimerte den samlede flåteutnyttelsen. Avtalen om felles flåtebruk dekket ikke Cunard Eagles europeiske ruter, troppetransport og charter-operasjoner.
Selv om Bamberg ble utnevnt til styret i BOAC-Cunard, ble han ikke fortrolig med Cunards bedriftskultur. Han trakk seg fra BOAC-Cunard styret i 1963, men fortsatte som administrerende direktør for Cunard Eagle Airways. Hans voksende misnøye med BOAC-Cunards kultur resulterte i beslutningen om å rekonstituere Eagle ved å kjøpe tilbake kontrollen fra Cunard.
Reorganisering av selskapet
Etter å ha hevet sin andel til 60% i februar 1963, endret selskapet den 9. august flyselskapets offisielle navn til British Eagle International Airlines Ltd (navnet Bamberg hadde gitt det nye holdingselskapet 1. mars). Det hadde en fullt innbetalt aksjekapital på 1000000 pund. Opprinnelig flypark som fulgte med var Vickers Viscount og Bristol Britannia turboprop-fly. Fra 16. september ble en ny lakkering som viste British Eagle-navnet i sin helhet på selskapets fly, tatt i bruk. Dette var et juridisk krav etter BEAs innvendinger mot Bambergs opprinnelige plan om å innlemme forkortelsen BEIA i den nye lakkeringen for å unngå forvirring mellom dem.
Innføring av konkurransedyktige UK-innenlandsruter
I november 1963 innførte British Eagle daglige ruter mellom London Heathrow og Glasgow Renfrew med 103-seters, to-klasse Britannia. Den første London—Glasgow-ruten med ex-BOAC Britannia 310 Enterprise — ble etterfulgt av daglige Britannia-ruter med to klasser fra Heathrow til Edinburgh og Belfast neste dag. To Britannia fly var innleid fra BOAC for ekstra kapasitet. Dette var første gang et uavhengig selskap fikk lov til å konkurrere med statlige selskaper på de viktigste UK-innenlandske hovedrutene, og bare den fjerde gangen det var direkte konkurranse mellom private og statlig eide selskaper på innenlandske hovedruter noe sted. Det var også første gang et ruteselskap hadde tilbudt en egen førsteklasse på en engelsk innenlandsrute. Da British Eagle var begrenset til en enkelt daglig rundtur på hver rute, skilte de seg fra BEA. Mens BEA drev disse rutene med 132-seters Vickers Vanguard i en hel-turist-konfigurasjon med minimal servise, ga British Eagle full catering på alle flyvninger. Dette omfattet førsteklasses vin, så vel som bruk av Wedgewood-servise på første klasse. British Eagle differensierte seg ved å introdusere tildelte seter og «trickle loading». Førstnevnte ble gjort for første gang av et britisk ruteflyselskap, mens flyselskapet hevdet å ha startet sistnevnte også i Storbritannia. Selv om British Eagle holdt et standby-fly for å opprettholde integriteten på sine tidsplaner, var flyene timet til åtte timer arbeid per dag for ett fly for å maksimere dets utnyttelse. BEAs frekvenser som ikke var begrenset, svarte på utfordringen på sine tre viktigste innenlandsruter ved å planlegge ekstra fly som dro og kom på samme tid, eller innen 10 minutter av sin rivals planlagte avreise- og ankomsttid. Dette hadde effekt av «sandwiching» av British Eagles fly. BEAs svar omfattet også innføring av sen innlasting og påfølgende innføring av full catering om bord samt en egen første klasse.
Kjøp av Starways
Den 31. desember 1963 tok British Eagle over det Liverpool-baserte Starways. Dette ga selskapet tilgang til et raskt voksende nettverk av regionale ruter fra Liverpool — inkludert den travle London-ruten — og til flere IT-kontrakter fra lokalt baserte turoperatører. British Eagles evne til å drive den viktig Liverpool—London-ruten styrket deres posisjon i Storbritannias interne luftfart generelt og på de viktigste innenlandshovedrutene fra Heathrow i særdeleshet. Starways flåte, to Vickers Viscount, tre Douglas DC-4 og tre Douglas DC-3 var ikke inkludert i overtakelsen og ble senere solgt. I stedet for å få tilstrekkelig kapasitet til å betjene rutene til begge selskapene, kjøpte British Eagle ytterligere tre Viscount 700. Til tross for å tape 80 000 pund i løpet av første driftsår, fikk de det rekonstituerte selskapet gradvis til lønnsomhet.
De senere år og nedleggelse (1964–1968)
I januar 1964 anskaffet flyselskapet to Britannia fly (ex-Transkontinentale SA) for konvertering til frakt. Etter modifikasjon gikk de inn i flåten i juli 1964, spesielt for Storbritannias Blue Steel atomvåpen-program, og fraktet utstyr og personell til testanlegget i Woomera i Australia.
Integrering av Starways
Den 1. januar 1964 begynte British Eagle/Starways å operere Liverpool—Heathrow-ruten med tre daglige flyvninger i hver retning. To av disse var non-stop, med både Britannia og Viscount. En ekstra Viscount ble rutet via Chester. Samtidig fortsatte det tidligere Starways-samarbeided mellom Liverpool og Glasgow. De resterende Starways-rutene ble overtatt 1. april. Innen den tid bestod den felles Eagle/Starways-flåten av 18 fly – 10 Britannias, fem Viscount og tre DC-6. Av disse var tre Viscounts stasjonert på Liverpool John Lennon lufthavn.
Midlertidig drift av UK-innenlandsruter
I oktober 1964 hadde British Eagle akkumulert et underskudd på 300 000 pund på sine innenlandsruter. Beleggfaktoren på Belfast-ruten var i gjennomsnitt bare 13%. Vedvarende avvisning av British Eagles anmodning om en frekvensøkning, førte til Bambergs beslutning om å suspendere all innenlands virksomhet fra 20. februar 1965.
Tilbake til lønnsomhet
British Eagles økonomi og trafikkresultater for 1964 ble publisert i begynnelsen av 1965. Disse viste at etter avskrivning av tap på opp til 350 000 pund for utviklingen av innenlandsruter, hadde selskapet et driftsresultat på 853 700 pund. Tilbakeholdt resultat beløp seg til 1 500 pund. Dette representerte 2% av samlede eiendeler, ansatt til 4,9 millioner pund etter avskrivninger og andre avgifter var tatt i betraktning. Dette settet av tall viste den første lønnsomme perioden av driften etter rekonstituering.
Begrenset gjenopptakelse av innenlandsruter
Etter suspensjon av Britiske Eagles ruter på de tre viktigste innenlandshovedrutene, Heathrow til Glasgow, Edinburgh og Belfast, fikk BUA Eagles driftstillatelse overført til seg selv. BUA ønsket å operere de tidligere British Eagle-rutene med sin nye BAC One-Eleven fra Gatwick-basen på like frekvenser (10–12 rundturer per uke). De argumenterte for at de foreslåtte rutene først og fremst var ment som innenlandske materuter for de voksende internasjonale rute- og charteroperasjonene på Gatwick, som prioriterte utviklingen av flyplassen for å forbedre utnyttelsen og gjøre den lønnsom, og at det ville avlaste trafikkorken på Heathrow. BUA argumenterte videre for at bruk av en annen London-terminal som betjente et bestemt geografisk nedslagsfelt ville tilføre lite trafikk fra Gare du nord, og dermed minimere konkurransedyktig innvirkning på konsernet. I tillegg til å be om tilbakekalling og overføring av British Eagles konsesjon for London–Glasgow, London—Edinburgh og London—Belfast, søkte BUA også om rutekonsesjoner for London—Birmingham og London—Manchester (også fra Gatwick).
BUAs forsøk på å få British Eagle fratatt sin konsesjon på ruter på de tre viktigste innenlandske hovedrutene resulterte i den siste beslutningen om å gjenoppta driften Heathrow—Glasgow 5. juli 1965 med en frekvens tre tur-retur per dag. To av disse non-stop, mens den siste ble rutet via Liverpool. Å kombinere sin konsesjon på ubegrenset frekvens mellom Heathrow og Liverpool, maksimalt to daglige tur/retur på Heathrow—Glasgow, så vel som 17 ukentlige Liverpool—Glasgow rundturer, aktiverte British Eagle til å drive Heathrow—Glasgow-ruten med en høyere frekvens.
Forberedelser til jet-operasjoner
Tidlig i 1965 hadde British Eagle en flåte på 24 turboprop-fly i tjeneste som bestod av 17 Bristol Britannia 300, av en total av 23 som de til slutt opererte og syv Vickers Viscount 700. Ved utgangen av dette året økte selskapets omsetning med 37% til nesten 12 millioner pund og netto resultat på 350 000 pund. I tillegg annonserte Bamberg at en ordre for tre 300-serien One-Eleven inkludert ytterligere tre opsjoner, ville bli Eagles comeback som en jet-operatør.
En del av den «kom-tilbake-strategi» var å gi London-passasjerene en bedre opplevelse under sin innsjekking på anlegget i Knightsbridge og det krevde en bussforbindelse til Heathrow, noe som førte til oppkjøp av Rickards Coaches og kjøp av tyve nye luksusbusser. Rundt 9 000 passasjerer ville bruke denne tjenesten.
På slutten av 1965 plasserte British Eagle en ordre for to Boeing 707-320C. Flyene som skulle leveres i begynnelsen av 1967, var først og fremst ment for passasjer og frakt-charter til Det fjerne østen og Australia. For å unngå å betale 14% skatt til den britiske regjeringen som hadde innført dette for nye utenlandske fly for å beskytte konkurrerende Britiske modeller, trengte selskapet å overtale Board of Trade at det fantes intet tilsvarende britisk alternativ. Det var også nevnt styrets tidligere vedtak om å godkjenne BOACs søknad om avkall på toll på to nye Boeing 707-336Cs som en presedens. Til tross for å være tilbudt en blandet trafikkversjon av Super VC10 og i erkjennelsen av flyets overlegne passasjerappell, favoriserte British Eagle 707-320C på grunn dens større kapasitet og rekkevidde. Dette gjorde 707 et mer attraktivt fly for den slags charter-operasjoner uansett.
Evakueringen av Aden
British Eagle spilte en rolle i den britiske evakueringen av Aden i 1967. Boken From Barren Rocks to Living Stones forteller om hvordan en av flåtens fly, en Britannia, som var ment for en Østen-rute ble kommandert på kort varsel da krisen eskalerte.
Fremtidige planer for flåten
Planen British Eagle utviklet tidlig i 1966 for sine fremtidige flåtebehov, satte som mål å ha 25 fly i tjeneste ved utgangen av tiåret, og så for seg driften av 15 jetfly — inkludert to bredbuksfly og 10 turbopropfly. Førstnevnte skulle bestå av to Boeing 747 frakt, fem 707-320C for transport av både passasjerer og frakt og åtte BAC One-Eleven — de tre siste som Quick conversion (QV)-modeller som enten kunne brukes for passasjer eller frakt. Disse skulle erstatte 10 Britannia. Etter avslutning av kontrakter med forsvarsdepartementet i 1966, satt flyselskapet med overskuddsfly og to Britannia ble solgt til Air Spain.
Nye forretningsmuligheter
I tillegg til å operere de nye One-Eleven på rute og charter, tilbød British Eagle også sine nye kortdistandejet til andre flyselskap på kontraktbasis. Disse ble i hovedsak leid ut med besetning (wet lease) til KLM, Scandinavian Airlines og Swissair som var blant de mest fremtredende kundene i 1966. Årlig antall passasjerer hadde økt til 944 488 (opp fra 153 000 i 1963), mens overskuddet hadde nådd 585 000 pund.
Tilbake til den vestlige halvkule
Britih Eagle Boeing 707-138B G-AVZZ «Enterprise» på et transatlantisk charter i juli 1968.
I tillegg til å få den første av to splitter nye 707-365C direkte fra Boeing, begynte British Eagle også å operere second-hand, kort-skroget 707-138B fra Qantas. Det siste flyet som ble brukt til å operere en ny Caribbean-rute. Ankomsten til Nassau med Boeing 707-138B G-AVZZ «Endeavour» på en pre-IT første flytur i februar 1968, markerte selskapets retur til Bahamas' hovedstad seks år etter Cunard Eagles transatlantiske operasjoner hadde blitt absorbert inn i BOAC-Cunard. Disse rutene ble senere utvidet til Jamaica, Antigua og Barbados.
20-års jubileum
Da selskapet kunne feire sitt 20-årsjubileum 14. april 1968, rangerte British Eagle som det fjerde blant de fem største nye britiske selskapene (bak BEA, BOAC og BUA, og i forkant av Caledonian). Selskapets 24 fly omfattet åtte jetfly, seks av disse ble kjøpt direkte fra produsenten. Disse omfatter en Boeing 707-365C (leid ut til MEA) og fem BAC One-Eleven 300-serien. Kleinwort Benson eide en av de to 707-365C og to brukte -138Bs hadde blitt kjøpt fra Qantas, mens Kuwait Finance Agency, et investeringsselskap eid av Kuwaits regjering, og British Aircraft Corporation (BAC) eide henholdsvis tre og to av fem One-Eleven. British Eagle opererte alle av disse flyene under leie-/kjøpsavtaler med eierne på det tidspunktet selskapets rutenettverk omfattet ruter fra London Heathrow til Liverpool, Glasgow internasjonale lufthavn, Newquay, Luxembourg, Dinard, La Baule, Lourdes, Perpignan, i Gerona, Palma de Mallorca, Ibiza, Pisa, Rimini, Stuttgart, Innsbruck, Djerba og Tunis. Selskapet opererte også et stort antall pakketurer fra Heathrow og andre britiske flyplasser. Lunn Poly var den største turoperatør-kunden.
Konkurs og etterspill
British Eagle og dets søsterselskaper sluttet virksomheten midnatt 6. november 1968 på grunn av økende økonomiske problemer og gikk i frivillig likvidasjon to dager senere. Flyselskapets siste flybevegelse noensinne var ankomsten av en Bristol Britannia fra Rotterdam til Heathrow dagen etter. Den økonomiske krisen førte til kollaps av Storbritannias nest største nye uavhengige selskap og hadde blitt utløst av devaluering av sterling og innstramming av eksisterende valutakontroll som begrenset mengden av valuta britiske feriegjester fikk lov til å ta med ut av landet, så vel som ved tap av selskapets Caribbean-konsesjon. Dårlige beslutninger på overordnet og utøvende nivå, slutt på troppetransport, migrant-kontrakter og økonomiske problemer hadde ført British Eagle til en stadig ulønnsom virksomhet.
ATLB og andre i industrien anså firmaet som betydelig underkapitalisert og så dette som en viktig årsak til finansiell ustabilitet. Ledelsen nektet å tenke på en grunnleggende endring i hvordan virksomheten ble drevet, inkludert en endring i den øverste ledelsen. Dette undergravde tilliten til Hambros Bank, flyselskapets viktigste kreditor. Disse forholdene førte til manglende støtte fra Hambros Bank. Da selskapet gikk konkurs opererte British Eagle 25 fly med en stab på 2 300, inkludert 220 piloter. Det mislykkede selskapet skyldte kreditorene 5,5 millioner pund. Rolls-Royce og Esso hadde til gode henholdsvis 630 000 og 300 000 pund og toppet listen over kreditorer.
Andre overtar
Etter British Eagles kollaps over natten, var andre flyselskaper raske til å ta over de ledige rutene. Tidligere rival Cambrian Airways tok over Liverpool—Glasgow- og Liverpool—Heathrow-ruter mens BEA overtok europeiske ruter fra Heathrow. BUA la til en ekstra daglig rundtur mellom Gatwick og Glasgow og overtok også noen av de europeiske rutene. Dan-Air tok over London—Newquay fra Gatwick for en sesong fra mai 1969. Dan-Air vant konkurransen om Travel Trusts kontrakter for sommersesongen 1969 i sterk konkurranse fra BEA. Disse hadde opprinnelig blitt tildelt British Eagle og innebar hele sommerens charter-program på vegne av datterselskapene Lunn-Poly og Everyman Travel, selskapers tidligere in-house turoperatører. Disse kontraktene ga ekstra arbeid for fire Dan-Air fly — to Comet og to One-Eleven. Sistnevnte var tidligere American Airlines-fly og første One Eleven i Dan-Airs flåte. Heathrow-plankomitéens avslag på å gi Dan-Air tilgang til British Eagles tidligere viktigste operative base resulterte i at Dan-Air åpnet en base på Luton for Lunn-Poly/Everyman-programmene fra London. I tillegg til sommerprogrammet for 1969, fikk Travel Trust også Dan-Air en «charter»-kontrakt for de påfølgende tre årene (1970–72).
Dan-Air BAC One-Eleven 300 Dan-Air (en av to som ble anskaffet i 1969 etter British Eagles konkurs) Manchester i 1972.
Dette i sin tur resulterte i at Dan-Air anskaffet ytterligere to One-Eleven som opprinnelig hadde vært operert av British Eagle.
I tillegg til de to tidligere British Eagle One-Eleven 300, kjøpte Dan-Air fra Kuwait for å utfylle ex-American to 400-serien, samt to tidligere BOAC De Havilland DH.106 Comet som var fullt engasjert med Lunn-Poly/Everyman-charter. I begynnelsen av 1969 leide Laker Airways den tidligere Qantas Boeing 707-138B fra Kleinwort Benson for bermudiske8 500 dollar en måned for å erstatte Britannias på en ny serie av transatlantiske gruppecharter. To år senere kjøpte Laker Airways også en One-Eleven 300 fra Bahamas Airways som opprinnelig hadde vært levert til det britiske flyvåpenet. BOAC kjøpte for 4 millioner pund en 707-365C som British Eagle hadde leid fra Kleinwort Benson (senere fremleie til MEA). Caledonian kjøpte en 707-365C som opprinnelig hadde vært bestilt av British Eagle og levert til Airlift International i februar 1967.
Flåtedetaljer
Den opprinnelige Douglas DC-6A G-APSA i Cunard Eagle Airways markeringer på Adelaide flyplass i løpet av tidlig 1960-tallet.En Luft-Atlantique Classic fly Douglas DC-6A bevart som G-APSA i British Eagle markeringer på Farnborough-flyplassen i 2008.
Følgende flytyper dannet en del av flåten under Eagles 20 års drift:
I løpet av sin 20-årige historie fikk flyselskapet fire fatale og fem ikke-fatale ulykker.
Den 25. november 1950 havarerte en Eagle Aviation Handley Page Halifax C.8 (registrering G-AIAP) under takeoff fra Kolkata internasjonale lufthavn. Flyet var chartret av BOAC og var underveis til Singapore. Av seks ansatte omkom to. Det var ingen passasjerer om bord.
Natten til 1. mai 1957 havarerte en Eagle Vickers Viking på Blackbushe. Flyet var på vei til Libya med soldater. Under retur til flyplassen etter en avbrutt take-off ble det forsøkt en nødlanding to minutter etter takeoff. Høyre vingespiss kom i kontakt med bakken ved Star Hill like før baneterskelen. Flyet styrtet og tok fyr, og 34 av de 35 om bord omkom.
Den 9. august 1961 havarerte en Cunard Eagle Vickers 610 Viking 3B (registrering: G-AHPM), Lord Rodney under en flyvning fra London Heathrow nær Stavanger under innflyvning til Stavanger lufthavn, Sola. Ulykken førte til at alle 39 om bord (tre flyansatte, 34 skolegutter og to lærere) omkom. Skoleguttene kom fra The Archbishop Lanfranc School i Thornton Heath i London. Havarikommisjonen konkluderte med at piloten var ute av kurs av ukjente årsaker. Flyet havarerte i Holtaheia og er kjent som Holtaheia-ulykken.
Den 29. februar 1964 traff en Bristol 175 Britannia 312 registrering: G-AOVO flight EG 802/6 i rute fra London Heathrow til Innsbruck den bratte østre side av Glungezer-fjellet under innflyvning gjennom skydekket til Innsbruck Kranebitten Airport. Alle 83 om bord, åtte flyansatte og 75 passasjerer omkom. Dette var selskapets verste ulykke. Den største årsaken var den fatale beslutning om å gå under sikker minimumshøyde.
Den 20. april 1967 måtte en British Eagle Bristol 175 Britannia 308F (registrering: G-ANCG) under en charter-tur med passasjerer fra London Heathrow til Kuwait, nødlande på RAF Manston etter at de ansatte oppdaget problemer med å låse understellet etter at det var trukket inn. Det var ingen dødsfall blant de 65 om bord (11 ansatte og 54 passasjerer).
Den 9. august 1968 havarerte en British Eagle Vickers Viscount 739A (registration: G-ATFN) i Vest-Tyskland på München—Nürnberg-motorvei nær Langenbrück. Flyet opererte en rute fra Gatwick til Innsbruck. Flyet gikk i oppløsning da det traff bakken. Alle 48 om bord (fire ansatte og 44 passasjerer) omkom.
-1.jpg)
.jpg)
