An-148
.jpg) An-148 linii lotniczych Angara Airlines | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent | |
| Konstruktor | |
| Typ |
pasażerski |
| Załoga |
2 |
| Historia | |
| Data oblotu |
17 grudnia 2004 |
| Lata produkcji |
od 2009 |
| Liczba egz. |
48 |
| Liczba wypadków • w tym katastrof |
2 |
| Dane techniczne | |
| Napęd |
2 × silniki odrzutowe turbowentylatorowe Progress D-436 |
| Moc |
2 × 67 kN |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
28,91 m |
| Długość |
29,13 m |
| Wysokość |
8,19 m |
| Powierzchnia nośna |
87,32 m² |
| Osiągi | |
| Prędkość przelotowa |
800 km/h |
| Pułap |
12 200 m |
| Dane operacyjne | |
| Użytkownicy | |
 Ukraina,  Rosja,  Kuba, Korea Północna | |
| Rzuty | |
 | |
.jpg)
An-148 (ukr. Ан-148) – ukraiński dwusilnikowy odrzutowy samolot pasażerski regionalnego zasięgu, skonstruowany w biurze konstrukcyjnym Olega Antonowa i wyposażony w turbowentylatorowe silniki Progress D-436. Produkcja odbywała się w dwóch fabrykach: w kijowskich zakładach Antonowa oraz w rosyjskim Woroneżu. Pierwszy komercyjny lot międzynarodowy odbył się 13 grudnia 2009 z Odessy do Moskwy. 24 grudnia 2009 odbyła się oficjalna prezentacja samolotu w Rosji, gdzie miał wykonywać rejsy na trasie z Petersburga do Moskwy w barwach linii Rossija.
Historia
Pracę nad nowym samolotem rozpoczęła część biura projektowego pod nadzorem Petra Bałabujewa w 1984 roku. Dla szybkiego rozpoczęcia prac wykorzystano samolot An-74TK-300, który różnił się przeniesieniem silników pod skrzydło od pozostałych swoich wersji. W 2001 roku nowej konstrukcji nadano oficjalną nazwę An-148 (dwukrotność An-74). Kadłub został wydłużony, a skrzydła zaprojektowano od podstaw w celu poprawy osiągów i zasięgu. Do napędu wybrano silniki D-436 z zakładów Motor Sicz odrzucając zagraniczne silniki GE CF34 i Rolls-Royce BR700 jak i rodzimy Łotariew D-36. Produkcję podzespołów samolotu podzielono między różne zakłady w: Dnieprze, Charkowie, Kijowie, Ułan Ude i w Woroneżu gdzie miał być końcowy montaż samolotów dla rynku rosyjskiego. W 2002 roku wyprodukowany został pierwszy prototyp w Kijowie do testów naziemnych i dwa do testów w locie. Pierwszy lot przewidywany był na początek roku 2004 lecz z powodu opóźnień produkcyjnych zmieniono decyzje odnośnie produkcji w poszczególnych zakładach i wybrano Kijów do produkcji końcowej. Rozważone zostało również użycie silników GE CF34 co przyśpieszyło by otrzymanie certyfikatów dla nowego samolotu na rynku zachodnie. Pierwsze zamówienia zostały zgłoszone przez linie Wołga-Dniepr - 3 sztuki; KrasAir - 12 sztuk; Pulkovo Airlines - 10 sztuk; AeroSvita - 10 sztuk. 14 października 2004 roku zaprezentowano pierwszy prototyp. Jego pierwszy lot odbył się 17 grudnia 2004 w niekorzystnych warunkach pogodowych przez co trwał godzinę i 21 minut. Od tej pory wykonywano od dwóch do trzech lotów dziennie w celu certyfikacji przed końcem roku.
Dodatkowe zamówienia od linii Pulkovo Airlines 8 samolotów wzmocniło finansowo zakład Antonowa o 360 milionów dolarów. W celu otrzymania certyfikatów wylatano 1200 godzin przy 600 lotach. W kwietniu 2005 roku w Archangielsku testowano samolot w sytuacji oblodzeń wykonując 14 lotów z nalotem 40 godzin. W lecie 2005 roku prototypy wysłano do Uzbekistanu i Armenii w celu certyfikacji operowania w terenach gorących i górzystych. Spełnienie oczekiwań pozwoliło operować maszynie na południu Rosji, Centralnej Azji, Bliskim Wschodzie, Afryce i Ameryce Południowej. Podczas Air Show 2005 w Moskwie linia lotnicza Polet złożyła zamówienie na 20 sztuk, kubańskie linie Cubana zamówiła 3 samoloty, linia Bekrut z Kazachstanu zamówiła 2 samoloty w wersji VIP. W 2006 roku przeprowadzono testy awarii systemów paliwowych, hydraulicznych i silników podczas 23 lotów. Proces certyfikowania samolotu dobiegł końca 26 lutego 2007 roku przez władze rosyjskie i umożliwiło staranie się o certyfikaty EASA. Dodatkowo uzyskano: uprawnienie do lotów w nawigacji precyzyjnej na lotniskach o wzmożonym ruchu, automatycznych podjeść ILS kat. III ICAO oraz korzystania z nieutwardzonych pasów startowych.
An-148 jest to pierwszy samolot z WNP stworzony przy pomocy technologii komputerowych. Całość projektu stworzyło ponad 200 firm z 15 krajów, a 60% komponentów pochodzi z Rosji z 120 firm. Wnętrze kabiny pasażerskiej ma szerokość 3,13 m i wysokość 2m. Umożliwia to zastosowanie schowków bagażowych co jest ważną cechą przy lotach nad obszarami mroźnymi. Konfiguracja umożliwia ułożenie foteli 2+2 w klasie biznesowej i 3+2 w klasie ekonomicznej. Alejki mają wówczas szerokość 65 cm i 48 cm. Z tyłu i z przodu samolotu umieszczono kuchnie i toalety.
An-148 jest górnopłatem o konstrukcji metalowej, a dzięki podwieszeniu silników na wysokości 165 cm zapobieżono zasysaniu zanieczyszczeń z drogi startowej. Dzięki zamontowaniu schodów oraz nisko umieszczonym drzwiom samolot nie wymaga specjalnego sprzętu. Dla samolotu przewidywano czas pracy od 300 do 400 godzin miesięcznie, przy krótkich 6-8 lotach dziennie. W przypadku potrzeby zabrania ładunku jego ciężar przewidziano do 9 ton. Podwozie jest trójpodporowe z wózkami dwukołowymi. Podwozie główne chowa się do kadłuba pozostawiając koła na wierzchu. Przednia goleń podwozia chowa się całkowicie do wnętrza. Żywotność APU przewidywana jest na 16 000 godzin lotu i produkowana na Ukrainie. Samolot został wyposażony w system fly-by-wire. W wersji Airbusa stosowane są jednak prawa kontrolne, które zmniejszają udział pilota, a w wersji ukraińskiej upodobniono system do manualnego pilotażu. Kabinę pilotów wyposażono w kuloodporne drzwi, systemy łączności wewnętrznej, monitoring i zabezpieczenia przeciwko porwaniu maszyny. Na wyposażeniu znalazł się szklany kokpit z rosyjskimi wyświetlaczami 6 x 8 cala oraz pozostawiono tradycyjne wolanty do sterowania samolotem. Samolot otrzymał także systemy autodiagnozy, które w razie problemów informują załogę o ich rodzaju oraz sugerują rozwiązanie.
Samolot może wykonywać loty całodobowo, precyzyjnych podejść do lądowania przy pomocy ILS III ICAO, lotu przy nawigacji P-RNAV, operowania przy temperaturach od -55 do +45 stopni Celsjusza. Do napędu używa się dwa silniki D-436-148 o mocy 63 kN każdy i wysokim współczynniku dwuprzepływowości. Konstrukcja ta spełniła normy środowiskowe zarówno w Rosji jak i Europie. Wytrzymałość została określona na 40 000 godzin lotu lub 20 000 cykli.
Powolny rozwój
Pomimo udanej certyfikacji samolotu i spodziewanego sukcesu rynkowego kryzys polityczny na Ukrainie stanowił hamulec dla przemysłu kraju. W celu ratowania firm związanych z branżą lotniczą dochodziło do ich konsolidacji. W ten sposób Antonow w 2016 roku stał się głównym zakładem produkującym samoloty. Prace rozwojowe zakładały wydłużenie kadłuba w celu zwiększenia ilości pasażerów. Kwestia zamówionych samolotów okazała się zmienna. Linie Pulkovo zostały wykupione przez linię Rossija. Pomimo początkowego utrzymania umów ostatecznie je rozwiązano na rzecz rodzimego Tu-334. Trzy samoloty zamówiła kubańska linia Aviaimport. List intencyjny podpisał irański producent HESA w celu nabycia 50 samolotów. Umowa zakładała montaż samolotów w Iranie i późniejszy serwis. Dla strony Iranu ważną cechą samolotu był niewielki udział części krajów zachodnich, co chroniło go przed możliwymi sankcjami. W 2009 roku fabryka WASO wpadła w problemy finansowe. Dodatkowo produkcja seryjna samolotu nie została wdrożona, a pierwszy samolot w Woroneża nie był gotowy. 2 czerwca 2009 An-148 o rejestracji UR-NTA wykonał swój pierwszy krajowy komercyjny lot w barwach Aerosvitu na trasie Charków - Kijów. Następnie skierowany został na połączenia Kijów - Odessa i Symferopol - Lwów. Udało się to osiągnąć przez oddanie jednego samolotu, który służył do tej pory do prób w locie. Pojawiły się oskarżenia pod adresem rosyjskich producentów, w których zarzucano spowalnianie produkcji samolotu w celu wsparcia samolotów z fabryki Suchoja. Strona rosyjska obiecała zainwestować 160 milionów dolarów w projekt w celu przyspieszenia produkcji. 28 czerwca 2009 roku oblatano pierwszy samolot z zakładów WASO. Samolot został później zarejestrowany pod numerami RA-61701 i 21 grudnia 2009 roku przewiózł pasażerów linii Rossija z Petersburga do Moskwy, zastępując Boeinga 737-500.
An-158
Nowa wersja samolotu została ogłoszona w połowie 2009 roku. Kadłub został wydłużony do 34,4 metra przez dodanie segmentów do istniejącego kadłuba, a wysokość wzrosła do 8,6 metra. Na końce skrzydeł domontowano winglety, które zmniejszając opór aerodynamiczny miały zmniejszyć spalanie o 8,5%. Maksymalna masa startowa wzrosła do 43 700 kg, a liczba pasażerów do 99 osób. Ładunek maksymalny wynosił 9800 kg. Zasięg samolotu określono na 3100 km. W konstrukcji zwiększono użycie kompozytów w ogonie, klapach i podwoziu. Długość pasa została określona na 1900 metrów do startu i 2000 metrów do lądowania. W tej wersji samolotu miała powstać odmiana cargo o udźwigu 13,5 tony i zamontowaną rampą z tyłu kadłuba. Pierwszy samolot został zaprezentowany w Kijowie 21 kwietnia 2010 roku, a po tygodniu dokonano jego oblotu. Rosyjska linia Atlant-Soyuz zamówiła 10 samolotów z możliwością domówienia kolejnych pięciu. Certyfikacja samolotu zakończyła się 3 marca 2011 roku.
Problemy
Początek roku 2010 wyglądał obiecująco dzięki zamówieniom z Birmy, Wenezueli, Boliwii. W maju 2010 roku linie lotnicze Rossija opublikowały raport uznające samolot za zawodny i drogi w utrzymaniu. Za wady konstrukcji uznano: psujące się zamki w drzwiach, silniki wraz z APU, podwozie, elektryka i system zarządzania lotem. Odnotowano 235 awarii samolotów co przełożyło się na 2000 roboczogodzin na przymusowych naprawach. Ekonomicznie samolot wypadł gorzej od poprzednika, którym był Boeing 737-500, w tym wyższe koszta leasingu o 30%. Dodatkowymi problemami jakie się pojawiły to ograniczona liczba części zamiennych, brak zaplecza technicznego, brak całodobowej obsługi klienta, powolne szkolenie załóg. Raport zaznaczał, że konstrukcja samolotu dobrze rokuje w przyszłości na samolot regionalny. Skutkiem raportu było rozważanie Atlant-Soyuz zmiany zamówienia na samolotu z fabryki Suchoja. 4 czerwca 2010 roku samolot RA-61701 z 59 pasażerami na pokładzie podczas lotu wykonał nagły przechył z zniżaniem pułapu. Załoga po przejęciu kontroli nad samolotem bezpiecznie wylądowała. Komisja stwierdziła uszkodzenia wiązki przesyłania danych. W celu ratowania opinii samolotu producent oskarżono manipulowanie danymi przez konkurenta, rozwinięto zaplecze techniczne, przyspieszono szkolenia załóg i stwierdzono, że koszta obsługi muszą być wyższe w nowszym samolocie w porównaniu do starych samolotów.
Katastrofa i dalsze problemy
5 marca 2011 roku An-148-100E o numerze RA-61708 podczas swojego 32 lotu rozbił się w pobliżu Garbuzowa podczas lotu pokazowego dla przewoźników z Birmy. W katastrofie zginęło 6 osób. Zapis z czarnych skrzynek potwierdził relacje świadków odpadnięcia od samolotu skrzydła. Stwierdzono, że podczas manewru pokazowego zniżania awaryjnego otrzymano błędne informacje o prędkości i jej dopuszczalnych limitów. Potwierdzono, że już wcześniej występowały problemy z fałszywym wskazaniem prędkości w pozostałych samolotach. Zobowiązano się do zmian w oprogramowaniu maszyny. Nacisk na producenta przyniósł efekty w szybszym wdrażaniu usprawnień i szybkiego serwisu. Ukraińskie i rosyjskie fabryki mogły dostarczać zaledwie 10-12 samolotów rocznie pomimo zamiarów sprzedaży 440 sztuk w 13 lat. Kolejnym problemem jaki powstał była kwestia opłaty licencyjnej przez stronę rosyjską za wykorzystanie ukraińskich silników za które Rosjanie nie chcieli płacić. 18 kwietnia 2013 roku dostarczono pierwszy samolot na Kubę i trwały rozmowy negocjacyjne z Boliwią. Były to ostatnie dobre wieści dla nowej maszyny. Pod koniec roku Kijowski Majdan, stosunki ukraińsko-rosyjskie oraz wojna na wschodnich regionach Ukrainy całkowicie wstrzymały wręcz produkcję. Sankcje nałożone na Rosję spowodowały załamanie się kursu rubla i problemy odbiorców, a ukraińska gospodarka ucierpiała będąc pogrążona w konflikt zbrojny. Działające w symbiozie zakłady przemysłowe po obu stronach ponosiły ogromne straty finansowe tracąc klientów i dostawców.
Konstrukcja
Dwusilnikowy górnopłat o konstrukcji całkowicie metalowej z usterzeniem w układzie T.
Wersje rozwojowe
- An-148-100A – wersja o pojemności 75 pasażerów w konfiguracji jednoklasowej lub 68 pasażerów w konfiguracji dwuklasowej, zasięg do 2100 km.
- An-148-100B – wersja o zasięgu 3500 km.
- An-148-100E – wersja o zwiększonym zasięgu do 5000 km.
- An-148-100EA – ukraińska wersja VIP trzyklasowa.
- An-148-100EM – odmiana standardowego, pasażerskiego An-148-100 przeznaczona do służby medycznej. Samolot może być zmodyfikowany w pięciu konfiguracjach. Dwóch pasażerskich i trzech mieszanych pasażersko-medycznych. Wersje pasażersko-medyczne mają na pokładzie od dwóch do sześciu modułów medycznych. Każdy moduł przeznaczony jest dla jednego pacjenta i umożliwia pełną opiekę medyczną. Instalacja modułu na pokładzie samolotu zajmuje od 10 do 15 minut. Wybudowano dwie maszyny tej wersji, których użytkownikiem zostało Rosyjskie Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych. Pierwsza z maszyn została przekazana Ministerstwu 10 kwietnia 2013 roku.
- An-158 (148-200) – wersja o pojemności 98 pasażerów w konfiguracji jednoklasowej.
- An-168 – planowany wariant samolotu biznesowego na 8-40 pasażerów z zasięgiem 7000 km.
- An-178 – wariant samolotu cargo o ładowności 25 ton.
Użytkownicy
Obecni
Stan na 8 lutego 2024:
| Użytkownik | Liczba | Uwagi |
|---|---|---|
| Air Koryo | 2 | |
| Ministerstwo ds. Sytuacji Nadzwyczajnych Federacji Rosyjskiej | 2 | |
| Rossija | 6 | |
| Siły Powietrzne Federacji Rosyjskiej | 16 | |
| Ukraina | 1 | |
| Łącznie | 27 |
Dawni
Specyfikacje
| 148-100A | 148-100B | 148-100E | 158 | |
|---|---|---|---|---|
| Załoga | Dwa | |||
| Pojemność pasażerów | 68 (8/60) (2-klasy) 75 (1 klasa) 78-80 (maksimum) | 99 (1 klasa) | ||
| Długość | 29,13 m | 34,36 m | ||
| Rozpiętość | 28,91 m | |||
| Wysokość | 8,19 m | 8,60 m | ||
| Szerokość kabiny | 3,15 m | |||
| Wysokość kabiny | 2,00 m | |||
| Maksymalna masa startowa (MTOW) |
38550 kg | 41950 kg) | 43700 kg | |
| Maksymalna ładowność | 9 tys. kg | 9,8 tys. kg | ||
| Prędkość przelotowa | 800 km/h, 432 węzłów | |||
| Maksymalna Prędkość przelotowa | 870 km/h, 470 węzłów | |||
| Maksymalny zasięg | 2100 km | 3500 km | 4400 km | 2500 km |
| Rozbieg | 1560 m | 1800 m | 1885 m | 1900 m |
| Maks. Wysokość przelotowa | 12200 m | |||
| Silniki(×2) | Progress D-436 | |||
| Ciąg (×2) | 67 kN | – | ||
Katastrofy
- 5 marca 2011 samolot An-148 przeznaczony dla birmańskiego lotnictwa rozbił się podczas próbnego lotu w środkowej Rosji. Nikt spośród 6 osób będących na pokładzie nie przeżył.
- 11 lutego 2018 po starcie z moskiewskiego lotniska Domodiedowo doszło do katastrofy samolotu An-148, w której zginęło 71 osób.
Podobne samoloty
Przypisy
- ↑ D-436-148
- ↑ Первый Ан-148 авиакомпании "Россия" совершил рейс Петербург – Москва. РБК Санкт-Петербург
- 1 2 Górecki 2017 ↓, s. 48.
- ↑ Samoloty niezapomniane modele 2013 ↓, s. 25.
- ↑ Górecki 2017 ↓, s. 49.
- ↑ Górecki 2017 ↓, s. 50.
- ↑ Górecki 2017 ↓, s. 51.
- ↑ Górecki 2017 ↓, s. 52.
- ↑ Górecki 2017 ↓, s. 53.
- ↑ Górecki 2017 ↓, s. 54-55.
- ↑ Górecki 2017 ↓, s. 56-57.
- ↑ Ukraina buduje An-148 dla swoich Vipów [online], Dziennik Zbrojny [dostęp 2016-01-06].
- ↑ Samolot medyczny An-148-100EM w służbie, „Lotnictwo”, nr 7 (2013), s. 17, ISSN 1732-5323
- ↑ САМОЛЁТЫ АНТОНОВ АН-148 - РЕЕСТР, russianplanes.net, 2024-02-08.
- ↑ Rosja: katastrofa samolotu, nikt nie przeżył - Wiadomości [online], wiadomosci.onet.pl [dostęp 2017-11-21] (pol.).
- ↑ Katastrofa lotnicza pod Moskwą. Samolot spadł tuż po starcie, „TVN24.pl” [dostęp 2018-02-11].
Bibliografia
- Samoloty niezapomniane modele. Warszawa: Grupa Wydawn. Foksal, 2013. ISBN 978-83-280-0077-3. OCLC 881384238.
- Marek Górecki. Antonow An-148/158. „Lotnictwo”. 188 (1-2/2017), 1-2 2017. Warszawa: Magnum-X Sp. z o. o.. ISSN 1732-5323.
