Vista explodida da Starliner. A, cápsula de tripulação. B, módulo de serviço. 1, cone do nariz. 2, tampa do compartimento dos paraquedas. 3, escotilha de acesso da tripulação. 4, propulsores do sistema de controle de reação para a reentrada. 5, airbags. 6, escudo térmico. 7, NASA Docking System. 8, paraquedas. 9, janela. 10, cabo umbilical. 11, radiadores. 12, compartimento com propulsores RCS e OMAC. 13, tanques de propelente. 14, propulsor de controle de rolagem. 15, motores RS-88 para escape no lançamento. 16, painéis solares.
O primeiro voo pilotado levou duas pessoas e 344 kg de carga.
Em 2014, a NASA concedeu à Boeing um contrato de preço fixo de US$ 4,2 bilhões para desenvolver e operar a Starliner. A SpaceX recebeu US$ 2,6 bilhões para desenvolver e operar a Crew Dragon. Em fevereiro de 2025, a Boeing já havia absorvido pelo menos US$ 2 bilhões em custos acima do orçamento do programa.
A entrada em operação estava prevista para 2017, mas problemas de gestão e engenharia provocaram sucessivos atrasos. O primeiro teste de voo orbital sem tripulação, em dezembro de 2019, terminou em fracasso parcial. Um segundo teste orbital, feito em maio de 2022, recebeu a mesma classificação em 2026.
No teste de voo com tripulação de junho de 2024, propulsores da cápsula falharam durante a aproximação à estação. A NASA julgou arriscado demais trazer os astronautas de volta na nave, que retornou vazia em setembro. Sunita Williams e Barry Wilmore voltaram à Terra a bordo de uma cápsula Dragon da missão SpaceX Crew-9 e amerissaram no Golfo do México em 18 de março de 2025. A NASA classificou retroativamente a missão da Starliner como acidente de tipo A.
Antecedentes
Montagem de uma Starliner em 2018
Quando o programa do ônibus espacial se aproximava do fim, a NASA procurou criar novos meios de voo espacial. Em vez de possuir e operar as naves, como fazia antes, a agência propôs que empresas fossem proprietárias dos veículos e vendessem voos à NASA conforme a necessidade. Os novos contratos seriam de preço fixo, ao contrário dos antigos contratos de custo mais remuneração. Assim, as empresas assumiriam o risco financeiro de despesas acima do orçamento.
A Boeing já havia construído o primeiro estágio S-IC dos foguetes Saturno V, montado os veículos lunares e trabalhava, desde 1993, como contratante principal do segmento orbital norte-americano da Estação Espacial Internacional.
Em 2010, a empresa apresentou o CST-100 na disputa do Programa de Tripulações Comerciais. A Boeing recebeu US$ 18 milhões na primeira rodada do programa Commercial Crew Development, ou CCDev 1, para iniciar o projeto. A United Launch Alliance, uma sociedade da Boeing com a Lockheed Martin, recebeu US$ 6,7 milhões para criar um sistema de detecção de emergências e certificar o Atlas V para missões tripuladas. A Boeing acreditava que a Starliner poderia entrar em operação em 2015, desde que as aprovações e o financiamento chegassem a tempo.
Em outubro de 2011, a NASA arrendou à Boeing o Orbiter Processing Facility 3 do Centro Espacial Kennedy, por meio de uma parceria com a Space Florida, para fabricar e testar a Starliner.
Nos três anos seguintes, a NASA fez outras rodadas de financiamento. A Boeing recebeu US$ 92,3 milhões pelo CCDev 2 em 2011, US$ 460 milhões pelo Commercial Crew integrated Capability, ou CCiCap, em 2012, e US$ 9,9 milhões pelo Certification Products Contract, ou CPC, em 2013.
A NASA planejava anunciar em setembro de 2014 a vencedora do contrato Commercial Crew Transportation Capability, ou CCtCap. A Boeing pressionou a agência por um contrato com fornecedor único, afirmando que precisava de todo o orçamento do programa. Muitos responsáveis pela decisão na NASA confiavam na capacidade e no histórico de segurança da empresa, e funcionários chegaram a redigir uma justificativa para escolhê-la sozinha.
William H. Gerstenmaier, responsável pela exploração humana na NASA, julgava a proposta da Starliner mais forte, mas não queria entregar o contrato a uma única empresa. O programa havia sido criado para manter concorrência e redundância, objetivos que seriam prejudicados por essa escolha. Gerstenmaier convenceu a agência a adiar o anúncio e obter verba para dois projetos concorrentes.
Em 16 de setembro de 2014, a NASA anunciou contratos CCtCap para a Boeing e a SpaceX. A primeira recebeu US$ 4,2 bilhões para concluir e certificar a Starliner, e a segunda recebeu US$ 2,6 bilhões para fazer o mesmo com a Crew Dragon. Para receber o valor integral, cada empresa teria de concluir com êxito um teste de abortamento, um voo orbital sem tripulação, um voo orbital com tripulação e seis missões tripuladas à estação. A NASA não pagaria por testes fracassados e tinha a obrigação de comprar apenas duas missões tripuladas de cada fornecedora. Depois das missões garantidas, elas disputariam novos contratos de lançamento.
Em novembro de 2015, a NASA retirou a Boeing da disputa separada, avaliada em bilhões de dólares, para transportar carga à estação pelo programa Commercial Resupply Services.
Desenvolvimento
Naves orbitais tripuladas em operação em 2025Vaso de pressão da Starliner no antigo Orbiter Processing Facility, com sua estrutura isogrid, em outubro de 2011Modelo da Starliner em ensaio de túnel de vento, em dezembro de 2011
O nome CST-100 foi usado pela primeira vez quando a cápsula foi apresentada ao público, em junho de 2010. As letras significam Crew Space Transportation. O número 100 remete à linha de Kármán, limite informal do espaço situado a 100 km de altitude. O projeto aproveita a experiência da Boeing nos programas Apollo, Ônibus Espacial e Estação Espacial Internacional, além do projeto Orbital Express.
Nave Starliner, formada pela cápsula e pelo módulo de serviço
A nave foi concebida para missões em órbita terrestre baixa. A cápsula reutilizável leva sete passageiros, ou uma combinação de pessoas e carga. Nos voos da NASA para a estação, leva quatro pessoas e uma pequena carga. Sua estrutura é moldada por rotação, sem soldas, e pode ser reutilizada até dez vezes, com seis meses de preparação entre missões. A Boeing pretende alternar dois módulos de tripulação reutilizáveis. Cada voo usa um novo módulo de serviço, que fornece propulsão e energia. A cabine tem internet sem fio e telas de tablet para a interação com a tripulação.
A Starliner usa o NASA Docking System. Antes do OFT-2, a Boeing acrescentou sob o cone descartável do nariz uma tampa articulada, que protege a porta de acoplagem na reentrada. Ela foi testada nessa missão. O cone reutilizável da Dragon 2 também é articulado, mas protege a porta durante o lançamento e a reentrada.
A revisão de qualificação do software e os preparativos para o segundo teste foram divulgados em janeiro de 2021.
O escudo térmico de reentrada emprega o material Boeing Lightweight Ablator. Células solares feitas pela Spectrolab, subsidiária da Boeing, ocupam a face traseira do módulo de serviço e produzem 2,9 kW.
Uma saia aerodinâmica de 1,78 m é integrada ao adaptador do veículo lançador Atlas V. A peça dá estabilidade aerodinâmica ao conjunto e amortece ondas de choque vindas da parte dianteira do foguete.
O sistema de propulsão, produzido pela Aerojet Rocketdyne, tem 64 motores:
12 propulsores MR-104J de 440 N na cápsula, alimentados por hidrazina como monopropelente e reservados para orientar a cápsula durante a reentrada
28 propulsores RCS de 380 N para controle de atitude durante a maior parte do voo
20 propulsores OMAC de 6.700 N para mudar a órbita
4 motores RS-88 de 180.000 N para afastar a cápsula do foguete em um abortamento
Os propulsores RCS e OMAC do módulo de serviço ficam em quatro compartimentos igualmente espaçados ao redor de seu perímetro. Cada compartimento reúne cinco OMAC, três voltados para trás e dois para a frente, e sete RCS, dois voltados para trás, dois para a frente, um radial e dois tangenciais.
Para deslocar-se em linha reta, a nave aciona propulsores em pares equilibrados, de modo que o empuxo passe pelo centro de massa e não a faça girar. Para mudar de orientação, usa os propulsores de forma desequilibrada e cria um torque. Os RCS cuidam sobretudo da direção e das manobras finas de acoplagem. Os OMAC produzem o empuxo maior necessário às mudanças de órbita.
A Boeing projetou a cápsula para pousar em terra firme, algo que nenhuma cápsula tripulada lançada dos Estados Unidos havia feito. Após a reentrada, três paraquedas reduzem a velocidade a cerca de 1,8 m/s. Seis airbags amortecem o contato com o solo. Há quatro áreas principais de pouso, duas delas no Campo de Teste de Mísseis de White Sands, no Novo México, uma em Willcox Playa, no Arizona, e outra no Dugway Proving Ground, em Utah. A Base Aérea de Edwards, na Califórnia, é uma alternativa de contingência. Todas ficam no oeste do país, o que permite descartar o módulo de serviço para uma reentrada destrutiva sobre o oceano Pacífico. A Boeing estima cerca de 450 oportunidades de pouso por ano entre os cinco locais.
Depois da concessão do CCtCap em 2014, a NASA nomeou Robert Behnken, Eric Boe, Douglas Hurley e Sunita Williams como consultores das equipes de engenharia da Boeing e da SpaceX. Eles também seriam pilotos de teste das missões inaugurais. Hurley contou que os engenheiros da SpaceX recebiam sugestões com interesse, enquanto a equipe da Boeing lhe pareceu indiferente, arrogante e confiante demais. Ele afirmou ainda que a Boeing não informou aos astronautas o vazamento de propelente ocorrido no teste de abortamento. Hurley disse ao chefe do corpo de astronautas que não voaria na Starliner. Ele e Behnken comandaram depois a Crew Dragon Demo-2, primeiro voo tripulado da Dragon. Williams viajou no teste tripulado da Boeing e voltou à Terra em uma Dragon após as falhas dos propulsores da Starliner.
Embora tenha recebido inicialmente mais dinheiro que a concorrente, a Boeing acumulou mais de US$ 2 bilhões em custos internos acima do orçamento do programa até fevereiro de 2025.
Em novembro de 2019, o Escritório do Inspetor-Geral da NASA divulgou um relatório sobre uma mudança feita no contrato da Boeing em 2016. A agência concordou em pagar US$ 287,2 milhões acima dos preços fixos pelas missões tripuladas de número três a seis, para evitar uma lacuna prevista de 18 meses nos voos à estação em 2019 e manter a empresa como segunda fornecedora. As quatro missões finais, que eram opcionais, passaram a ser compromissos firmes.
Após o teste de voo com tripulação
Em agosto de 2024, depois dos problemas do teste tripulado, o administrador da NASA Bill Nelson disse que o diretor-executivo da Boeing, Kelly Ortberg, havia se comprometido a manter o programa. Analistas financeiros duvidaram que a empresa continuasse investindo em um projeto deficitário, e o The Wall Street Journal informou em outubro que a Boeing estudava vender partes de sua divisão espacial, entre elas a Starliner. Em março de 2025, Steve Stich, gerente do Programa de Tripulações Comerciais, afirmou que o voo seguinte poderia ocorrer no fim de 2025 ou no começo de 2026.
Em 10 de julho de 2025, Stich disse que a missão seguinte provavelmente levaria carga, sem tripulação. O principal problema estava nas válvulas de oxidante. O controle de temperatura necessário para enviar pulsos regulares de combustível e oxidante ainda não alcançava a constância exigida pela NASA. As válvulas não haviam sido projetadas para abrir e fechar enquanto os propulsores RCS funcionavam, pois o calor desses motores alterava sua temperatura e sua operação. Stich disse que o trabalho avançava e que a agência esperava um novo voo tripulado na segunda oportunidade do programa, no segundo semestre de 2026.
Testes
Os ensaios de validação começaram com modelos de teste em 2011. A partir de 2019, passaram a usar as próprias naves.
Um helicóptero Erickson Skycrane diante da Starliner em 2012. Nos ensaios, ele soltou a cápsula de cerca de 2.100 m para testar os paraquedas e os airbags.Os seis airbags da Starliner durante um teste de queda
Em setembro de 2011, a Boeing concluiu uma campanha de testes de queda em solo para validar o amortecimento dos airbags. Eles ficam sob o escudo térmico, que se separa da cápsula durante a descida de paraquedas a cerca de 1.500 m de altitude. Fabricados pela ILC Dover, os airbags são inflados com nitrogênio e oxigênio comprimidos, e não com a mistura pirotécnica usada em alguns automóveis. Os testes ocorreram no deserto de Mojave, no sudeste da Califórnia, a velocidades de 16 a 48 km/h, para imitar vento lateral no pouso. A Bigelow Aerospace construiu a plataforma móvel e conduziu os ensaios.
Em abril de 2012, a Boeing soltou um modelo da Starliner sobre o lago seco de Delamar, no deserto de Nevada. Os três paraquedas principais foram testados com êxito a partir de 3.400 m.
Em maio de 2016, a Boeing informou que o cronograma de testes seria adiado em oito meses. A empresa precisava reduzir a massa da nave, resolver problemas aerodinâmicos previstos no lançamento e na subida com o Atlas V e atender a novos requisitos de software da NASA. O teste orbital estava marcado para a primavera de 2019. O Atlas V N22 destinado a ele foi montado até o fim de 2017 na fábrica da United Launch Alliance em Decatur, Alabama. O primeiro voo tripulado, chamado Boe-CFT, era esperado para o verão de 2019, caso o Boe-OFT tivesse bons resultados. O plano previa 14 dias de missão com um astronauta da NASA e um piloto de testes da Boeing. Em 5 de abril de 2018, a NASA disse que esse primeiro voo com duas pessoas, antes planejado para novembro de 2018, provavelmente ocorreria em 2019 ou 2020.
Um incidente grave ocorreu em junho de 2018 durante um teste de ignição. Uma falha de projeto no sistema de propelente deixou abertas quatro de oito válvulas. Mais de 1.800 kg de monometil-hidrazina tóxica escaparam e uma bola de fogo envolveu o equipamento. A relação hostil com a subcontratada Aerojet Rocketdyne agravou o problema, pois a Boeing recusava-se a pagar alterações de projeto. A empresa informou a NASA, mas tentou manter o caso em sigilo e não o contou nem aos astronautas do projeto.
Em outubro de 2018, o primeiro voo orbital sem pilotos passou para abril de 2019 e o primeiro lançamento tripulado, para agosto. A Reuters informou em março de 2019 que os testes haviam sofrido atraso de pelo menos três meses. Em abril, a Boeing anunciou agosto de 2019 como nova data da missão sem pilotos.
A Starliner 1 aciona os motores de abortamento RS-88 no teste de novembro de 2019
Em maio de 2019, terminaram os grandes testes de ignição, entre eles simulações de abortamento a baixa altitude. Foi usado um modelo completo e semelhante ao de voo do módulo de serviço, com tanques de combustível e hélio, sistemas de controle de reação, propulsores de manobra orbital e controle de atitude, motores de abortamento, tubulações e aviônica. O resultado abriu caminho para o teste de abortamento na plataforma e para os voos sem e com tripulação.
O teste de abortamento ocorreu em 4 de novembro de 2019. A cápsula afastou-se da plataforma, mas um dos três paraquedas não abriu, e ela pousou com apenas dois. O pouso ainda foi julgado seguro e o teste, bem-sucedido. A Boeing não esperava que a falha alterasse o cronograma.
Primeiro teste de voo orbital, sem tripulação
As metades superior e inferior da cápsula Calypso durante a montagem no Centro Espacial Kennedy, em 19 de junho de 2018A Calypso no Campo de Teste de Mísseis de White Sands depois do primeiro teste orbital, em dezembro de 2019
O Boeing Orbital Flight Test, ou OFT, decolou sem tripulação em 20 de dezembro de 2019. Levava um boneco de testes antropomórfico chamado "Rosie the Rocketeer", vestido com o traje espacial azul de atividade intraveicular da Boeing, e um brinquedo de pelúcia do Snoopy. Pousou dois dias depois de quase terminar em desastre. A missão recebeu a classificação de fracasso parcial.
Após o lançamento, a nave recebeu do Atlas V um horário de missão com erro de 11 horas. Quando se separou do foguete, os computadores mantiveram os propulsores de controle de reação ligados por muito mais tempo do que o breve acionamento previsto para entrar em órbita. Tanto combustível foi consumido que não restou o suficiente para alcançar a estação. Durante a preparação da reentrada, surgiu outro erro de software, que poderia ter causado a colisão do módulo de serviço com a cápsula.
A nave pousou no Campo de Teste de Mísseis de White Sands, no Novo México, dois dias após o lançamento. Sunita Williams batizou a cápsula de Calypso, em homenagem ao navio de pesquisa Calypso, usado pelo oceanógrafo Jacques Cousteau.
O vice-presidente da Boeing John Mulholland admitiu que a empresa não havia feito um teste integrado de ponta a ponta para a missão inteira. Em seu lugar, testara partes menores. Essa escolha abriu caminho para os erros de software que quase destruíram a nave. Mulholland negou que a empresa tivesse cortado etapas ou evitado o ensaio para economizar. A NASA também foi criticada por não ter exigido o teste.
A investigação conjunta da NASA e da Boeing produziu dezenas de recomendações. A Boeing classificou-as como informação proprietária, e só vieram a público aquelas divulgadas deliberadamente por funcionários. Em 2020, a empresa afirmou que trabalhava em 80 delas.
Segundo teste de voo orbital, sem tripulação
A Starliner 2 pouco antes do pouso em White Sands, após o OFT-2 de maio de 2022
Como o primeiro OFT não cumpriu seus objetivos, a Boeing anunciou em 6 de abril de 2020 um segundo voo de demonstração sem tripulação, o OFT-2, antes de levar astronautas. A NASA aceitou a proposta. O The Washington Post informou que o novo teste, com quase os mesmos objetivos, deveria partir de Cabo Canaveral em outubro ou novembro de 2020. A Boeing arcaria com o voo não previsto sem custo para o contribuinte e lançou contra seus resultados uma despesa de US$ 410 milhões para cobri-lo. Em 25 de agosto, a empresa preparava o primeiro voo de demonstração com astronautas para meados de 2021.
Antes do OFT-2, a Boeing instalou a tampa articulada de reentrada sobre a porta de acoplagem. As equipes também colocaram o aquecedor de propelente, as placas de proteção térmica e os airbags. O módulo de tripulação entrou em testes de aceitação em agosto de 2020, antes da união com o módulo de serviço. Em 10 de novembro, Steve Stich disse que problemas de software adiariam o voo para o primeiro trimestre de 2021. O lançamento passou para março de 2021, com o voo tripulado no verão seguinte, e depois para agosto de 2021.
Na janela de agosto de 2021, surgiram problemas em 13 válvulas do sistema de propulsão. A nave já estava unida ao Atlas V e havia sido levada à plataforma. As tentativas de reparo no local falharam, e o foguete voltou ao edifício de integração vertical da United Launch Alliance. Como o defeito persistiu, a Boeing devolveu a cápsula à fábrica e cancelou o lançamento daquela janela. Boeing e Aerojet Rocketdyne discutiram comercialmente sobre quem pagaria o conserto. Umidade havia penetrado nas válvulas e reagido com o propelente, causando corrosão, mas sua origem não era clara. No fim de setembro, a Boeing ainda não sabia a causa e o voo foi adiado sem nova data. Em outubro, NASA e Boeing buscavam oportunidades no primeiro semestre de 2022. Em dezembro, a Boeing resolveu trocar todo o módulo de serviço e previa o voo para maio de 2022.
O OFT-2 decolou em 19 de maio de 2022. Rosie viajou de novo com o traje azul da Boeing. Dois propulsores OMAC falharam durante a inserção orbital. Os demais OMAC e os propulsores RCS compensaram a perda. Outros dois RCS usados para manobrar a cápsula também falharam na acoplagem por baixa pressão na câmara. Sistemas térmicos de refrigeração registraram temperaturas mais baixas que o previsto e precisaram ser administrados pelos engenheiros.
A cápsula acoplou-se à estação em 22 de maio. Em 25 de maio, retornou do espaço e pousou sem incidentes. Na reentrada, um dos sistemas de navegação perdeu contato com os satélites GPS. Stich disse que isso não era inesperado nessa fase do voo.
Terceiro teste de voo orbital, com tripulação
A Calypso decola para o teste tripulado sobre um Atlas VA Calypso acoplada à estação durante o teste tripulado
O teste tripulado seria a avaliação final da Starliner antes do serviço regular da NASA. O comandante Barry Wilmore e a piloto Sunita Williams passariam cerca de uma semana acoplados à estação e retornariam à Terra aproximadamente oito dias após o lançamento.
Durante a aproximação à estação, cinco dos oito propulsores RCS voltados para trás apresentaram falhas. Depois da perda dos dois primeiros, Wilmore assumiu o controle manual e percebeu que a nave respondia menos que em um teste feito no dia anterior. A NASA dispensou regras normais de voo e permitiu a acoplagem com o sistema degradado. Quatro propulsores chegaram a ficar inativos, retirando o controle completo de atitude nos seis graus de liberdade. Os astronautas chamaram a situação de "muito precária".
Com pouco controle sobre a cápsula, abandonar a aproximação também não era seguro, pois os mesmos propulsores seriam necessários para orientar a Starliner na frenagem de saída de órbita e na reentrada. O controle da missão da NASA, contratado pela Boeing para operar a nave, tentou reiniciar os propulsores. Wilmore estabilizou a cápsula e anunciou "Hands off", liberando o controle em solo para sobrepor o software de voo e reativar os jatos. Três voltaram, mas logo um quinto falhou. Um segundo reinício recuperou todos menos um, e a Starliner concluiu a acoplagem automática.
O relatório da investigação, publicado em fevereiro de 2026, concluiu que as falhas provavelmente vieram do aquecimento do oxidante junto com a deformação das vedações das válvulas. O acionamento dos motores elevou a temperatura dentro dos compartimentos. O tetróxido de nitrogênio vaporizou parcialmente antes de chegar à câmara de combustão, formou bolhas e reduziu o fluxo. A exposição ao oxidante, ao calor e à pressão deformou e expandiu as vedações de Teflon, restringindo ainda mais a passagem para os motores. Uma investigação em terra associou a perda de desempenho diretamente às vedações. O defeito orbital foi reproduzido em White Sands com peças destinadas a voos futuros, mas não com a Starliner que estava no espaço.
O relatório técnico da investigação reuniu as anomalias do sistema de propulsão e suas causas prováveis.
Sete dos oito coletores de hélio do módulo de serviço desenvolveram vazamentos. A causa mais provável foi a incompatibilidade entre os materiais das válvulas e o tetróxido de nitrogênio, junto com anéis de vedação mal ajustados.
Apesar das declarações públicas tranquilizadoras da NASA e da Boeing, Wilmore e Williams contaram mais tarde que já duvidavam em particular da capacidade da Starliner de trazê-los de volta quando se acoplaram, em 6 de junho. A Boeing mantinha a confiança no projeto. A avaliação prosseguiu, e no fim de agosto a NASA concluiu que o retorno tripulado era arriscado demais. A cápsula desacoplou-se da estação e pousou vazia em White Sands, às 04h01min35s UTC de 7 de setembro, cerca de seis horas depois da partida.
O voo estava previsto desde 2017, e já sofrera atrasos por problemas nos paraquedas e na fiação. Uma tentativa em 6 de maio de 2024 foi cancelada por um defeito em uma válvula de oxigênio do foguete. Um vazamento de hélio no módulo de serviço trouxe novo adiamento. Outra tentativa, em 1 de junho, parou por uma falha no equipamento de um computador em terra. A Starliner decolou em 5 de junho às 14h52 UTC.
Durante a reentrada, a nave teve uma breve falha de navegação e perdeu um propulsor de orientação do módulo de tripulação. Os dois casos não tinham relação com os problemas anteriores no RCS. A investigação atribuiu a falha do propulsor a uma provável corrosão por ácido carbázico, formado por propelente residual e dióxido de carbono. A perda dessa peça deixou o sistema sem tolerância a falhas. O sistema de orientação do módulo não tinha a tolerância de duas falhas exigida para a frenagem de saída de órbita. A limitação vinha dos primeiros anos do projeto, mas só foi descoberta antes do lançamento do teste tripulado.
Bill Nelson disse que Kelly Ortberg se comprometera a prosseguir com a Starliner. A Boeing recebeu críticas após cancelar de súbito sua presença na entrevista coletiva depois do pouso. A empresa recusou perguntas de jornalistas e divulgou apenas breves notas escritas.
O relatório divulgado em fevereiro de 2026 classificou retroativamente a missão como acidente de tipo A, a categoria de falha mais grave da NASA, geralmente reservada a casos com perda de veículo ou de vida. O texto citou falhas de equipamentos, deficiências na qualificação, erros de liderança e problemas organizacionais que criaram riscos incompatíveis com as normas de segurança da agência para voos tripulados. O administrador Jared Isaacman disse que a nave tinha defeitos de projeto e engenharia que precisavam ser corrigidos, mas que o preocupavam mais as decisões e a liderança na NASA e na Boeing.
Starliner-1, sem tripulação
Como a NASA não conseguiu certificar a nave com base no teste tripulado, a Boeing e a agência concordaram que o voo seguinte, Starliner-1, seria uma nova missão de certificação sem tripulação. Em 2 de maio de 2026, a NASA confirmou que o voo levaria suprimentos à estação. Em junho, as equipes ainda trabalhavam nos problemas técnicos e a agência examinava oportunidades de lançamento.
Uso comercial
Concepção artística de uma Starliner acoplada à Estação Espacial Internacional
Pelo acordo do Programa de Tripulações Comerciais, a Boeing é proprietária e operadora das cápsulas Starliner. Ela pode vender voos fora do programa, desde que não interfiram nas missões da NASA. A SpaceX já obteve voos comerciais privados, mas a Boeing ainda não.
O contrato permite à Boeing vender assentos a turistas espaciais nos voos para a estação. A ideia chegou a ser proposta, mas a duração das missões comuns à estação torna essa opção pouco provável.
Em outubro de 2021, a Blue Origin, a Boeing e a Sierra Nevada Corporation anunciaram uma estação espacial comercial chamada Orbital Reef. A Starliner e o Dream Chaser da Sierra Nevada poderiam atendê-la.
Os três voos de teste concluídos e até seis missões seguintes foram planejados para usar o Atlas V. A United Launch Alliance encerrou a produção do foguete em 2024, depois de fabricar as unidades necessárias a todos os lançamentos já contratados. Os veículos foram reservados para seus clientes, entre eles as seis Starliner restantes.
Não há uma solução definida para os voos posteriores. O Delta IV foi retirado e não há outros disponíveis. O Falcon 9 pertence à concorrente SpaceX. O Vulcan Centaur ainda não recebeu certificação para levar pessoas, e a Boeing teria de pagar os testes necessários.
Configuração
Nos lançamentos da Starliner, a United Launch Alliance usa a configuração Atlas V N22. Ela não tem coifa de carga útil, leva dois propulsores auxiliares de combustível sólido e usa o estágio superior Centaur com dois motores. Todos os outros Atlas V empregam coifa e o Centaur com um motor. A Starliner é a única carga tripulada do foguete.
A maioria dos Atlas V lançados desde 2021 usa propulsores GEM 63 mais novos, fabricados pela Northrop Grumman. Como eles não receberam certificação para voo tripulado, as missões com astronautas usam os AJ-60A mais antigos da Aerojet Rocketdyne.
O Centaur de dois motores não voava desde 2000, quando surgiu o Atlas V, mais potente, e voltou para as missões da Starliner. Os dois motores permitem uma trajetória mais plana e suave, que reduz as forças g sentidas pelos astronautas e deixa a cápsula capaz de abortar em qualquer momento e trazer a tripulação à Terra.
Perfil de lançamento
O foguete atravessa a fase de pressão dinâmica máxima, descarta os propulsores auxiliares, separa o primeiro estágio, aciona o Centaur e ejeta o cone do nariz e a saia aerodinâmica. Quase 15 minutos depois da decolagem, na separação do estágio, libera a Starliner em uma trajetória suborbital de 181 por 72 km, pouco abaixo da velocidade necessária para uma órbita terrestre estável. Os motores da própria Starliner, instalados no módulo de serviço, completam a inserção em órbita e a viagem até a Estação Espacial Internacional.
Essa trajetória é incomum para lançar um satélite, mas se parece com a técnica empregada pelo ônibus espacial e pelo Space Launch System. Caso a nave não faça a queima de inserção orbital, ela volta à atmosfera de modo controlado. A queima de inserção da Starliner começa cerca de 31 minutos após o início da missão e dura 45 segundos.
Naves construídas
Em janeiro de 2020, a Boeing planejava manter três cápsulas para atender ao Programa de Tripulações Comerciais. Cada uma poderia voar até dez vezes, com seis meses de reforma entre missões. Em 25 de agosto de 2020, a empresa anunciou que alternaria apenas duas cápsulas nos voos planejados.
Número de série
Nome
Tipo
Estado
Voos
Duração dos voos
Tempo total
Observações
Commons e Wikidata
S1, Spacecraft 1
Sem nome
Protótipo
Retirada
1
1 min 19 s, teste de abortamento
1 min 19 s
Protótipo usado apenas no teste de abortamento na plataforma.
Recebeu o nome do navio Calypso, de Jacques Cousteau. Foi a primeira Starliner a entrar em órbita, no OFT, e a primeira a levar pessoas ao espaço, no CFT.
Voos
A lista reúne somente missões concluídas ou anunciadas. As datas seguem o UTC. Datas futuras indicam a primeira oportunidade possível e podem mudar.
Os motores RS-88 afastaram a cápsula de uma plataforma em White Sands, simulando a fuga de um foguete com defeito. Dois dos três paraquedas abriram, e o teste foi aceito.
Teste tripulado até a estação. Pousou sem a tripulação devido às falhas dos propulsores RCS.
Barry Wilmore Sunita Williams
Fracasso. Recebeu retroativamente em fevereiro de 2026 a classificação de acidente de tipo A, categoria geralmente reservada à perda de um veículo ou de vidas.
Starliner-1
S2.2
A definir
A definir
Voo de carga sem tripulação para a Estação Espacial Internacional.
Não se aplica
Planejado
Starliner-2
A definir
A definir
A definir
A anunciar
Planejado
Starliner-3
A definir
A definir
A definir
A anunciar
Planejado
Starliner-4
A definir
A definir
A definir
A anunciar
Planejado
Em novembro de 2025, a NASA e a Boeing alteraram o contrato inicial. O novo acordo prevê três voos tripulados após a conclusão bem-sucedida da Starliner-1 sem tripulação.
12Berger, Eric (2024). Reentry: SpaceX, Elon Musk, and the Reusable Rockets that Launched a Second Space Age (em inglês). [S.l.]: BenBella Books. pp.270–275. ISBN978-1637745274
↑Berger, Eric (2024). Reentry: SpaceX, Elon Musk, and the Reusable Rockets that Launched a Second Space Age (em inglês). [S.l.]: BenBella Books. pp.293–296. ISBN978-1637745274
↑Terlep, Sharon; Maidenberg, Micah (25 de outubro de 2024). «Boeing Explores Sale of Space Business» (em inglês). The Wall Street Journal. Consultado em 25 de outubro de 2024
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