Avio Aero CFM International, participação de 50% Colibrium Additive Dowty Propellers Engine Alliance, participação de 50% GE Aerospace Research GE Aviation Systems GE Honda Aero Engines, participação de 50% Unison Industries Walter Aircraft Engines
General Electric Company, que usa o nome comercialGE Aerospace, é uma fornecedora estadunidense de motores aeronáuticos com sede em Evendale, no Ohio, perto de Cincinnati. É a sucessora jurídica da General Electric Company fundada em 1892, que se dividiu em três empresas independentes entre novembro de 2021 e abril de 2024. Adotou o nome comercial GE Aerospace após a separação de suas divisões de saúde, a GE HealthCare, e de energia, a GE Vernova.
A GE Aerospace fabrica motores com sua própria marca e em parceria com outras fabricantes. A CFM International, maior fornecedora mundial de motores aeronáuticos e a parceria de maior sucesso da GE, é uma empresa de propriedade compartilhada em partes iguais com a francesa Safran Aircraft Engines. Em 2020, a CFM International detinha 39% do mercado mundial de motores para aeronaves comerciais, enquanto a própria GE Aerospace tinha outros 14%. Suas principais concorrentes no mercado de motores são a Pratt & Whitney e a Rolls-Royce.
A divisão usou o nome General Electric Aircraft Engines, abreviado como GEAE, até setembro de 2005, e GE Aviation até julho de 2022. Nesse mês, passou a se chamar GE Aerospace. Para os executivos da empresa, a mudança expressava a intenção de ampliar sua atuação para além dos motores aeronáuticos. Em abril de 2024, a GE Aerospace passou a ser a única atividade do antigo conglomerado General Electric após a conclusão da separação da GE HealthCare e da GE Vernova, sua divisão de energia.
História
Primeiros trabalhos
A General Electric trabalhava com turbinas a vapor desde a década de 1900. Em 1903, contratou Sanford Alexander Moss, que iniciou o desenvolvimento de turbocompressores na empresa. Esse trabalho permitiu a realização de voos que bateram recordes nos dez anos seguintes. De início, os voos em grandes altitudes tinham uso limitado, mas, nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial, os turbocompressores se tornaram equipamentos de série em praticamente todas as aeronaves militares. A GE estava entre as líderes mundiais nessa tecnologia. A maioria das outras empresas se concentrava em compressores mecanicamente mais simples, acionados pelo próprio motor, enquanto a GE investia no desenvolvimento de um sistema movido pelos gases de escape, que oferecia melhor desempenho.
Essa experiência fez da GE uma parceira industrial adequada para desenvolver motores a jato quando o W.1 de Frank Whittle foi apresentado ao general Hap Arnold, do Exército dos Estados Unidos, em 1941. Uma licença de produção foi acertada em setembro, e motores de teste do W.1 foram enviados aos Estados Unidos para estudo e adaptação à fabricação no país, onde receberam a designação I-A. A GE logo começou a produzir versões aperfeiçoadas. O I-16, também chamado J31, teve produção limitada a partir de 1942. Em 1944 veio o I-40, ou J33, muito mais potente, que equipou o P-80 Shooting Star, primeiro caça a jato estadunidense apto para combate.
Os primeiros trabalhos com motores a jato foram realizados em Lynn e na fábrica de turbinas a vapor da GE em Syracuse, no estado de Nova York, mas logo se concentraram em Lynn. Em 31 de julho de 1945, a fábrica de Lynn tornou-se a Aircraft Gas Turbine Division, a divisão de turbinas a gás para aeronaves. A GE não conseguia entregar motores em quantidade suficiente para atender à demanda do Exército e da Marinha, e a produção do I-40, já chamado J33, também foi repassada à Allison Engines em 1944. Após o fim da guerra, o Exército cancelou as encomendas de J33 fabricados pela GE e transferiu toda a produção para a Allison. A fábrica de Syracuse foi fechada.
Expansão militar e civil
Foram produzidos mais de 30.000 motores J47.
Esses reveses levaram a empresa a discutir se deveria permanecer no mercado de motores aeronáuticos. Ainda assim, os engenheiros de Lynn prosseguiram com o desenvolvimento de um novo motor, o TG-180, que recebeu das Forças Armadas dos Estados Unidos a designação J35.
Em 1946, foram destinados recursos ao desenvolvimento de uma versão mais potente do mesmo projeto, o TG-190. Dela surgiu o General Electric J47, cuja procura para uso em aeronaves militares levou à abertura de uma segunda fábrica em Lockland, no Ohio, perto de Cincinnati. Uma greve em junho de 1952 agravou os atrasos na produção do J47. Alterações exigidas pelos testes de voo já haviam deixado novos F-86 parados por falta de motores. Após o fracasso das negociações, outra greve começou em março de 1953 e durou até maio.
A produção do J47 chegou a 30.000 motores até o encerramento das linhas em 1956. O aperfeiçoamento do J47 deu origem ao J73 e, depois, ao J79, muito mais potente. O J79 foi o segundo grande sucesso comercial da GE, com 17.000 unidades produzidas em diferentes países. A equipe da GE e da Lockheed que desenvolveu o J79 e o caça F-104, capaz de atingir Mach 2, recebeu o Troféu Collier de 1958 por suas realizações técnicas na aviação. Outros motores de sucesso vieram depois, como os turboeixos T58 e T64, o turbojato J85 e o turbofan F404. A Aircraft Gas Turbine Division passou a se chamar Flight Propulsion Division em maio de 1959.
Em 1961, a General Electric iniciou um de seus principais projetos de pesquisa e desenvolvimento, o demonstrador tecnológico GE1, chamado inicialmente de X101. O GE1 era um gerador de gases básico, formado por compressor, câmara de combustão e turbina, ao qual poderiam ser acrescentados ventiladores, pós-combustores ou outros dispositivos de vetoração de empuxo. O projeto empregava um compressor dimensionado com palhetas estatoras de geometria variável, uma câmara de combustão anular, melhorias na refrigeração da turbina e novos materiais para programas de pesquisa governamentais. O governo dos Estados Unidos apoiou inicialmente o desenvolvimento do GE1 para produzir o motor J97. O projeto e a tecnologia do GE1 permitiram à General Electric desenvolver outros motores, entre eles o demonstrador turbofan GE1/6 para o TF39, o GE4 para o avião comercial supersônico Boeing 2707 e o GE9 para o programa Advanced Manned Strategic Aircraft, da Força Aérea dos Estados Unidos. O GE9 deu origem ao GE F101, usado no bombardeiro B-1. O General Electric F101 também deu origem ao General Electric F110 e ao CFM International CFM56.
O TF39 foi o primeiro turbofan de alta razão de diluição a entrar em produção. Em 1964, foi apresentado à concorrência para equipar o C-5 Galaxy, na qual disputou com projetos semelhantes da Curtiss-Wright e da Pratt & Whitney. O motor da GE venceu a seleção final em 1965. Dele surgiu uma versão civil, o CF6, oferecida para os projetos do Lockheed L-1011 e do McDonnell Douglas DC-10. A Lockheed depois optou pelo Rolls-Royce RB211, mas o DC-10 manteve o CF6, cujo sucesso levou a vendas para muitas aeronaves de grande porte, entre elas o Boeing 747.
Outra passagem bem-sucedida do mercado militar para o civil ocorreu quando a GE foi escolhida para fornecer os motores do S-3 Viking e do Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. A empresa desenvolveu um pequeno motor de alta razão de diluição com tecnologias do TF39. O resultado foi o TF34, adaptado depois para criar o CF34, cujas versões equipam muitos jatos regionais. Como parte de uma reorganização da General Electric no início de janeiro de 1968, a Flight Propulsion Division passou a se chamar Aircraft Engine Group.
No início da década de 1970, a GE também foi escolhida para desenvolver um novo motor turboeixo para helicópteros, o T700. Dele foi desenvolvido o turboélice CT7, destinado a aeronaves de transporte regional.
Motores para a aviação comercial
Em 1974, a GE firmou um acordo com a francesa Snecma para criar a CFM International e produzir em conjunto um novo turbofan de porte médio, que recebeu o nome CFM56. As duas empresas ficaram com participações iguais, e uma nova fábrica foi instalada em Evendale para produzi-lo. No início, as vendas eram difíceis, e o projeto estava prestes a ser cancelado. Em março de 1979, apenas duas semanas antes do cancelamento previsto, companhias aéreas escolheram o CFM56 para substituir os motores de suas frotas de Douglas DC-8. Em setembro daquele ano, a GE anunciou que transferiria a sede do Aircraft Engine Group de Lynn para Evendale. Em agosto de 1986, foi anunciada uma reorganização do grupo e a criação de uma divisão de tecnologia avançada.
O sucesso da CFM levou a GE a firmar outras parcerias semelhantes, como a colaboração com a Garrett AiResearch no CFE CFE738, com a Pratt & Whitney no Engine Alliance GP7000 e, mais tarde, com a Honda no projeto de um pequeno turbofan da GE Honda Aero Engines. A GE também prosseguiu com o desenvolvimento de suas próprias linhas, lançando modelos civis, como o GE90, e militares, como o General Electric F110.
GE Aerospace no século XXI
A General Electric usou seu 747-100 de testes na década de 1990 para ensaiar o GE90, que equipa o Boeing 777-300ER, o 777-200LR e o 777F.
A GE e sua concorrente Rolls-Royce foram escolhidas pela Boeing para fornecer motores para o novo 787. A GE Aviation ofereceu o GEnx, desenvolvido a partir do GE90. Esse motor também foi o único usado no Boeing 747-8.
A fábrica de Lynn monta motores para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, para as forças militares subordinadas a ele e para operadores comerciais. Entre os motores montados ali estão o F404, o F414, o T700 e o CFE738. A fábrica também produz as versões -3 e -8 do motor para jatos regionais CF34, o turboélice comercial CT7 e as versões comerciais do turboeixo T700, também chamadas CT7.
A fábrica de Evendale faz a montagem final do CFM56, da CFM International, do CF6 e das turbinas LM6000 e LM2500.
A unidade de Durham, na Carolina do Norte, faz a montagem final dos motores CFM LEAP, GEnx, CFM56, GE90, GP7200 e CF34.
Peças essenciais para esses motores são fabricadas em outras unidades da GE Aviation, como as de Bromont, no Quebec, Hooksett, em Nova Hampshire, Wilmington e Asheville, na Carolina do Norte, Madisonville, no Kentucky, Rutland, em Vermont, e Muskegon, em Michigan. Essas fábricas produzem pás e palhetas dos motores.
A divisão usou por um breve período o nome GE Transportation Aircraft Engines, em 1995, antes de se tornar GE Aviation.
Em 15 de janeiro de 2007, a Smiths Group e a General Electric anunciaram a venda da Smiths Aerospace à GE por 2,4 bilhões de libras esterlinas, equivalentes a US$ 4,8 bilhões. A GE Aviation concluiu a compra em 4 de maio de 2007. A Smiths Aerospace, que já era uma fornecedora de peso, tornou-se uma subsidiária operacional da GE Aviation com o nome GE Aviation Systems. A expectativa era que a aquisição desse à empresa maior capacidade de resistir às pressões por preços de seus dois maiores clientes, a Boeing e a Airbus. Analistas também avaliaram que a operação permitiria à General Electric adquirir ativos semelhantes aos que buscara na tentativa frustrada de comprar a Honeywell, em 2000.
A compra da Smiths Aerospace também envolveu a abertura do primeiro University Development Center na Michigan Technological University, em Houghton, no Michigan. A proposta era trabalhar com estudantes de engenharia e oferecer formação em engenharia e desenvolvimento de software. O programa teve bons resultados, e a GE Aviation anunciou a abertura de outros centros na Universidade Estadual do Kansas.
Em julho de 2008, governos do Golfo Pérsico firmaram acordos com a GE para ampliar as atividades de manutenção de motores na região. A Mubadala Development Company, proprietária da empresa de revisão e manutenção Abu Dhabi Aircraft Technologies, assinou com a GE um acordo estimado em US$ 8 bilhões. A Abu Dhabi Aircraft Technologies faria a manutenção e a revisão de motores GE usados em aeronaves comerciais compradas por companhias aéreas sediadas no Golfo Pérsico.
Em julho de 2010, a CFM International já havia entregue o motor de número 21.000 da família CFM56. A produção era de 1.250 unidades por ano, com encomendas suficientes para quatro anos de fabricação.
Em 23 de dezembro de 2012, a GE anunciou um acordo para comprar a divisão aeronáutica da Avio, fabricante italiana de componentes e sistemas de propulsão para aeronaves civis e militares, por US$ 4,3 bilhões, equivalentes a 3,3 bilhões de euros.
A GE Aviation também desenvolveu um conceito de motor supersônico para a Aerion, com uma configuração que buscava conciliar os requisitos de voo supersônico e subsônico com os limites de ruído.
Em 18 de julho de 2022, a GE anunciou que a GE Aviation passava a se chamar GE Aerospace e que seria a sucessora da companhia após a conclusão das cisões de suas subsidiárias. A GE Aerospace ficaria com a marca e o logotipo da GE e licenciaria seu uso à GE HealthCare e à GE Vernova.
Fabricação aditiva
A empresa passou a incorporar a impressão 3D à produção de seus motores e empregou esse processo no GE9X, o maior motor a jato do mundo.
A GE adquiriu a Arcam EBM, especializada em fusão por feixe de elétrons, a Concept Laser, voltada à fusão a laser, e a fornecedora de materiais AP&C. A concorrência com a fabricação aditiva de metais estimula melhorias na fundição. A GE Additive previa que esse processo também passaria a competir com o forjamento de metais, que seria aperfeiçoado em resposta.
A fabricação aditiva se concentra em novos projetos, mas também pode ser usada na substituição de peças. O custo pode permanecer estável mesmo quando aumenta a complexidade da peça, como na substituição de uma turbina de 300 componentes por uma peça única. A fusão por feixe de elétrons combina velocidade de produção que favorece a economia, precisão que reduz o trabalho de acabamento e capacidade para produzir peças maiores. O processo a quente reduz as tensões na peça e penetra mais profundamente que o laser. Isso permite fabricar peças mais espessas com pós metálicos de granulação mais grossa e menor custo.
As técnicas aditivas podem ser usadas em todo o motor, até na seção quente, onde a temperatura ultrapassa 820 °C. São empregadas no revestimento da câmara de combustão do CT7, nas pás da turbina de baixa pressão do GE9X, as primeiras peças rotativas fabricadas dessa forma, e em 16 peças do ATP. Entre elas está um trocador de calor que passou de 80 componentes para uma peça única.
↑Em 1935, já havia uma Supercharger Division, a divisão de compressores, na fábrica River Works, em Lynn, Massachusetts.
↑A fábrica passou a ser chamada de "GE Evendale" em referência ao município de Evendale, criado em 1952.
↑A fábrica foi construída para a divisão Wright Aeronautical, da Curtiss-Wright. As obras começaram em 23 de outubro de 1940, e a cerimônia de inauguração ocorreu em 12 de junho de 1941. A produção da GE começou em 1948, mas a abertura oficial ocorreu apenas em 28 de fevereiro de 1949, quando os dois primeiros J47 foram entregues à Força Aérea. O imóvel pertencia à Electric Auto-Lite até ser comprado pela GE em 1957. A GE só tomou posse de toda a fábrica no fim de 1958.
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