Lockheed Martin VH-71

VXX Wettbewerb

Die AgustaWestland AW101, ursprünglich als EH101 bezeichnet, wurde ursprünglich von EH Industries entwickelt und produziert. Einem Joint Venture zwischen dem britischen Unternehmen Westland Helicopters und dem italienischen Unternehmen Agusta. Beide Unternehmen fusionierten im Jahr 2001 zu AgustaWestland. AgustaWestland hatte großes Interesse an den Exportaussichten des AW101, einschließlich der Aussichten auf ein umfangreiches Produktionskonsortium im Ausland. Am 23. Juli 2002 gaben Lockheed Martin und AgustaWestland bekannt, dass sie eine auf zehn Jahre angelegte Vereinbarung über die gemeinsame Vermarktung, Herstellung und Betreuung eines mittelschweren Hubschraubers – einer Weiterentwicklung des AW101 – in den Vereinigten Staaten unterzeichnet hatten. Damals erklärte das Team, dass die als US101 bezeichnete Weiterentwicklung zu „65 % amerikanisch“ sein würde. Die Unternehmen sahen drei Hauptaufgabenbereiche für den Einsatz des Hubschraubers vor: Kampf- und Such- und Rettungseinsätze der US-Luftwaffe, Such- und Rettungsdienste der US-Küstenwache sowie den Transport von Führungskräften des US-Marinekorps.

Anfang 2002 suchte das Konsortium zwischen Lockheed und AgustaWestland nach weiteren Unternehmen, die sich an der geplanten lokalen Fertigung des US101 beteiligen konnte. Insbesondere wandte sich das Team an Bell Helicopter, das zu dieser Zeit Teil eines anderen EH101 Konsortiums war und das Modell in Kanada anbot. Im selben Jahr suchte auch die Rolls-Royce Holdings, der Hersteller des RTM322-Triebwerks für den EH101, nach einem amerikanischen Partner für die lokale Produktion des Triebwerks. Rolls-Royce strebte zudem die Integration von US-spezifischer Technologie in das Triebwerk sowie dessen möglichen Einsatz als Antrieb für den Hubschrauber Sikorsky UH-60 Black Hawk an. Im August 2002 gab es Medienberichte, wonach verschiedene US-Flugzeughersteller, darunter Bell, Boeing und Kaman Aerospace, Gespräche mit dem Konsortium führten und möglicherweise als Subunternehmer für die inländische Montage des US101 ausgewählt werden könnten. Boeing zeigte Interesse an einem Beitritt zum US101-Konsortium sowie an alternativen Vereinbarungen zur Produktion des Hubschraubers NH90 von NHIndustries.

Am 15. Mai 2003 unterzeichnete AgustaWestland eine Vereinbarung mit Bell Helicopter über die Endmontage des US101 in den USA. Im Rahmen dieser Vereinbarung sollte AgustaWestland die Hauptrotorblätter und die Hauptrumpfsektionen an seinem Hauptsitz in Yeovil, Großbritannien, fertigen. Das Unternehmen würde außerdem weitere Komponenten, darunter das Getriebe, in seinem Werk in Cascina Costa, Italien, fertigen. Dies entspricht einem Arbeitsanteil von 36 Prozent. Der verbleibende Arbeitsanteil von 64 Prozent verteilte sich auf Lockheed Martin (31 Prozent), Bell Helicopter (27 Prozent) und andere Unternehmen (6 Prozent).

Im Februar 2002 leitete das US-Marine Corps eine Studie ein, um potenzielle Ersatzhubschrauber für die in die Jahre gekommenen Sikorsky VH-3D zu ermitteln. Am 18. Dezember 2003 veröffentlichte das US-Verteidigungsministerium eine Ausschreibung (Request for Proposals, RFP) für die Lieferung von 23 Hubschraubern, die als Ersatz für die 11 VH-3D und 8 VH-60N der HMX-1 Staffel des Marine Corps dienen sollten. Dieser Auftrag erhielt die Bezeichnung VXX, kurz für „Presidential Helicopter Replacement Program“ (Programm zum Ersatz der Präsidentenhubschrauber). Zwei Unternehmen, AgustaWestland und Sikorsky Aircraft, reagierten auf die VXX-Ausschreibung. Darüber hinaus bestand Interesse an einem möglichen Angebot auf Basis der Bell Boeing V-22 Osprey, doch konnte diese, auf Grund ihrer Größe, nicht per Lufttransport verladen werden und wurde somit als ungeeignet für die Teilnahme an der Ausschreibung eingestuft.

Sikorsky hatte in Zusammenarbeit mit FlightSafety International, L-3 Communications, Northrop Grumman, Rockwell Collins, Vought Aircraft Industries und GE-Aviation den VH-92 vorgeschlagen, eine Variante des H-92 Superhawk. Während des Ausschreibungsverfahrens lobieirte Sikorsky stark gegen den US101, primär wegen seiner ausländischen Herkunft und der Buy America Bewegung. Die Auswahl sollte ursprünglich im April 2004 erfolgen, doch die Programmverantwortlichen beschlossen, ihre Entscheidung um weitere acht Monate zu verschieben, um die Angebote eingehender zu prüfen.

Am 28. Januar 2005 gab das Verteidigungsministerium bekannt, dass es den US101 zum Sieger gekürt habe. Es wurde spekuliert, dass die drei Triebwerke des US101 ein entscheidender Faktor gegenüber dem konkurrierenden zweimotorigen VH-92 gewesen sein soll. Dem US101-Team wurde ein Auftrag im Wert von 1,7 Milliarden US-Dollar für die Systementwicklungs- und Demonstrationsphase erteilt. Im Juli 2005 erhielt der US101 die militärische Bezeichnung VH-71 Kestrel.

Weitere Entwicklung und Probleme

Verzögerungen und technische Probleme beeinträchtigten die Entwicklung des VH-71. Bis 2007 waren die geschätzten Kosten für die Entwicklung und Umrüstung des Hubschraubers um 40 % auf 2,4 Milliarden US-Dollar gestiegen und hatten die für die Produktion der Flotte veranschlagten 4,2 Milliarden US-Dollar überschritten. Im März 2008 waren die Programmkosten weiter gestiegen und wurden auf insgesamt 11,2 Milliarden US-Dollar veranschlagt, was etwa 400 Millionen US-Dollar pro Hubschrauber entspricht.

Während der Verhandlungen über das CSAR-X Programm (bei dem der EH101 das Angebotvon LMSI war) erklärte die Source Selection Authority (SSA) der US Air Force, dass die Leistung der Maschine sei „unbefriedigend“ gewesen. Lockheed führte als Ursache für die Kostenüberschreitungen das Beharren der Regierung auf umfangreichen Änderungen an, die in der Ausschreibung nicht vorgesehen waren. Ein GAO-Bericht aus dem Jahr 2011 kam zu dem Schluss, dass bei der Entwicklung des VH-71 keine Flexibilität oder Kompromisse zugelassen wurden, die vom Auftraggeber in Betracht gezogen worden waren.

Im Dezember 2007 trafen sich Vertreter des Verteidigungsministeriums mit dem Militärbüro des Weißen Hauses, um die Zukunft des Programms zu erörtern. Das Pentagon hatte offenbar beabsichtigt, das VH-71-Programm aufgrund von Rückschlägen, Haushaltsproblemen und Konstruktionsproblemen einzustellen. Das Weiße Haus hob den Beschluss zur Einstellung auf. Das Programm wurde praktisch auf Eis gelegt, während verschiedene Optionen geprüft wurden. Im Juli 2008 sollte die VH-71A (auch „Increment 1“ genannt) im Jahr 2010 die Einsatzfähigkeit erreichen. Die zweite Entwicklungsphase, die VH-71B („Increment 2“), sollte voraussichtlich ab 2017 in Dienst gestellt werden.

Im Oktober 2008 erklärte John Young, Staatssekretär im Verteidigungsministerium für Beschaffung, Technologie und Logistik, in einem Kommentar zu den Verteidigungsprogrammen, die nach dem Regierungswechsel voraussichtlich gekürzt werden würden, dass das VH-71-Programm „ganz oben auf dieser Liste steht“. Die steigenden Kosten des VH-71-Programms standen in krassem Gegensatz zu Präsident Barack Obamas Haltung zur Eindämmung der Staatsausgaben. Bei einer Veranstaltung im Weißen Haus im Februar 2009 bemerkte Präsident Obama, der Beschaffungsprozess sei „aus dem Ruder gelaufen, und wir müssen das in Ordnung bringen“. Er fügte hinzu: „Der Hubschrauber, den ich derzeit habe, erscheint mir vollkommen ausreichend.“ Im März 2009 beliefen sich die prognostizierten Gesamtkosten für die geplanten 28 VH-71 auf über 13 Milliarden Dollar. Am 6. April 2009 enthielt der von Verteidigungsminister Robert Gates vorgelegte Verteidigungshaushaltsentwurf keine Mittel für den VH-71. Am 1. Juni 2009 gab die US Marines bekannt, dass der Vertrag offiziell gekündigt wurde. Die verbleibenden Mittel sollen in die Modernisierung der bestehenden Flotte von VH-3D- und VH-60N-Hubschraubern reinvestiert werden. Zum Zeitpunkt der Kündigung waren schon neun VH-71 fertiggestellt worden.

Die Streichung des Projektes veranlasste Kommentatoren dazu, sich zu den Auswirkungen auf künftige Beschaffungsaufträge mit europäischen Unternehmen zu äußern. Das am Beispiel des VH-71 deutlich gewordene Versagen des Beschaffungsprozesses des US-Verteidigungsministeriums könnte potenzielle Partner abschrecken. Um den März 2009 herum forderte eine Koalition von Abgeordneten die Regierung auf, eine Variante des VH-71-Programms fortzusetzen. In einem Schreiben mehrerer Kongressabgeordneter wurde der Präsident aufgefordert, ein VH-71-Programm zu unterstützen. Am 22. Juli 2009 bewilligte der Haushaltsausschuss des Repräsentantenhauses 485 Millionen US-Dollar, um fünf VH-71A einsatzfähig zu machen. Weitere neun Hubschrauber wurden 2012 an die Royal Canadian Air Force verkauft, um als Ersatzteilspender für den CH-149 Cormorant zu dienen.

Weitere Optionen und Vorgehen

Der Congressional Research Service (CRS) schätzte, dass die Einstellung der Produktion des VH-71. Die Modernisierung der bestehenden Flotte und die spätere Umsetzung eines Nachfolgeprogramms Kosten in Höhe von 14 bis 21 Milliarden Dollar verursachen würden. Es wurde nicht nur berichtet, dass eine neue Flotte erst 2024 zur Verfügung stehen würde, zu diesem Zeitpunkt wären die bestehenden Hubschrauber bereits über 50 Jahre alt und noch im Einsatz. Sondern auch, dass die Beendigung des bestehenden Programms mehr als 3 Milliarden US-Dollar an bereits investierten VH-71-Kosten verschwenden würde. Nach der Entscheidung des Präsidenten, das Programm einzustellen, kamen verschiedene Gesetzgeber, Thinktanks und Medien öffentlich zu dem Schluss, dass es kostengünstiger und weniger zeitaufwendig wäre, eine Variante des bestehenden VH-71-Programms fortzuführen.

Im Jahr 2009 schlug das CRS vier Optionen vor:

• Option 1 sah die Fortsetzung des VH-71-Programms mit den Versionen „Increment I“ und „Increment II“ vor; die Mehrkosten wurden auf 10 Milliarden US-Dollar geschätzt, und der Zeitpunkt der Indienststellung war für 2019 vorgesehen.
• Option 2 sah eine Umstrukturierung des Programms vor, um 23 Flugzeuge der Version „Increment I“ bereitzustellen; die Mehrkosten beliefen sich auf 6,4 Milliarden US-Dollar, und die Flugzeuge sollten bis 2012 einsatzbereit sein.
• Option 3 sah eine Umstrukturierung vor, um 19 Flugzeuge der Version „Increment I“ als Ersatz für die derzeitige Flotte bereitzustellen; die Mehrkosten für diese Option wurden auf 5,6 Milliarden Dollar geschätzt, und die Indienststellung sollte bis 2012 erfolgen.
• Option 4 bestand darin, die derzeitige Flotte für 1,4 Milliarden Dollar zu modernisieren und ihre Lebensdauer zu verlängern; dies würde jedoch nicht den für künftige Präsidentenhubschrauber erforderlichen Standards entsprechen und einen früheren Ersatz erforderlich machen.

Neben den Kosten für ein neues Beschaffungsprogramm erklärten Vertreter der Industrie. Das eine bloße Verlängerung der Betriebsdauer der derzeitigen Flotte eine riskante Entscheidung sei, da dies sowohl weniger sicher als auch kostspieliger in der Wartung sei. Politiker beider Parteien, darunter Senator Chuck Schumer (D-NY) und der Abgeordnete Roscoe Bartlett (R-MD), haben sich in dieser Angelegenheit offen kritisch gegenüber dem Pentagon geäußert. Am 19. Dezember 2009 unterzeichnete Präsident Obama einen gemeinsamen Verteidigungshaushaltsentwurf des Repräsentantenhauses und des Senats für das Haushaltsjahr 2010, der Mittel in Höhe von 130 Millionen US-Dollar für das „Marine One“-Programm vorsah:

• 100 Millionen US-Dollar zur Rückgewinnung von Technologien, die im Rahmen des VH-71-„Kestrel“-Programms entwickelt wurden
• 30 Millionen US-Dollar für erste Studien der Marine zu einem neuen VH-XX-Programm

Im Februar 2010 richtete die Marine eine Informationsanfrage an die Luftfahrtindustrie. Im April 2010 gab Lockheed Martin bekannt, dass man sich mit Sikorsky zusammenschließen werde, um anstelle des VH-71 den Sikorsky S-92 anzubieten. Im Juni 2010 gab Boeing bekannt, dass das Unternehmen eine in den USA hergestellte Lizenzversion des AgustaWestland AW101 für das erneuerte VXX-Programm sowie den Bell-Boeing V-22 Osprey und den Boeing CH-47 Chinook in Betracht ziehe.

Im Juni 2011 wurden die neun VH-71 von Kanada für 164 Millionen Dollar erworben. Um als Ersatzteile für die Flotte der Such- und Rettungshubschrauber vom Typ AgustaWestland CH-149 Cormorant zu dienen. Diese basieren ebenfalls auf de AW101. Die übergebenen VH-71 wurden ohne, für die USA, sensiblen Bauteile übergeben. Wobei sieben davon in einem flugtauglichen Zustand blieben. Im Jahr 2013 berichteten Medien, dass Kanada prüfe, ob bis zu vier der VH-71 für den operativen Einsatz zertifiziert werden könnten. Am 8. August 2018 wurde berichtet, dass Leonardo S.p.A. die sieben flugtauglichen Hubschrauber zu einsatzbereiten CH-149 umbaue.

Flugtests

Das erste Testmodell VH-71A, das Testfahrzeug Nr. 2 (TV-2), absolvierte seinen Erstflug am 3. Juli 2007 am AgustaWestland Standort in Yeovil im Vereinigten Königreich. Lockheed Martin setzte für erste Tests in den Vereinigten Staaten zudem einen EH101 mit der Bezeichnung TV-1 ein. Zu diesen Tests gehörte auch eine Landung auf dem Rasen des Weißen Hauses.

Der erste Serienhubschrauber vom Typ VH-71A, Pilot Production #1 (PP-1), absolvierte am 22. September 2008 seinen Erstflug von Yeovil aus. Die US-Luftwaffe transportierte den Hubschrauber in einer C-17 Globemaster III zur Naval Air Station Patuxent River in Maryland, um dort weitere Tests durchzuführen. Der erste Serienhubschrauber vom Typ VH-71 wurde in das Testprogramm der NAS Patuxent River aufgenommen, wo Anfang Dezember 2008 mit den Bodentests begonnen wurde.