Die Baureihe W108 bildet zusammen mit der Schwesterbaureihe W109 die von Mitte 1965 bis Herbst 1972 gebaute sogenannte „S-Klasse“ und ist Nachfolger der von 1959 bis 1965 gebauten Schwesterbaureihen W111/W112. Größter Fortschritt ist der Übergang von der mechanisch zur elektronisch gesteuerten Saugrohreinspritzung, der 1969 mit Einführung der neuen AchtzylindermotorenM116/M117 allerdings lediglich eingeläutet und erst mit Einführung der Nachfolgebaureihe abgeschlossen werden konnte. Sichtbarster Fortschritt ist die nüchternere Formgebung und vor allem leichtere Erscheinung der Karosserie. Größtes Versäumnis ist das Festhalten an der veralteten und von den immer leistungsfähiger werdenden Antrieben zunehmend überforderten Pendelachse hinten. W108 bezeichnet Limousinen mit konventioneller Stahlfederung und W109 solche mit Luftfederung. Nachfolger ist die im September 1972 vorgestellte Baureihe W116.
Geschichte
1965: 1. Serie
Heckansicht 280 SE
Im August 1965 wurde mit den Typen 250S, 250SE und 300SE eine neue Generation der Oberklasse präsentiert, die die Nachfolge der Heckflossen-Typen W111 (220Sb, 220SEb) und W112 (300SE) antreten sollte. Allen drei Modellen gemeinsam war eine von Paul Bracq gezeichnete Karosserie, deren Linienführung am Coupé der Reihe W111 orientiert war. Mit diesen Modellen begann die Tradition, dass das Oberklassecoupé eine neue Stilrichtung der Marke Mercedes-Benz vorgibt.
Fortschritt
Das technische Konzept der neuen Typen entspricht weitgehend dem der Vorgänger. Der Übergang von 13" auf 14" große Räder ermöglicht den Einbau größerer Bremsen. Daneben hielten auch neue Motoren Einzug. Die neue Karosserie wirkt sachlicher, woran die entfallenen Heckflossen ihren Anteil haben. Die Fensterflächen wurden vergrößert. Der Wagen ist 6cm niedriger als der Vorgängertyp.
1968: 2. Serie
Ab Januar 1968 wurde eine überarbeitete Version der Modellreihe angeboten. Die Änderungen betrafen unter anderem das Motorenangebot, die Lenksäule und die Gestaltung des Innenraumes.
Die Produktion des Modells 250SE endete mit Beginn des Jahres 1968. Als Nachfolger wurden im Januar die Typen 280S und 280SE vorgestellt, die sich nur in der Motorisierung und in Ausstattungsdetails von ihren Vorgängern unterscheiden. Der neu entwickelte 2,8-Liter-Sechszylindermotor leistet in der Vergaserversion (S) 140PS (103kW) und mit Saugrohreinspritzung (SE) 160PS (118kW). Die Produktion des Modells 300SE wurde Ende 1967 eingestellt, während der Typ 250S bis 1969 weitergebaut wurde.
Karosserievarianten
Beim W108 konnte zwischen kurzem und langem Radstand gewählt werden.
Der ab 1966 angebotene W109 war immer die Langversion 300 SEL in Verbindung mit serienmäßiger Luftfederung. Außerdem bestehen Detailunterschiede bei den Motoren (Aufhängung für den Kompressor), bei der Innenausstattung, der Grundausstattung und den Türen.
Einfluss auf Coupés
Vieles von der Technik der W108-Limousinen mit Einspritzmotor (250SE, 280SE, 300SE, 3.5er) von Sommer 1965 bis zum Produktionsende im Herbst 1972 floss in die Coupés und Cabrios des Typs W111 ein, wie beispielsweise Motoren, Getriebe, Achsen, Federung, Bremsen, Lenkung, und Instrumente.
250 SE (1967)
250 SE (Italienische Seiten-Blinker)
280 SE
280 SEL 3.5
280 SE 4.5 (1972)
280 SE 4.5
280 SE Rechtslenker
280 SE Interieur (noch ohne Kopfstützen)
Interieur eines 280 SEL 4.5
Technik
Motoren
Neu waren auch die beiden 2,5-Liter-Motoren, die aus dem 2,2-Liter-Motor M180 durch Aufbohren und Vergrößerung des Hubs entwickelt worden waren. Die verlängerte Kurbelwelle ist siebenfach gelagert. Mit diesen Modifikationen endete das Motorenkonzept mit paarweise gegossenen Zylindern; die späteren 2,8-Liter-Versionen bekamen einen gleichmäßigen Zylinderabstand und erwiesen sich in der Folge als wesentlich robuster und sparsamer. Der Vergasermotor des 250S hat 130PS (96kW), der Einspritzmotor des 250SE 150PS (110kW), der des 300SE 170PS (125kW). Das Kurbelgehäuse dieses Motors ist aus einer Aluminiumlegierung.
Getriebe
Die Einscheiben-Trockenkupplung mit Schraubenfeder ist hydraulisch betätigt. Das Schaltgetriebe hat vier Gänge und ist vollsynchronisiert. 300SEb und SEL waren mit Fünfganggetriebe von ZF lieferbar. Das gegen Aufpreis erhältliche Viergang-Automatikgetriebe mit hydraulischer Kupplung, das K4A 025, wurde 1968, je nach Motorisierung, durch die Drei- und Vierganggetriebe der Folgebaureihen ersetzt. Wegen der von der Ausgangswelle angetriebenen Sekundärölpumpe, die bei stehendem Motor die Schmierung des Getriebes sicherstellt, kann der Wagen an- oder abgeschleppt werden.
Hinterachse und Kraftübertragung
Die Kardanwelle ist zweiteilig mit einem Gelenk mit elastischer Scheibe und zwei Kreuzgelenken. Das Hinterachsgetriebe mit Hypoidantrieb-Verzahnung ist leicht nach links versetzt, in der Mitte sitzt das nach unten versetzte Gelenk der Eingelenk-Pendelachse, die an Längslenkern geführt ist. Auf den Lenkern stehen Schraubenfedern, aber einen großen Teil der gleichseitigen Federung übernimmt eine Ausgleichsfeder über dem Differentialgetriebe. An den Halbachsen sind auch die Gasdruckstoßdämpfer befestigt.
Vorderachse
Die Vorderräder sind einzeln an Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern und Stabilisator aufgehängt. Die Achse und der Motor sind auf einem Fahrschemel montiert, der hinten über Gummilager und vorn über (die Längskräfte aufnehmende) Blattfedern mit der Karosserie verbunden ist.
Bremsen und Lenkung
Die Baureihe W108 hatte von Anfang an Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Zur Bremse gehört ein Unterdruckservo. Die Feststellbremse wirkt über Seilzüge auf Duo-Servo-Trommelbremsen an der Hinterachse. Die Kugelumlauflenkung konnte gegen Aufpreis mit Servo ausgestattet werden.
Federung
Im Gegensatz zu seinem Vorgängermodell wurde der neue 300SE (mit kurzem Radstand, ohne „L“) nicht mehr mit Luftfederung ausgerüstet. Dafür ist, wie auch bei den beiden 2,5-Liter-Typen, eine hydropneumatische Ausgleichsfeder in der Mitte über dem Gelenk der Eingelenkpendelachse serienmäßig, die das Niveau der Karosserie konstant hält. Bei der Vorgängerbaureihe, der sogenannten Heckflosse, war diese hydropneumatische Ausgleichsfeder nur bei den „Universal“ genannten Kombimodellen und beim 230S Serienausstattung.
Motorraum des 250S
Lenkrad- oder Mittelschalthebel
Bei den Automatik-Versionen änderte sich 1968 die Bedienung des Wählhebels: die Parkstellung P war zunächst hinten und 1968 kam sie, wie heute allgemein üblich, nach vorn. Dies war die Folge des Einsatzes der neuen Getriebebaureihen. Der Lenkrad-Wählhebel der Automatik als Sonderausstattung wurde nur noch selten gewählt, weil er als veraltet empfunden wurde.
Sicherheitsgurte: Ende der Sitzbank vorne
Lenkradschalthebel war die Voraussetzung, vorn mit drei Personen bzw. zwei Beifahrern fahren zu dürfen. Hierzu wird ein kleines Sitzkissen in die Ablageschale zwischen den Sitzen gelegt und die Mittelarmlehne mit gepolsterter Unterseite hochgeklappt, sodass auf dem provisorisch verbreiterten Beifahrersitz zwei Personen Platz nehmen können. Jedoch verschwand diese Art der Sitzbank-Nutzung in den 1970er Jahren allmählich. Das Anschnallen zweier Beifahrer war nicht möglich; ohne Sicherheitsgurt zu fahren vertrug sich nicht mit dem Gedanken bestmöglicher Sicherheit, den Mercedes-Benz stets propagierte. Versionen mit Lenkradschalthebeln und Sitzkissen dürfen bis heute mit drei Personen vorn gefahren werden.
1969: neue V8-Motoren
Ab März 1971 gab es einen 280SE3.5 und einen 280SEL3.5. Der Motor des Typs M 116 war ab 1969 im W109 (Modell 300SEL3.5) angeboten worden. Der V8-Motor hatte 3,5Liter Hubraum, 200PS (147kW) und war der erste Mercedes-Benz mit elektronischer Saugrohreinspritzung (Bosch D-Jetronic). Der 280SE mit Sechszylindermotor war auch weiterhin erhältlich, während der 280SEL zugunsten des Achtzylindermodells aus dem Programm genommen wurde.
US-Versionen
280 SEL 4.5 (US-Version)
Zunächst ausschließlich für den nordamerikanischen Markt hatte man parallel zum 3,5-Liter-V8-Motor eine im Hubraum vergrößerte Variante mit 4,5Litern entwickelt, die ab Mai 1971 in den Exportmodellen 280SE4.5, 280SEL4.5 und 300SEL4.5 (W109) ausgeliefert wurde. Dies war notwendig, um den amerikanischen Abgasvorschriften und mit einer niedrigeren Verdichtung dem damals teils noch niederoktanischen Treibstoff in den USA zu genügen. Die Leistung der 4,5-Liter-USA-Motoren lag mit 198PS (146kW) knapp auf dem Niveau der Europa-Motoren mit 3,5Liter.
Ein Unterschied besteht in den Automatikgetrieben der 4,5-Liter-Versionen für die USA: Sie entsprechen schon dem moderneren Typ mit Drehmomentwandler, womit allerdings der Wegfall des ersten Ganges verbunden ist.
Alle drei V8-Motoren, die kleineren Typen mit 3,5 und 4,5 Liter ebenso wie der große 6,3-Liter-V8-Motor (nur im W109), wurden dann auch im Nachfolgemodell W116 mit Drehmomentwandler verwendet. Die Achtzylinder erhielten ein Dreigang-, die Sechszylinder ein Vierganggetriebe.
Motoren und Antrieb
Modelle
250S und 280S haben zwei Zenith-Registervergaser; die Motoren leisten 130PS (96kW) und 140PS (103kW).
E bezeichnet Einspritzmotoren:
250SE, 280SE(L) und 300SE haben Sechszylinder-Reihenmotoren mit mechanischer Sechsstempel-Einspritzpumpe von Bosch und Leistungen von 150PS (110kW), 160PS (118kW) und 170PS (125kW).
Die Mehrpunkt-Saugrohreinspritzung mit je einer Einspritzdüse pro Zylinder, bei Bosch als Vielstempel-Einspritzpumpen bezeichnet, lösten in den 1960er Jahren die einfacher aufgebauten Einspritzsysteme mit Zweistempelpumpen und Mengenteilern ab, die nur schwer einzustellen waren und oft mit hohem Verbrauch auffielen. Die Mehrpunkt-Saugrohreinspritzung bewährte sich hingegen gut und konnte sich als Standard etablieren.
Mechanische Steuerung
Im Gegensatz zu den einfacheren Diesel-Einspritzpumpen haben die Einspritzsysteme für Ottomotoren einen stählernen Steuernocken („Raumnocken“), der in zwei voneinander unabhängigen Bewegungen verstellbar ist. Zum einen wird er entsprechend der Drehzahl längs verschoben und zum anderen entsprechend der Last (Gaspedalstellung) verdreht. Auf diese Weise bildet der komplexe, kopiergefräste Raumnocken („Kartoffel“) das Verbrauchskennfeld des Motors ab. Hinzu kommen Korrekturelemente für Motortemperatur und Höhe. Eine feststehende Tastrolle überträgt die so bestimmte Kraftstoffmenge anhand des gerade anliegenden Radius.
Feinmechanische Anforderungen
Die feinmechanischen Anforderungen dieser Bosch-Systeme führten in den 1960er Jahren zu den bis dato komplexesten Wartungs- und Reparaturarbeiten an Automobilen. Die Fertigungs- und Wartungskosten aufgrund dieser Eigenheiten und Mängel waren Ende der 1960er Jahre Anlass für die Entwicklung einfacherer Einspritzsysteme.
Übergang zur elektronischen Steuerung
Im Herbst 1969 wurde der 300SEb vom 280SE/SEL 3.5 abgelöst. Der neu konstruierte M116 ist ein V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum und 200PS (147kW). Er ist der erste Mercedes-Motor mit elektronisch gesteuerter Einspritzung (Bosch D-Jetronic).
Kraftübertragung
Die Fahrzeuge wurden serienmäßig mit Viergang-Schaltgetriebe geliefert. Als Sonderausstattung gab es zuerst das von Mercedes-Benz neu entwickelte automatische Getriebe K4A025, welches mit den Änderungen der Modellpflege ab 1968 durch die Nachfolgermodelle ersetzt wurde. Ab 1969 gab es für die Sechszylindermodelle ein Fünfgang-Schaltgetriebe, das aber nur sehr selten bestellt wurde. Alle Viergang-Automatikgetriebe sind mit hydraulischer Kupplung ausgestattet. Lediglich die ab 1971 ausschließlich in die USA gelieferten 4,5-l-Modelle hatten ein Dreigang-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler, welches im Nachfolger W116 für alle V8-Zylinder Verwendung fand.
In den Jahren 1970 bis 1972 wurden innerhalb der Baureihe Mercedes-Benz W 108 in den 280er Modellreihen Motoren mit 2,8 Liter, 3,5 Liter und 4,5 Liter Hubraum eingebaut (siehe Abschnitt "Technische Daten"). Mit Luftfederung und auch größeren Motoren wurde die Modellreihe Mercedes-Benz W 109 gebaut. Deren Stückzahlen finden sich in Mercedes-Benz W 109#Stückzahlen.
Die Gesamtproduktion der Baureihe Mercedes-Benz W 108 von 1965 bis 1972 umfasst 359.522 Fahrzeuge.
Stückzahlen
Jahr
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
Gesamt
250 S
2.844
31.564
37.866
2.014
389
74.677
250 SE
1.334
26.555
27.242
50
55.181
280 S
762
20.110
25.249
24.882
16.234
6.429
93.666
280 SE
365
18.685
25.081
25.627
14.871
6.422
91.051
280 SEL
1.688
2.610
3.674
278
8.250
300 SE
214
1.989
534
2.737
280 SE 3.5
3
7.450
3.856
11.309
280 SEL 3.5
3
565
383
951
280 SE 4.5
5.782
7.745
13.527
280 SEL 4.5
1.871
6.302
8.173
Gesamt
4.392
60.108
66.769
42.547
53.329
54.189
47.051
31.137
359.522
Varianten und Sonderausstattungen
Blick in den Innenraum
Es gab werksseitig nur Viertürer-Limousinen in zwei Radständen. Vereinzelt sollen auch Viertürer-Limousinen zu Cabriolets oder Landaulets umgebaut worden sein.
Viele S-Klasse-Fahrzeuge dieser Baureihe wurden in fortgeschrittenem Gebrauchtwagen-Stadium Ende der 1980er Jahre auf sparsame Dieselmotoren umgebaut. Die Mechanik der Heckflossen-Modelle konnte hierzu recht einfach eingebaut werden.
Es waren zahlreiche Sonderausstattungen verfügbar:
Leselampen im Fond, beim 300 SEL 6.3 (W 109) serienmäßig
Velour- oder Ledersitzbezüge anstatt Stoff mit PVC-Seitenwangen
Lackierung mit Metalliceffekt
Radlaufchrom
Weiterhin erfüllte Daimler-Benz gegen entsprechenden Aufpreis auch ausgefallene Kundenwünsche.
Exportmodelle
280S (US-Version)
US-Exportfahrzeuge waren serienmäßig „umweltfreundlicher“ als die anderen Fahrzeuge. Erreicht wurden die strengen kalifornischen Zulassungsbestimmungen mit niedrigerer Verdichtung und entsprechender Minderleistung, geschlossener Tankentlüftung und einer Nachverbrennung der Abgase. Dazu gab es bei den Vergasermotoren eine keilriemengetriebene Pumpe, die Luft in den Abgaskrümmer blies.
In den USA wurden die Limousinen entsprechend der amerikanischen Gesetzgebung mit zwei übereinanderliegenden Rundscheinwerfern (Sealed Beam) angeboten. Für die europäischen Fahrzeuge waren einteilige, runde Scheinwerfer mit "Bilux" Leuchtmittel hinter hochkant stehenden hufeisenförmigen Streuscheiben in zwei Varianten (gerundete, so genannte "Gurkengläser" oder flache Scheiben) die Regel.
Ab 1969 wurden ähnliche Doppelscheinwerfer auch für den europäischen Markt angeboten, hier mit den seinerzeit neuen "H1" Halogenleuchtmitteln. Aufgrund der wesentlich größeren Lichtstärke wurden viele ältere Wagen auf die Doppelscheinwerfer umgebaut. Daher sind heute die Einzel-Langscheinwerfer seltener und deshalb begehrter.
Literatur
Heribert Hofner: Die S-Klasse von Mercedes-Benz. Von der Kultur des Fahrens. Bleicher, Gerlingen 1993, ISBN 3-88350-164-6.
Alexander Franc Storz: Mercedes-Benz W 108/109. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2016, ISBN 978-3-613-03906-3.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
