Gare de Junction Triangle

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Junction Triangle
Image illustrative de l’article Gare de Junction Triangle
Emplacement de la future gare vue de la rue Bloor en avril 2026
Localisation
Pays Canada
Commune Toronto
Quartier Junction Triangle
Adresse 1325, rue Bloor Ouest
Coordonnées géographiques 43° 39′ 27″ nord, 79° 26′ 42″ ouest
Gestion et exploitation
Propriétaire Metrolinx
Exploitant GO Transit
Caractéristiques
Ligne(s) Ligne Barrie
Voies 2
Quais 2 (latéraux)
Transit annuel TTC : Lansdowne (Ligne 2 Bloor-Danforth), autobus 47
Historique
Mise en service Prévue en 2027

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La gare de Junction Triangle (anciennement gare de Bloor-Lansdowne) est une future gare ferroviaire de la ligne Barrie du réseau GO Transit, en construction dans le quartier de Junction Triangle, à Toronto, en Ontario. Située juste au sud de la rue Bloor Ouest et à l'ouest de l'avenue Lansdowne, elle offrira une correspondance avec la station Lansdowne de la ligne 2 Bloor-Danforth du métro de Toronto et se trouvera à courte distance de la gare de Bloor, desservie par la ligne Kitchener et l'Union Pearson Express.

Annoncée en 2016 parmi les nouvelles gares du programme d'expansion du réseau GO, la gare est intégrée en 2021 au programme SmartTrack, la Ville de Toronto en assumant dès lors l'essentiel du financement ; elle est la seule des cinq gares du programme à se trouver sur la ligne Barrie. Le contrat de conception-construction est attribué à Grascan Construction en 2023, les travaux préparatoires commencent en 2024 et la mise en service est prévue pour 2027. Le projet fait l'objet d'une controverse : des riverains réclament des murs antibruit depuis qu'il est apparu, en 2026, que l'électrification de la ligne Barrie, sur laquelle reposait l'évaluation environnementale de la gare, n'a pas d'échéancier.

Situation ferroviaire

La gare de Junction Triangle sera située sur la subdivision Newmarket, au nord de la jonction de Parkdale, entre la gare Union, terminus sud de la ligne Barrie, et la future gare de Caledonia.

Entre la gare Union et Parkdale, les trains de la ligne Barrie empruntent la subdivision Weston, qu'ils partagent avec ceux de la ligne Kitchener. Au mille 3,0, la subdivision Newmarket se détache de la subdivision Weston ; sur ses premiers 0,2 mille, elle longe la subdivision Galt du Canadien Pacifique. La ligne contourne ensuite l'ancien terrain de Knob Hill Farms, à l'angle de l'avenue Lansdowne et de la rue Dundas Ouest, avant de remonter vers le nord jusqu'à la rue Bloor Ouest. Au nord de la gare, le saut-de-mouton de Davenport (Davenport Diamond) fait passer les trains GO au-dessus des voies du Canadien Pacifique Kansas City (CPKC), qui les croisaient auparavant à niveau.

Metrolinx est propriétaire de la subdivision Newmarket, qu'elle entretient entre Parkdale et le mille 62,84, à Barrie ; la circulation y est commandée par signalisation centralisée (CTC) et régulée par le CN. Metrolinx a acquis ce tronçon auprès du Canadien National le , pour 68 millions de dollars, ce qui lui a donné la propriété de l'ensemble du corridor entre Toronto et Barrie,. Outre les trains de GO Transit, la ligne est empruntée par ceux de VIA Rail entre Parkdale et Snider.

En 2024, la subdivision n'est à double voie qu'entre Steeles et Concord ; à la hauteur de la gare, le corridor ne compte qu'une voie. Le programme d'expansion de GO prévoit sa mise à double voie : l'évaluation environnementale de 2017 prévoit une seconde voie entre l'avenue Lansdowne et la gare d'Allandale Waterfront, à Barrie, et le projet du saut-de-mouton de Davenport comprend une deuxième voie principale et le remplacement du pont de la rue Bloor Ouest.

Toponymie

Au moment de son annonce, en 2016, le projet est désigné sous le nom provisoire de « Bloor-Davenport », avant d'être connu sous celui de « Bloor-Lansdowne », d'après les deux artères qui se croisent à proximité. Le , Metrolinx annonce que la gare portera le nom de Junction Triangle, d'après le quartier où elle se trouve ; ce nom figurait parmi les choix les plus populaires lors des consultations menées auprès de la communauté,. Le nom a été retenu selon cinq principes : être unique, logique, permettre de se situer, durable et simple. La même annonce attribue le nom de Stockyards à la future gare de l'UP Express située à l'angle de l'avenue St. Clair Ouest et du chemin Old Weston.

Histoire

Origines de la ligne

La subdivision Newmarket est l'une des plus anciennes lignes de chemin de fer de l'Ontario. Les travaux commencent en 1852 et le service de voyageurs est inauguré le entre Toronto et Aurora, alors appelée Machell's Corners ; la ligne atteint Barrie le . Elle passe au Grand Tronc en 1888, puis au Canadien National en 1923.

Le CN lance un service de banlieue entre Barrie et Toronto le , repris par VIA Rail en 1978. Après les compressions de 1981, la province confie le service à GO Transit, dont les trains atteignent Bradford le . Le service ferroviaire revient à Barrie avec l'ouverture de la gare de Barrie South en 2007, puis de celle d'Allandale Waterfront le . Un service horaire en semaine entre Union et Aurora est instauré le .

Planification (2016–2018)

Le , le ministre des Transports de l'Ontario, Steven Del Duca, et le maire de Toronto, John Tory, annoncent la construction de quatre nouvelles gares GO à Toronto, dont deux sur la ligne Barrie : l'une à la rue Bloor, près de l'avenue Lansdowne, l'autre à l'angle des rues Spadina et Front. Ces gares doivent être financées par l'enveloppe de 13,5 milliards de dollars réservée en 2014 au programme d'expansion régionale de GO. Elles sont issues de l'analyse des nouvelles gares menée par Metrolinx, qui a passé en revue plus de 120 emplacements possibles avant de soumettre une liste restreinte à des analyses de rentabilisation initiales. Le conseil d'administration de Metrolinx approuve douze nouvelles gares, dont celle de Bloor-Lansdowne, le .

En novembre 2016, l'entente de partage des coûts conclue entre l'Ontario et la Ville de Toronto prévoit que la province assume la construction des gares de Spadina-Fort York et de Bloor-Lansdowne, prévues pour le service express régional.

L'analyse de rentabilisation préliminaire, présentée au conseil d'administration de Metrolinx le , prévoit 2 200 montées et descentes pendant la pointe du matin et 8 500 par jour à la gare. Par rapport à l'analyse initiale de 2016, les coûts comme les avantages sont revus à la hausse, mais ces derniers, bien que positifs, demeurent inférieurs aux coûts ; Metrolinx souligne néanmoins que la gare offre une correspondance avec des services de transport en commun fréquents.

Parallèlement, la gare fait l'objet d'un addenda au rapport environnemental du projet d'expansion du corridor ferroviaire de Barrie, mené selon le processus d'évaluation des projets de transport en commun (règlement de l'Ontario 231/08), qui porte aussi sur les gares de Spadina-Front, Kirby, Mulock et Innisfil. Des réunions publiques ont lieu le et le , suivies d'une assemblée publique en ligne le . L'addenda, rédigé par le consortium 4Transit (Hatch, Parsons et WSP), est publié le . Il repose sur l'hypothèse d'un service bidirectionnel aux quinze minutes d'ici 2025, assuré par jusqu'à 180 trains électriques par jour,.

Intégration au programme SmartTrack (2019–2024)

Le programme SmartTrack est issu de la campagne électorale de John Tory en 2014, qui promettait une ligne ferroviaire de 53 km entre Mississauga et Markham, comptant 22 gares, dont 13 nouvelles. Le projet est progressivement réduit à un programme de nouvelles gares sur les corridors existants de GO Transit. En octobre 2019, le conseil municipal autorise la conclusion d'une entente préliminaire avec la province.

En , le conseil municipal approuve les conditions d'un programme réduit à cinq gares : Finch–Kennedy, East Harbour, King–Liberty, St. Clair–Old Weston et Bloor-Lansdowne. Les gares de Lawrence–Kennedy et de Gerrard–Carlaw sont abandonnées en raison de leur proximité avec de futures stations de métro. La gare de Bloor-Lansdowne, déjà proposée par Metrolinx, est alors intégrée au programme, ce qui en transfère le financement de la province à la Ville. Elle est la seule des cinq gares du programme à se trouver sur la ligne Barrie. Le budget est fixé à 1,463 milliard de dollars, dont 1,195 milliard pour les infrastructures de base des gares, 268 millions pour les aménagements exigés par la Ville et 585 millions provenant du gouvernement fédéral. L'entente de principe révisée entre l'Ontario et Toronto est signée le , et Metrolinx lance l'appel d'offres pour les gares SmartTrack dans la foulée.

Lors d'une séance d'information virtuelle tenue le , Metrolinx présente les premiers concepts de la gare et prévoit l'attribution du contrat en 2022 et une mise en service en 2026. L'appel d'offres prend toutefois du retard : en mars 2023, la Ville estime à au moins 234 millions de dollars le dépassement des coûts du programme, attribué notamment à l'inflation, aux tensions sur les chaînes d'approvisionnement et à la pénurie de main-d'œuvre. Le personnel recommande de n'autoriser l'attribution du contrat de la gare de Bloor-Lansdowne qu'une fois que la province se sera engagée à couvrir ce dépassement, la validité de l'offre retenue ayant été prolongée jusqu'au . Le calendrier prévoit alors un début des travaux en , un achèvement substantiel en et une mise en service en .

La province accepte de verser 226 millions de dollars, ce qui permet à la Ville et à Metrolinx de procéder à l'attribution du contrat de conception-construction de la gare. Ce contrat est attribué à Grascan Construction en 2023.

Les coûts continuent néanmoins d'augmenter. En décembre 2024, le budget du programme atteint 1,689 milliard de dollars, dont 878 millions provenant de la Ville, 585 millions du gouvernement fédéral et 226 millions de la province. Le personnel municipal propose de ne réaliser que trois gares dans cette enveloppe. Dans les deux options présentées, la gare de Bloor-Lansdowne est maintenue, son contrat de construction ayant déjà été attribué et son annulation devant entraîner des pénalités financières ; la conception est alors avancée à 60 % et les travaux préparatoires sont en cours. Le , le conseil municipal retient les gares d'East Harbour, de Bloor-Lansdowne et de St. Clair–Old Weston, et demande à la province de financer les gares de King–Liberty et de Finch–Kennedy, qui sont reportées indéfiniment,.

Construction (depuis 2024)

Les travaux préparatoires commencent en . Ils comprennent des études géotechniques et environnementales en février, l'abattage d'arbres en mars, la localisation des services souterrains de juin à septembre et le nivellement préliminaire du site d'août à novembre. Le 17, avenue Dora et le 1319, rue Bloor Ouest, ancien magasin Value Village, sont démolis en octobre et novembre 2024. Le , la Ville de Toronto dépose une demande de modification du règlement de zonage afin de permettre la construction du bâtiment d'entrée principal au 1325, rue Bloor Ouest et du bâtiment d'entretien au 17, avenue Dora.

Les travaux de soutènement de la voie ont lieu de mai à août 2025, suivis de la mise en place de caissons pour l'excavation du bâtiment principal, du tunnel piétonnier et d'une pile du pont du sentier polyvalent. L'excavation du bâtiment principal et du tunnel commence en . À l'automne, des barrières de béton temporaires sont installées dans le corridor afin de délimiter une zone de travaux continue le long de la voie, et une fermeture de la ligne a lieu du au . La construction du bâtiment principal débute en , celle du quai est en décembre,.

En 2026, l'immeuble du 9, avenue Dora est démoli du au et les fondations du bâtiment principal sont coulées. Un mur de soutènement en panneaux préfabriqués est érigé le long de la limite est du corridor, en bordure des immeubles de l'avenue St. Helens. Le chantier prend toutefois du retard : le début des travaux du quai est, prévu en février, est reporté à mai, et la construction du bâtiment principal est suspendue jusqu'à la fin de l'excavation. En , Metrolinx prolonge jusqu'en 2027 le calendrier du bâtiment principal, du bâtiment de service et du quai est. Les services publics destinés aux deux quais sont installés sous la voie par forage directionnel horizontal, de nuit, du au , puis par tranchée ouverte lors d'une interruption du service de la ligne Barrie, du au ,.

La mise en service de la gare est prévue en 2027, plus précisément en selon The Trillium.

Caractéristiques prévues

L'entrée principale de la gare sera aménagée au 1325, rue Bloor Ouest, du côté sud de la rue, sous le pont ferroviaire. Elle abritera le bâtiment principal, d'où un escalier et des ascenseurs mèneront au niveau des quais. Le bâtiment d'entretien, situé au 17, avenue Dora, comprendra un stationnement pour vélos et des locaux pour les déchets et le recyclage. Deux entrées secondaires donneront accès aux quais depuis l'avenue Dora, à l'est, et depuis le chemin Sterling, à l'ouest,.

La gare comptera deux quais latéraux munis d'abris, reliés par un tunnel piétonnier,. Une esplanade paysagée sera aménagée au niveau des quais,.

La gare n'aura pas de stationnement. Une aire de débarquement accessible sera réservée aux véhicules de transport adapté, comme ceux de Wheel-Trans, et Metrolinx étudie la possibilité d'aménager un nombre restreint de places de débarquement sur rue, le long du chemin Sterling et de l'avenue St. Helens, près de l'avenue Dora.

Un sentier polyvalent, financé et réalisé par Metrolinx, longera le côté est du corridor ferroviaire,. Il franchira la rue Bloor Ouest sur un pont pour rejoindre au nord la voie verte du saut-de-mouton de Davenport et se prolongera au sud jusqu'à la rue Dundas Ouest, où il se raccordera au West Toronto Railpath,.

Desserte prévue

La gare sera desservie par les trains de la ligne Barrie, qui relient la gare Union à la gare d'Allandale Waterfront, à Barrie. Elle offrira une liaison directe vers la gare Union, que les trains atteindront en moins de quinze minutes,, ainsi qu'une nouvelle option pour les déplacements vers le nord à partir de Toronto.

En semaine, la ligne Barrie compte une quinzaine de trains dans chaque direction, dont environ la moitié parcourent la ligne jusqu'à Allandale Waterfront ; les autres sont limités à Aurora et, plus rarement, à Bradford. Aux heures de pointe, les trains circulent aux trente minutes vers la gare Union le matin et aux quinze minutes à partir de celle-ci en fin d'après-midi ; le reste de la journée, la desserte est à peu près horaire dans les deux sens.

À terme, la mise à double voie du corridor doit permettre un service bidirectionnel toute la journée sur la ligne Barrie, avec des trains aux quinze minutes ou mieux. Aucun échéancier n'a toutefois été annoncé pour l'électrification de la ligne, sur laquelle reposait l'évaluation environnementale de la gare.

Intermodalité

La gare se trouvera à quelques minutes de marche de la station Lansdowne de la ligne 2 Bloor-Danforth du métro de Toronto, située au nord de la rue Bloor, à deux rues à l'est,. Elle sera également desservie par la ligne d'autobus 47 Lansdowne et par la ligne de nuit 300 Bloor–Danforth de la Commission de transport de Toronto (TTC). Le géographe Sean Marshall estime à près de sept minutes le trajet à pied entre le quai de la station Lansdowne et l'entrée principale prévue, qui oblige à traverser la rue Bloor et l'avenue St. Helens, et juge cette correspondance moins commode que celle entre la gare de Bloor et la station Dundas West.

Controverse sur le bruit

L'évaluation environnementale de 2018 et l'addenda de 2021 consacré à l'électrification de la ligne Barrie ont examiné le bruit de la gare dans l'hypothèse d'un service assuré par des trains électriques, et ont conclu qu'aucune mesure d'atténuation du bruit d'exploitation n'était nécessaire. L'évaluation de 2017 sur l'expansion du corridor, qui ne portait pas sur la gare, recommandait pourtant un mur antibruit du côté ouest de la voie, dans le secteur de la rue Bloor, mais une étude subséquente avait jugé techniquement irréalisables des murs de 5 m, qui n'auraient pas réduit le bruit de plus de 5 dBA aux récepteurs sensibles. Lors d'une séance de questions et réponses tenue en juillet 2025, Metrolinx assurait aux riverains que l'électrification réduirait sensiblement le bruit par rapport au service diesel.

En mars 2026, The Trillium révèle un document interne de Metrolinx selon lequel l'électrification de la ligne Barrie n'a pas d'échéancier, les premiers trains électriques de GO ne devant circuler sur les lignes Lakeshore qu'à partir de 2036. Des résidents des immeubles de l'avenue St. Helens, à l'est du corridor, et des maisons en rangée de Merchant Lane, à l'ouest, réclament dès lors des murs antibruit, comme ceux que Metrolinx a construits au nord et au sud de la gare. Metrolinx répond que le concepteur-constructeur de la gare a conclu à un manque d'espace pour de tels murs à cet endroit, et qu'elle étudie des mesures d'atténuation à la source, potentiellement plus efficaces,. Selon des résidents, Metrolinx aurait aussi offert, de manière informelle, de financer jusqu'à la moitié d'un mur antibruit que ceux-ci construiraient sur leur propre terrain.

En juillet 2026, des résidents forment le groupe West End Neighbours for a Noise Smart Railway et lancent une pétition à l'Assemblée législative de l'Ontario. Ils demandent la construction de murs antibruit, la suppression de l'usage non nécessaire des cloches et des sifflets de train à la gare, ainsi que l'électrification de l'ensemble du réseau GO. Metrolinx rappelle que ces signaux sonores sont régis par le Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada de Transports Canada. Les résidents disent néanmoins soutenir la construction de la gare,. Le , la conseillère municipale du quartier, Alejandra Bravo, présente une motion, appuyée par la conseillère Paula Fletcher, demandant à Metrolinx de construire des murs antibruit au sud de la rue Bloor, d'élaborer un plan d'atténuation du bruit des cloches pour les gares de la ligne Barrie à Toronto, et de réaliser les mesures d'atténuation nécessaires avant l'ouverture de la gare. La motion demande également au ministre des Transports de l'Ontario de s'engager sur un échéancier pour l'électrification de la ligne.

Lors d'une rencontre avec les riverains, le , Metrolinx reconnaît que le service diesel avec arrêt à la gare, et son augmentation avant l'électrification, n'ont jamais été évalués, et annonce un nouvel addenda au processus d'évaluation. Selon les résultats préliminaires de la modélisation, la hausse du bruit dépasserait 5 dBA du côté ouest du corridor, à Merchant Lane, ce qui exige une étude d'atténuation, mais resterait inférieure à ce seuil du côté est. Metrolinx s'engage à consulter les communautés riveraines une fois l'étude terminée.

Développement du quartier

Le terrain voisin de la gare, au 1319, rue Bloor Ouest, à l'angle sud-ouest de l'avenue St. Helens, était occupé par un magasin Value Village. À la fin de 2020, le promoteur KingSett Capital y propose deux tours résidentielles de 33 et 31 étages, conçues par la firme Hariri Pontarini Architects et reposant sur un basilaire de quatre à sept étages, qui totaliseraient 634 logements. Le projet prévoit la cession à Metrolinx d'une bande de terrain d'environ 10 m de large, le long de la limite ouest du site, pour le quai et le sentier polyvalent, ainsi qu'une entrée de la gare aménagée à l'intérieur du complexe, et un parc de 867 m2 donnant sur l'avenue St. Helens. En avril 2021, le comité d'examen du design de la Ville appuie le projet par 11 voix contre 1, tout en réclamant un lien plus marqué entre la rue Bloor et la gare, un trottoir plus large et une meilleure intégration du sentier polyvalent. Une version révisée, déposée au début de 2022, ramène les tours à 27 et 31 étages, mais porte le nombre de logements à 825 et la superficie du parc à 1 077 m2. L'entrée principale de la gare est finalement aménagée sur un terrain distinct, au 1325, rue Bloor Ouest, et le site du 1319, démoli en 2024, sert d'aire d'entreposage pour le chantier de la gare.

Au nord de la gare, la voie verte du saut-de-mouton de Davenport est aménagée sous la structure ferroviaire, entre le chemin Davenport et le chemin Paton. Ce parc linéaire comprendra un sentier polyvalent accessible, une passerelle au-dessus des voies de fret au nord de la rue Dupont, des places publiques à la rue Dupont et à l'avenue Wallace, ainsi qu'un parc canin. Le passage inférieur du chemin Paton, ouvert temporairement aux piétons et aux cyclistes le , est de nouveau fermé depuis le pour l'achèvement des travaux, et sa réouverture est prévue en 2027.

La gare fait partie d'un ensemble de huit projets de Metrolinx dans le secteur de Davenport, qui comprend aussi les futures gares de Caledonia et de Stockyards et environ 5 km de nouveaux sentiers polyvalents entre le chemin Davenport et la rue Dundas Ouest.

Notes et références

Notes

  1. ↑ Metrolinx situe l'attribution du contrat en , tandis que la Ville de Toronto l'indique en .

Références

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Bibliographie

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes