Great Britain

Adoption de la coque en fer

Fin 1838, le Rainbow, bateau de 213 pieds (64,9 m) appartenant à John Laird fait escale à Bristol. Ce paquebot de la Manche est alors le plus grand navire à coque en fer alors en service. Brunel dépêche ses associés Christopher Claxton et William Patterson pour effectuer un voyage de retour à Anvers à bord du Rainbow afin d'évaluer l'utilité du nouveau matériau de construction. Les deux hommes revinrent convertis à la technologie des coques en fer, et Brunel abandonna ses plans de construction d'un navire en bois et persuada les directeurs de la compagnie de construire un navire à coque en fer. Les constructeurs britanniques ont reconnu un certain nombre d'avantages du fer par rapport à la coque traditionnelle en bois. Le bois devenait plus cher, tandis que le fer devenait moins cher. Les coques en fer n'étaient pas sujettes à la pourriture sèche ni aux vers du bois ; elles étaient également plus légères et moins encombrantes. Le principal avantage de la coque en fer résidait dans sa résistance structurelle bien supérieure. La limite pratique de longueur d'un navire à coque en bois est d'environ 300 pieds (91,4 m), après quoi le hogging — la flexion de la coque lorsque les vagues passent en dessous — devient trop important. Les coques en fer sont aussi beaucoup moins sujettes au hogging, la taille potentielle d'un navire à coque en fer est donc beaucoup plus grande. Les concepteurs du navire, dirigés par Brunel, se montrèrent initialement prudents dans l'adaptation de leurs plans à la technologie des coques en fer. Mais à chaque nouvelle version, le navire devenait de plus en plus grand et audacieux dans sa conception. Au cinquième tirant d'eau, le navire avait atteint 3 450 tonnes, plus de 1 000 tonnes de plus que n'importe quel navire existant alors.

Adoption de la propulsion par hélice

Début 1840, une seconde rencontre fortuite eut lieu avec l'arrivée à Bristol du SS Archimedes (en). Achevé quelques mois seulement auparavant par la Propeller Steamship Company de Francis Pettit Smith, le SS Archimedes est le premier bateau à vapeur à hélice. Brunel s'était penché sur des méthodes permettant d'améliorer les performances des roues à aubes britanniques et s'est immédiatement intéressé à cette nouvelle technologie. Smith, pressentant un nouveau client prestigieux pour sa propre entreprise, accepta de prêter l'Archimedes à Brunel pour des tests approfondis. Pendant plusieurs mois, Smith et Brunel ont testé un certain nombre d'hélices différentes sur l'Archimedes pour trouver la conception la plus efficace, un modèle à quatre pales soumis par Smith.

Convaincu des avantages de la propulsion par hélice, Brunel écrivit aux directeurs de la société pour les persuader d'entreprendre un deuxième changement majeur de conception, abandonnant les moteurs à roues à aubes (déjà à moitié construits) pour des moteurs entièrement nouveaux adaptés à la propulsion d'une hélice.

Brunel a énuméré les avantages de l'hélice par rapport à la roue à aubes :

• les machines de propulsion à hélice sont plus légères, ce qui améliore la consommation de carburant ;
• les machines de propulsion à hélice peuvent être placées plus bas dans la coque, abaissant ainsi le centre de gravité du navire et le rendant plus stable par mer agitée ;
• en occupant moins de place, les moteurs à hélices permettent de transporter davantage de marchandises ;
• l’élimination des volumineuses boîtes à aubes réduit la résistance à l’eau et permet également au navire de manœuvrer plus facilement dans les voies navigables étroites ;
• la profondeur d'une roue à aubes change constamment, en fonction de la cargaison du navire et du mouvement des vagues, tandis qu'une hélice reste entièrement immergée et à pleine efficacité en permanence ;
• les machines de propulsion à hélice sont moins chères.

Les arguments de Brunel se révèlent convaincants et, en décembre 1840, la compagnie adopte la nouvelle technologie. Cette décision s'avèrera coûteuse, retardant l'achèvement du navire de neuf mois.

Dans son premier numéro, le Scientific American, rendant compte de l'arrivée du navire à New York, déclare :

« S'il y a quelque chose d'objectable dans la construction ou la machinerie de ce noble navire, c'est le mode de propulsion par l'hélice ; et nous ne serions pas surpris si elle était bientôt remplacée par des roues à aubes latérales. »

— Scientific American, 28/08/1845.

Un autre retard important

Après la cérémonie de lancement, les constructeurs avaient prévu de faire remorquer le Great Britain jusqu'à la rivière Avon pour ses derniers aménagements. Malheureusement, les autorités portuaires n’ont pas procédé en temps voulu aux modifications nécessaires de leurs installations. Pour aggraver le problème, le navire avait été élargi au-delà des plans initiaux pour accueillir les moteurs à hélices, et ses concepteurs avaient pris la décision tardive d'installer les moteurs avant le lancement, ce qui a entraîné un tirant d'eau plus important.

Ce problème allait à nouveau entraîner un retard coûteux pour l'entreprise, les négociations de Brunel avec les autorités portuaires de Bristol s'éternisant pendant des mois. Ce n’est que grâce à l’intervention de la Chambre de commerce (Board of Trade) que les modifications de l’écluse ont finalement été acceptées, et commencées à la fin de 1844.

Après être resté bloqué dans le port pendant plus d'un an, le Great Britain fut finalement remise à flot en décembre 1844, mais non sans avoir causé davantage d'inquiétudes à ses propriétaires. Après avoir franchi avec succès la première série d'écluses, il s'est bloqué lors de son passage à travers la seconde, qui menait à la rivière Avon. Seul le savoir-faire marin du capitaine Claxton — qui, après son service dans la marine, occupa le poste de gardien de quai (capitaine de port) à Bristol — permit de le remorquer et d'éviter de graves dommages structurels. Le lendemain, une armée d'ouvriers, sous le contrôle direct de Brunel, profita de la marée légèrement plus haute pour enlever les pierres de couronnement et les plateformes des portes d'écluse de l'écluse de jonction, permettant au remorqueur Samson, toujours sous la supervision de Claxton, de remorquer le navire en toute sécurité dans l'Avon à minuit.

Description générale

Achevé en 1845, le Great Britain était un navire révolutionnaire : le premier à combiner une coque en fer et une propulsion à hélice; de plus, avec 322 pi (98,1 m) de longueur et avec un déplacement de 3 018 Long ton (3 066 tonnes), il dépassait de plus de 100 pi (30,5 m) et jaugeait de plus de 1 000 tonnes n'importe quel navire construit auparavant. Son maître-bau mesurait 50,6 pi (15,4 m) et sa hauteur, de la quille au pont principal, 32,6 pi (9,9 m). Le navire comportait quatre ponts, dont le pont supérieur, un équipage de 120 personnes et était aménagé pour accueillir un total de 360 passagers, ainsi que 1 200 Long ton (1 219 tonnes) de cargaison et 1 100 Long ton (1 118 tonnes) de charbon comme combustible^, et 200 Long ton (203 tonnes) en eau.

Comme les autres navires à vapeur de l'époque, le Great Britain était doté d'une propulsion secondaire à voile, composée de cinq mâts à gréement de goélette et d'un mât à gréement carré – un plan de voilure relativement simple conçu pour réduire le nombre de membres d'équipage. Les mâts étaient en fer, fixés au pont à espars par des joints en fer, et à une exception près, articulés pour permettre leur abaissement afin de réduire la résistance au vent en cas de fort vent de face. Le gréement était en câble de fer au lieu du chanvre traditionnel, toujours dans le but de réduire la résistance au vent. Une autre caractéristique innovante était l'absence de bastingages lourds traditionnels autour du pont principal ; une rambarde en fer léger réduisait à la fois le poids et permettait à l'eau embarquée par gros temps de retourner sans entrave à la mer.

La coque et la cheminée unique située au milieu du navire étaient toutes deux peintes en noir, une simple bande blanche courant sur toute la longueur de la coque soulignant une rangée de faux sabords. La coque était à fond plat, sans quille externe, et présentait des renflements bas de chaque côté au milieu du navire qui se prolongeaient vers la poupe dans une mise en œuvre inhabituelle du Frégatage — résultat de la décision tardive d'installer des moteurs à hélice, qui étaient plus larges à la base que les moteurs à roues à aubes initialement prévus.

Brunel, soucieux d'éviter tout phénomène de hogging sur un navire d'une taille aussi inédite, a conçu la coque de manière à ce qu'elle soit massivement surdimensionnée en termes de résistance. Dix poutres longitudinales en fer ont été installées le long de la quille, s'étendant de sous les machines et la chaudière jusqu'à la partie avant. Les nervures en fer mesuraient 6 × 3 inches (15,2 × 7,6 cm). Les plaques de quille en fer avaient un pouce d'épaisseur, et les joints de la coque étaient chevauchés et doublement rivetés à de nombreux endroits. Les dispositifs de sécurité, qui ont également contribué à la solidité structurelle du navire, comprenaient un double fond et cinq cloisons étanches en fer^,. La quantité totale de fer, y compris les moteurs et les machines, était de 1 500 tonnes.

Machinerie

Coupe transversale de la coque, montrant la disposition des engrenages, des chaînes de transmission et des cylindres du moteur.

Vue latérale des moteurs, montrant la disposition des engrenages et des chaînes d'engrenages entre les moteurs.

Deux moteurs géants à hélices, d'un poids combiné de 340 tonnes, ont été installés au milieu du navire. Ils furent construits selon un brevet modifié du père de Brunel, Marc. Les machines, qui s'élevaient depuis la quille et, traversant les trois ponts inférieurs, jusqu'à une hauteur juste en dessous du pont principal, étaient de type à action directe (en) et inclinés vers le haut à un angle de 60°. Avec deux cylindres de 88 po (223,52 cm) de diamètre et une course de 6 pieds (1,8 m), capables de développer une puissance totale de 1 000 hp (746 kW) à 18 tr/min^,,.

La force motrice était fournie par trois chaudières à eau de mer « carrées » mesurant 10,4 × 6,7 × 3 mètres (34 × 22 × 10 pieds), situées à l'avant des machines. Avec huit foyers chacune – quatre à chaque extrémité – elles généraient un pression de 5 psi (34 kPa)^,.

Pour la conception du système d'engrenages, Brunel ne disposait d'aucun précédent qui puisse lui servir de guide. Celui de l'Archimèdes, de type à pignon et engrenage droit, s'était révélé presque insupportablement bruyant et ne serait pas adapté à un navire à passagers. La solution de Brunel consistait à installer une transmission par chaîne. Sur le vilebrequin reliant les deux moteurs du Great Britain, il installa une roue dentée primaire de 18 pi (5,5 m) de diamètre qui, grâce à un système de quatre chaînes massives à denture inversée ou « silencieuses », actionnait la plus petite roue dentée secondaire près de la quille, laquelle faisait tourner l'arbre d'hélice. Il s'agissait de la première utilisation commerciale de la technologie de la chaîne silencieuse, et les chaînes silencieuses individuelles installées sur le Great Britain sont considérées comme les plus grandes jamais construites.

L'arbre d'hélice principal du Great Britain, construit par les chantiers navals Mersey Iron Works, était la plus grande pièce mécanique du navire, mesurant 68 pi (20,7 m) de long et 28 pouces (71,12 cm) de diamètre. Il était percé d'un trou de 10 pouces (25,4 cm) de diamètre, qui réduisait son poids et permettait à l'eau froide de circuler pour abaisser la température. À chaque extrémité de l'arbre d'hélice principal se trouvaient deux arbres d'accouplement secondaires : un arbre de 28 pieds (8,5 m) et de 16 pouces (40,64 cm) de diamètre situé sous le moteur, et un arbre d'hélice de 25 pi (7,6 m) de longueur et d'un diamètre de 16 pouces (40,64 cm) à la poupe. La longueur totale des trois arbres était 130 pi (39,6 m), et leur poids total de 38 tonnes. L'arbre était entraîné par un engrenage ascendant au rapport de 1 à 3, de sorte qu'à la vitesse de fonctionnement normale des moteurs de 18 tr/min, l'hélice tournait à un régime de 54 tr/min. L'hélice initiale était un modèle à six pales de type « moulin à vent », conçu par Brunel lui-même. Elle mesurait 16 pi (4,9 m) de diamètre et avec un pas de 25 pi (7,6 m). L'hélice à quatre pales avait un diamètre de 15,52 pi (4,7 m) et pesait 3 900 kg.

Intérieur

L'intérieur était divisé en trois ponts, les deux supérieurs étant réservés aux passagers et le pont inférieur au fret. Les deux ponts passagers étaient divisés en compartiments avant et arrière, séparés par les machines et la chaudière au milieu du navire.

Dans la partie arrière du navire, le pont passagers supérieur abritait le salon arrière ou principal, qui mesurait 34,5 × 14,6 mètres (110 × 48 pieds) et allait de l'arrière de la salle des machines jusqu'à la poupe. De chaque côté du salon se trouvaient des couloirs menant à 22 couchettes individuelles pour les passagers, disposées sur deux niveaux, soit un total de 44 couchettes pour l'ensemble du salon. La partie avant du salon, la plus proche de la salle des machines, contenait deux boudoirs ou salons privés pour dames de 5,2 × 4,3 mètres (17 × 14 pieds), accessibles sans passer par le salon depuis les 12 couchettes passagers les plus proches, réservés aux femmes. L'extrémité opposée du salon donnait sur les fenêtres de la poupe. De larges escaliers en fer situés aux deux extrémités du salon menaient au pont principal à l'étage et à la salle à manger en contrebas. Le salon était peint dans des « teintes délicates », meublé sur toute sa longueur de chaises fixes en chêne et soutenu par 12 piliers décorés.

Sous le salon arrière se trouvait le salon principal ou salle à manger, qui mesurait 30,1 × 9,1 mètres (98,6 × 30 pieds), avec des tables et des chaises pouvant accueillir jusqu'à 360 personnes à un même repas. De chaque côté du salon, sept couloirs donnaient chacun sur quatre couchettes, soit un total de 28 couchettes par côté, et 56 couchettes au total. L'extrémité avant du salon était reliée à la cuisine des stewards, tandis que l'extrémité opposée comportait plusieurs rangées de canapés. Ce salon était apparemment l'espace passagers le plus impressionnant du navire. Vingt-quatre colonnes blanches et dorées, aux chapiteaux d'une grande beauté, étaient disposées sur toute sa longueur et le long des murs, tandis que huit pilastres arabesques, décorés de fleurs et d'oiseaux orientaux magnifiquement peints, rehaussaient l'effet esthétique. Les arcades des portes étaient « finement sculptées et dorées » et surmontées de médaillons. Des miroirs disposés sur les murs ajoutaient une illusion d'espace, et les murs eux-mêmes étaient peints dans une « teinte citron délicate » avec des reflets bleus et dorés.

Les deux salons avant étaient disposés selon un plan similaire à celui des salons arrière, le salon supérieur « promenade » ayant 36 couchettes de chaque côté et le salon inférieur 30, soit un total de 132 couchettes. Plus à l'avant, séparés des salons des passagers, se trouvaient les quartiers de l'équipage. La finition générale des quartiers des passagers était inhabituellement sobre pour l'époque, probablement en raison de la diminution des réserves de capital des propriétaires. Le coût total de la construction du navire, sans compter les 53 000 livres sterling pour les installations et l'équipement nécessaires à sa construction, s'élevait à 117 000 livres sterling^, — soit 47 000 livres sterling de plus que son prix initial prévu de 70 000 livres sterling.

Service transatlantique

Le 26 juillet 1845, sept ans après que la Great Western Steamship Company eut décidé de construire son deuxième navire, et avec cinq ans de retard, le Great Britain embarqua pour son voyage inaugural, de Liverpool à New York, sous le commandement du capitaine James Hosken, avec 45 passagers. Le navire a effectué la traversée en 14 j 21 h, à une vitesse moyenne de 9,25 nœuds (17,1 km/h) – presque 1,5 nœuds (2,8 km/h) plus lent que le record de l'époque. Il a effectué le voyage de retour en13 ¹⁄₂, encore une durée sans particularité.

Brunel, qui avant le début du service avait substitué une conception à six pales de sa propre conception « moulin à vent » à la conception éprouvée à quatre pales de Smith, décida alors d'essayer d'améliorer la vitesse en rivetant deux pouces de fer supplémentaires sur chaque pale d'hélice. Lors de sa traversée suivante vers New York, transportant 104 passagers, le navire a rencontré de fortes intempéries, perdant un mât et trois pales d'hélice. Le 13 octobre, il s'échoue sur les hauts-fonds du Massachusetts. Il est renfloué et, après avoir obtenu un approvisionnement en charbon de la goélette américaine David Coffin, il reprend son voyage. Après des réparations à New York, il part pour Liverpool avec seulement 28 passagers et perd quatre pales d'hélice pendant la traversée. À ce moment-là, un autre défaut de conception devient évident. Le navire roule fortement, surtout par temps calme sans l'influence stabilisatrice de la voile, causant un inconfort aux passagers.

Les actionnaires de la société fournissent de nouveau les fonds supplémentaires pour tenter de résoudre les problèmes. L'hélice à six pales est abandonnée et remplacée par le modèle original à quatre pales en fonte. Le troisième mât est retiré et le gréement en fer, qui s'est révélé insatisfaisant, est remplacé par un gréement conventionnel. Dans le cadre d'une modification majeure, deux quilles de roulis de 110 pieds (33,5 m) sont ajoutées de chaque côté afin de réduire sa tendance au roulis. Ces réparations et modifications retardent sa remise en service jusqu'à l'année suivante.

Lors de sa deuxième saison de service en 1846, le Great Britain effectue avec succès deux allers-retours à New York à une vitesse acceptable.

Le 6 juillet 1846, il quitte Liverpool pour son sixième voyage à travers l'Atlantique, le deuxième de l'année, qu'il effectue en 16 jours, arrivant à New York le 21 juillet. Il n'accepte que des passagers de première classe. Le capitaine Hosken transportait 125 membres d'équipage et 102 passagers.

Le navire est ensuite immobilisé pour la réparation d'un de ses tambours de chaîne, qui présente un degré d'usure inattendu. Entamant son troisième voyage de la saison vers New York, son capitaine commet une série d'erreurs de navigation qui ont pour conséquence l'échouement du SS Great Britain dans la baie de Dundrum, sur la côte nord-est de l'Irlande, le 22 septembre. Aucune enquête officielle n'a été menée, mais le Dr Helen Doe a récemment suggéré dans son ouvrage SS Great Britain que cela était principalement dû au fait que le capitaine ne disposait pas de cartes à jour, ce qui l'aurait amené à confondre le nouveau phare de St John's avec le phare de Calf sur l'île de Man^,.

Le Great Britain reste échoué pendant près d'un an, protégé par des mesures temporaires organisées par Brunel et James Bremner. Le 25 août 1847, le Great Britain est remis à flot et ramené à Liverpool, mais cette dépense du renflouement (34 000 livres sterling) épuise les réserves restantes de la compagnie. Après avoir langui dans le Prince's Dock de Liverpool pendant un certain temps, le paquebot est vendu à Gibbs, Bright & Co., anciens agents de la Great Western Steamship Company, pour la somme modique de 25 000 livres sterling^,.

Remise en état et remise en service

Les nouveaux propriétaires ont décidé non seulement de procéder à une rénovation complète du navire, mais aussi de remplacer intégralement la quille, gravement endommagée lors de l'échouement, sur une longueur de 150 pi (45,7 m). Ils propriétaires ont profité de l'occasion pour renforcer davantage la coque. Les anciennes quilles ont été remplacées et dix nouvelles ont été posées, couvrant toute la longueur de la quille. La proue et la poupe étaient également renforcées par de robustes cadres en cornières doubles.

Reflétant les progrès rapides de la technologie des moteurs à hélices, les moteurs d'origine ont été retirés et remplacés par une paire de moteurs oscillants (en) plus petits, plus légers et plus modernes, avec deux cylindres de 82,5 pouces (209,55 cm) et une course de 6 pi (183 cm), construit par John Penn & Sons (en) de Greenwich. Les moteurs ont également bénéficié d'un soutien accru à la base et ont été renforcés par l'ajout de poutres en fer et en bois disposées transversalement à la coque, ce qui a eu l'avantage supplémentaire de réduire les vibrations du moteur.

Le système d'entraînement par chaîne, encombrant, a été remplacé par un système à engrenages plus simple et désormais éprouvé, bien que le rapport de transmission des moteurs à l'arbre d'hélice soit resté de un à trois. Les trois grandes chaudières ont été remplacées par six plus petites, fonctionnant à 10 psi (69 kPa) ou deux fois la pression de leurs prédécesseurs. Grâce à une nouvelle cabine de 300 pi (91,4 m) sur le pont principal, et à des chaudières plus petites, la capacité de chargement a presque doublé, passant de 1 200 à 2 200 tonnes.

L'hélice à quatre pales a été remplacée par un modèle à trois pales légèrement plus petit, et les quilles de roulis, ajoutées précédemment pour réduire la tendance au roulis, ont été remplacées par une lourde quille extérieure en chêne dans le même but.

Le plan de voilure de la goélette à cinq mâts a été remplacé par un plan à quatre mâts, dont deux étaient à gréement carré. Une fois la rénovation terminée, le Great Britain a repris du service sur la ligne New York. Après un seul autre voyage aller-retour, elle fut vendue à nouveau, à Antony Gibbs & Sons, qui prévoyait de la mettre en service sur la ligne Angleterre-Australie.

Service australien

Antony Gibbs & Sons n’avait peut-être l’intention de n’utiliser le Great Britain que pour exploiter une demande temporaire de service de passagers vers les champs aurifères australiens suite à la découverte d’or dans l’État de Victoria en 1851, mais le paquebot a trouvé un emploi à long terme sur cette route. Pour son nouveau rôle, il bénéficie d'une troisième transformation. Sa capacité d'accueil pour les passagers est augmentée de 360 à 730, et son plan de voilure modifié pour adopter un modèle traditionnel à trois mâts et à gréement carré. Le navire est équipée d'une hélice amovible, qui pouvait être remontée sur le pont par des chaînes pour réduire la traînée lorsqu'elle naviguait uniquement à la voile.

En 1852, le Great Britain effectue son premier voyage à Melbourne, en Australie, transportant 630 émigrants. Il suscite un vif intérêt, et 4 000 personnes payent un shilling chacune pour l'admirer. Il assure la liaison Angleterre-Australie pendant près de 30 ans, interrompue seulement par deux séjours relativement brefs en tant que transport de troupes pendant la guerre de Crimée et la révolte des Cipayes^,. Progressivement, le Great Britain se forge une réputation de navire d'émigrants le plus fiable vers l'Australie.

Alexander Reid consigne en 1862 quelques statistiques d'un voyage typique. Le navire, avec un équipage de 143 personnes, a quitté Liverpool le 21 octobre 1861, transportant 544 passagers, dont l'équipe de cricket anglaise qui fut la première à visiter l'Australie, une vache, 36 moutons, 140 porcs, 96 chèvres et 1114 poulets, canards, oies et dindes. Le voyage jusqu'à Melbourne (le neuvième du paquebot) a duré 64 jours, durant lesquels sa meilleure performance journalière a été de 354 km et le pire 108 km. Par vents favorables, le navire naviguait à la voile seule, l'hélice étant retirée de l'eau. Trois passagers sont décédés en cours de route. Le capitaine était John Gray, un Écossais, qui occupait ce poste depuis avant la guerre de Crimée.

Le 8 décembre 1863, il a été signalé que le Great Britain avait fait naufrage à Santiago, dans les îles du Cap-Vert, lors d'un voyage de Londres à Nelson, en Nouvelle-Zélande. Tous les passagers ont été secourus.

Ses passagers et son équipage ont été témoins d'une éclipse solaire totale en 1865 alors qu'ils longeaient les côtes du Brésil en route d'Australie vers l'Angleterre^{[réf. à confirmer]} ils ont pu observer les étoiles en plein jour.

Le 8 octobre 1868, le journal The Argus rapporte :

.

Le capitaine Gray meurt dans des circonstances mystérieuses, ayant disparu pendant la nuit lors d'un voyage de retour de Melbourne, dans la nuit du 25 au 26 novembre 1872^,.

Le 22 décembre, le Great Britain secourt l'équipage du brick britannique Druid, qui avait été abandonné dans l'océan Atlantique. Le 19 novembre 1874, il entre en collision avec le navire britannique Mysore dans le Sloyne (en), perdant une ancre et subissant des dommages à la coque. Le Great Britain était en voyage de Melbourne à Liverpool.

Histoire ultérieure

En 1882, le Great Britain est transformé en voilier pour transporter du charbon en vrac. Les travaux sont réalisés par MM. C. & E. Grayson de Liverpool. Le navire effectue son dernier voyage en 1886, après avoir chargé du charbon et quitté le quai de Penarth au Pays de Galles pour San Francisco le 8 février. Après un incendie à bord en cours de route, on a constaté, à son arrivée à Port Stanley, dans les îles Malouines, qu'elle était endommagée au-delà de toute réparation économique^,. Le navire est vendu à la Falkland Islands Company et utilisé, à flot, comme ponton de stockage (soute à charbon) jusqu'en 1937, date à laquelle il est remorqué jusqu'à Sparrow Cove, à 3,5 mi (6 km) de Port Stanley, sabordé et abandonné.

En tant que soute à charbon, le navire a approvisionné la flotte de l'Atlantique Sud qui a vaincu la flotte de l'amiral Graf Maximilian von Spee lors de la bataille des îles Malouines pendant la Première Guerre mondiale. Durant la Seconde Guerre mondiale, une partie de son fer a été récupérée pour réparer le HMS Exeter, l'un des navires de la Royal Navy qui a combattu le Graf Spee et a été gravement endommagé lors de la bataille du Rio de la Plata.

Passagers et membres d'équipage notables

Le Great Britain a transporté plus de 33 000 personnes au cours de sa vie active. Parmi ses passagers

Distinctions

Pour la restauration du Great Britain, le bureau d'études Fenton Holloway remporte en 2006 le prix IStructE pour les bâtiments patrimoniaux. En mai de cette année-là, le navire remporte le prestigieux prix Gulbenkian pour les musées et les galeries, aujourd'hui connu sous le nom de Musée de l'année. Le président du jury, le professeur Robert Winston, commente :

Le projet remporte le Crown Estate Conservation Award en 2007, et le prix Micheletti des Prix du musée européen de l'année pour le « Meilleur musée industriel ou technologique ». En 2008, la valeur éducative du projet est honorée par le prix Sandford pour l'éducation au patrimoine.

Musée et Being Brunel

Le musée Being Brunel est dédié à Isambard Kingdom Brunel, construit sur le port, à côté de son navire. Ouvert en 2018, il renferme des milliers d'objets liés à Brunel, tels que ses bulletins scolaires, ses journaux intimes et ses instruments de dessin technique. D'un coût de 2 millions de livres sterling, il occupe des bâtiments sur le quai, dont le bureau de dessin de Brunel. Il comprend une reconstitution de sa salle à manger de Duke Street, et le bureau de dessin a été restauré dans son état de 1850.

Le musée principal a rouvert ses portes en juillet 2026 après des travaux de rénovation et un nouveau nom : Bristol Dockyards. L'attention se porte davantage sur la vie des passagers ordinaires de 1845 à 1886 – lorsque le SS Great Britain était le plus grand et le plus rapide navire en mer, transportant des passagers de 51 nations.

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