Précédé par les travaux de 1914 de l'ingénieur franco-américain Émile Bachelet et ébauché en 1934, l'actuel Transrapid a été conçu à partir de 1969. Le Transrapid est à la base du système Maglev, dont la piste d'essai, construite en 1987, se trouve à Lathen, en Allemagne.
Fin 2011, la licence d'exploitation du Transrapid, en Allemagne, a expiré. Début 2012, la ligne d'essai a fermé et la destruction et reconversion de l'ensemble du site d'Emsland a été approuvée.
La difficulté du Transrapid à trouver des débouchés commerciaux tient à la fois:
au coût élevé de l'infrastructure de ce mode de transport, même si la maintenance de la ligne est bien moins onéreuse que celle d'une LGV classique;
à l'absence d'effet réseau, compte tenu de la spécificité de la voie qui interdit de prolonger son exploitation au-delà de l'infrastructure à grande vitesse, contrairement au cas du TGV ou de l'Intercity-Express dont les rames sont compatibles avec les voies ferrées traditionnelles;
à l'augmentation constante de la vitesse d'exploitation commerciale de ses concurrents. Le TGV est ainsi passé en exploitation commerciale de 260km/h en 1981, à 270km/h en 1983, 300km/h en 1989 puis à 320km/h en , le record de 574,8km/h le laissant envisager de futures augmentations encore; l'avantage conféré au Transrapid par sa vitesse supérieure (vitesse de service: 430km/h) s'en trouve donc réduit;
aux contraintes d'urbanisme, la ligne ne pouvant accepter que des courbes de grand rayon, même sur les tronçons à basse vitesse.
Transrapid05.
Accident en Allemagne
Le à 9h53, une rame Transrapid circulant sur une voie expérimentale près de Lathen (Basse-Saxe) est entrée en collision à 162km/h avec un véhicule de maintenance présent sur la voie. La cause de l'accident serait une erreur humaine. Malgré la vitesse importante de collision, le convoi n'a pas déraillé.
Trente-et-une personnes étaient à bord, des employés de RWE et des invités, on a compté vingt-trois morts et dix blessés,.
Le projet d'une ligne destinée au Transrapid entre Berlin et Hambourg a été abandonné par le gouvernement allemand à cause de son coût prohibitif.
De même, le dernier projet de Transrapid en Allemagne, portant sur la construction d'une ligne entre la gare principale et l'aéroport de Munich, a été enterré d'un commun accord par le gouvernement fédéral allemand et les autorités de Bavière au terme d'une réunion de crise à Berlin le . ThyssenKrupp et Siemens ont décidé la dissolution de la société de commercialisation Transrapid International, entreprise commune des deux groupes. Une nouvelle tentative de projet de Transrapid en Allemagne n'est pas attendue.
