Albori
General Electric vantava una lunga esperienza nel settore delle turbine a vapore, risalente agli inizi del novecento. Nel 1903 assunse Sanford Alexander Moss, che iniziò a sviluppare un sistema per evitare la perdita di potenza dei motori degli aerei ad alta quota. Nacque così il turbocompressore, che venne testato nel 1918 sul monte Pikes Peak. Nel corso degli anni venti e trenta questa tecnologia consentì ad aerei militari e commerciali di raggiungere altitudini record. Se inizialmente il volo ad alta quota rivestiva un ruolo marginale, negli anni immediatamente precedenti la Seconda Guerra Mondiale i turbocompressori divennero una dotazione standard su quasi tutti i velivoli militari. GE era leader mondiale in questa tecnologia; mentre la maggior parte delle altre aziende si concentrava sui compressori meccanici azionati direttamente dal motore, tecnicamente più semplici, GE aveva investito notevoli risorse nello sviluppo di sistemi turbo azionati dai gas di scarico, capaci di offrire prestazioni superiori.
Nel 1941 l'ingegnere britannico Frank Whittle presentò il motore W.1, da lui stesso progettato, al generale dello United States Army Hap Arnold. GE, in virtù della sua esperienza con i turbocompressori, venne scelta per produrre su licenza il modello sperimentale progettato da Whittle. Nel settembre 1941 diversi esemplari del modello W.1 furono inviati negli Stati Uniti per essere esaminati e adattati agli standard produttivi americani. Nel 1942 fece così il suo debutto il motore I-A, che venne montato sul Bell P-59 Airacomet, seguito dal motore I-16 nello stesso anno e infine dal più potente motore I-40 nel 1944, montato sul Lockheed P-80 Shooting Star, primo caccia a reazione statunitense pienamente operativo.
Le prime attività di produzione di motori a reazione si svolsero sia presso lo stabilimento produttivo di Lynn (Massachusetts), sia in quello di Syracuse (New York), originariamente dedicato alle turbine a vapore. Ben presto, tuttavia, la produzione fu concentrata esclusivamente a Lynn. Il 31 luglio 1945, l'impianto fu trasformato nella divisione Aircraft Gas Turbine (motori a turbina per aeromobili). GE non riuscì a soddisfare pienamente la domanda di motori da parte dell'esercito e della marina; di conseguenza, nel 1944, la produzione dell'I-40 (ormai noto come J33) fu affidata su licenza anche alla Allison Engines. Al termine del conflitto, l'esercito cancellò le commesse per i motori J33 prodotti da GE, trasferendo l'intera produzione alla Allison e causando la chiusura dello stabilimento di Syracuse.
Espansione commerciale e militare
Nonostante la perdita della commessa con l'esercito avesse fatto sorgere all'interno del gruppo GE un dibattito sulla possibilità di chiudere la divisione aerospaziale, lo stabilimento di Lynn avviò lo sviluppo di un nuovo motore, il TG-180, poi denominato J35 dall'esercito statunitense. Gli investimenti sullo sviluppo del motore portarono al lancio nel 1946 di una versione più evoluta, il TG-190. Questo motore, poi rinominato J47, riscosse un enorme successo sul mercato militare e spinse l'azienda ad aprire un secondo impianto produttivo a Lockland (Ohio). Tra il 1952 e il 1953 una serie di scioperi causarono gravi ritardi nella produzione dei J47, lasciando a terra per mesi diversi caccia F-86 a causa della mancanza di motori. Nel 1956, al termine della produzione del J47, ne erano state prodotte oltre 30.000 unità. Il motore venne sostituito da una versione più evoluta, denominata J73 e in seguito dal più potente J79. Quest'ultimo sarà il secondo grande successo del gruppo, venendo prodotto in circa 17.000 unità. Nel 1958 i team di lavoro della GE e della Lockheed che avevano lavorato congiuntamente allo sviluppo del motore J79 e del caccia F-104 ricevettero il Collier Trophy per i progressi tecnici ottenuti nel campo dell'aviazione. Al J79 seguirono diversi altri modelli di successo, tra i quali i motori a turboalbero T58 e T64, il motore a turbogetto J85 e il motore a turboventola F404. Nel maggio 1959 la Aircraft Gas Turbine Division venne rinominata Flight Propulsion Division.
Nel 1961 GE avviò lo sviluppo del dimostratore tecnologico GE1. Quest'ultimo consisteva in un generatore di gas di base (composto da compressore, camera di combustione e turbina), al quale potevano essere successivamente aggiunti vari componenti, come ventole, postbruciatori o dispositivi di vettorizzazione della spinta. Il progetto integrava tecnologie sviluppate per diversi programmi di ricerca governativi, tra cui un compressore in scala ridotta con statori a geometria variabile, una camera di combustione anulare, sistemi avanzati di raffreddamento della turbina e materiali di ultima generazione. Il programma venne supportato anche dall'esercito per favorire lo sviluppo del motore J97. I progetti e le tecnologie sviluppati dal programma GE1 permetteranno a GE di lanciare una vasta gamma di motori il prototipo a turboventola GE1/6, precursore del modello TF39, il GE4 (progettato per essere utilizzato sull'aereo supersonico Boeing 2707), il GE9 (progettato per un programma promosso dall'aeronautica per lo sviluppo di un velivolo strategico avannzato) e l'F101 (progettato per il bombardiere B-1). Lo sviluppo di quest'ultimo motore porterà poi al lancio dei modelli General Electric F110 e CFM International CFM56.
Nel 1965 venne lanciato il modello TF39, primo motore a turboventola ad alto rapporto di diluizione ad entrare in produzione. Il progetto era stato presentato l'anno precedente per partecipare ad una gara di appalto per equipaggiare il cargo militare C-5 Galaxy, sconfiggendo proposte simili presentate da concorrenti come Curtiss-Wright e Pratt & Whitney. Ne verrà poi realizzata una versione civile, denominata CF6 e equipaggiata sui modelli Lockheed L-1011 e McDonnell Douglas DC-10. Nonostante la Lockheed sceglierà poi di cambiare fornitore, affidandosi al Rolls-Royce RB211, il successo ottenuto sul DC-10 favorirà l'adozione del motore su aerei di dimensioni più grandi, come il Boeing 747. Un altro successo militare e civile avvenne quando GE fu scelta per fornire i motori agli aerei S-3 Viking e A-10 Thunderbolt II, sviluppando un modello compatto ad alto rapporto di diluizione derivato dal TF39. Nacque così il TF34, evoluto poi nel CF34, le cui varie versioni verranno utilizzate su un vasto numero di aerei di linea regionali. Nel gennaio 1968 la Flighy Propulsion Division venne riorganizzata e rinominata Aircraft Engine Group. All'inizio degli anni settanta, il gruppo venne inoltre scelto per sviluppare un moderno motore a turboalbero per utilizzo su elicotteri. Nacque così il T700, da cui poi venne sviluppata una versione commerciale denominata CT7.
Nel 1974 GE strinse un accordo con la francese SNECMA per la produzione congiunta del CFM56, un motore a turboventola di medie dimensioni di nuova generazione. Venne registrata una nuova società, denominata CFM International e partecipata al 50% a testa dai due gruppi, e venne inaugurato un nuovo stabilimento produttivo a Evendale (Ohio). Il progetto registrò inizialmente gravi perdite e arrivò ad un passo dalla cancellazione. Nel marzo 1979, a sole due settimane dalla chiusura della CFM International, diverse compagnie aeree selezionarono il CFM56 per rimotorizzare la loro flotta esistente di DC-8. Nel settembre dello stesso anno la sede dell'Aircraft Engine Group venne spostata da Lynn a Evendale. Nell'agosto 1986 l'azienda venne nuovamente riorganizzata, diventando a tutti gli effetti una divisione ad alta tecnologia del gruppo GE. Sulla scia del successo della CFM, GE costituì diverse società in joint-venture con altri produttori, tra le quali la CFE con la Garrett AiResearch, la Engine Alliance con la Pratt & Whitney e, più di recente, la GE Honda Aero Engines con la Honda. Contemporaneamente, continuò a sviluppare i propri modelli, tra i quali il motore civile GE90 e il motore militare F110.
Stati Uniti
