Jacques Lecarme

Il servizio nella seconda guerra mondiale

Nel settembre 1939, con lo scoppio della seconda guerra mondiale, venne mobilitato e assegnato alle unità incaricate di assistere i piloti dell'Armée de l’Air, i quali richiedevano supporto nel pilotaggio del bombardiere LeO 45. Il 18 marzo 1940 fu assegnato come aiutante allo stato maggiore della 12éme Escadre de bombardement-

Con il sostegno dei generali Paul Jules Joseph Gama e Delaitre, sotto i cui ordini aveva prestato servizio al CEMA, riuscì ad abilitarne buon numero piloti, anche al volo con un solo motore e in condizioni IFR. Il 10 maggio 1940, con l'inizio della battaglia di Francia, con il grado di capitano della riserva raggiunse il Groupement de bombardement 6, dotato dei LeO 45, presso la base di Soissons. Il giorno 16 maggio il GB 1/12 ripiegò su Persan-Beaumont e Creil, dove fu raggiunto da un altro gruppo da bombardamento, il GB I/31, proveniente da Reims. I due gruppi ciascuno due squadriglie, la 1/12 e la 2/12, e la 1/31 e la 2/31, combatterono per dodici giorni, tra il 10 e il 22 maggio 1940; 31 apparecchi risultarono distrutti o fuori uso: 14 abbattuti in volo, 12 distrutti al suolo dai bombardamenti, due coinvolti in incidenti e uno abbattuto per errore dalla contraerea francese. Tra il 28 maggio e il 24 giugno, data della capitolazione, altri 33 LeO 45 (13 velivoli ricevuti come rinforzi) vengono abbattuti dal fuoco della contraerea (Flak) o dai proiettili dei caccia tedeschi, portando le perdite umane a oltre 120 uomini, pari al 50% degli effettivi, a fronte di 346 sortite tentate e 215 missioni di bombardamento portate a termine con successo. Tra il 16 marzo 1940 e il 3 agosto 1940, data della sua smobilitazione, egli totalizzò oltre 75 ore di volo, di cui tre ore in notturna e tre ore e 40 minuti di volo di guerra a bordo di un LeO 45. Smobilitato in seguito alla capitolazione francese del 25 giugno 1940, si rifugiò presso lo stabilimento di Marignane, dove proseguiva l’assemblaggio dei bombardieri LeO 45. Dall’estate del 1940 a quella del 1941, fu possibile completare il montaggio di centocinquanta LeO 45, che vennero poi inviati in Nordafrica. Nel 1941, affiancando Georges Dumax, fu nominato ingegnere capo e responsabile dello stabilimento di Marignane, dove continuava la costruzione dei SE.200, e in quell'anno effettuò il primo volo dello sperimentale Lioré et Olivier LeO 48. L'11 dicembre 1942 portò in volo per la prima volta da Berre il prototipo dell'idrovolante SNCASE SE.200. Verso la fine del 1943, lui e Dumax ipotizzarono di sottrarre il SE.200 ai tedeschi trasferendolo in Nordafrica; tuttavia, il timore di ritorsioni contro i 1.500 operai di Marignane li indusse a rinunciare, e quindi egli scelse di entrare in clandestinità.

Gli anni del secondo dopoguerra

Nel corso del 1945, a Marignane, riprese il suo incarico di capo ingegnere pilota collaudatore presso la SNCASE. Inizialmente, portò a termine le prove di volo dei tre prototipi del SE.200. A partire dal 1948, seguì i nuovi progetti della SNCASE, partecipando allo sviluppo di diversi prototipi: il SE.1210, un modello in scala ridotta del progetto di idrovolante transatlantico gigante SE.1200, e il SE.1010 Armagnac, un velivolo quadrimotore progettato per la stratosfera. Inoltre prese parte alla realizzazione e allo sviluppo di velivoli ad ala rotante progettati presso la SNCASE: l'autogiro SE.700, l'elicottero da trasporto per quattro passeggeri SE.3000 e il suo sviluppo, il SE.3101. A quel tempo divise il proprio tempo tra Marignane (risiedendo ad Aix-en-Provence), dove vengono costruiti i velivoli a reazione, e Parigi (Argenteuil, poi La Courneuve), dove vengono collaudati gli elicotteri. Il 9 giugno 1948 portò in volo per la prima volta il prototipo del SNCASE SE.1210, e sempre in quell'anno il prototipo dell'elicottero SE.3001. Il 27 ottobre 1948 ottenne il brevetto di pilota privato dall’Aéro-Club de France, e il 24 novembre successivo portò in volo per la prima volta il prototipo del quadrimotore SNCASE SE-2010 Armagnac, destinato alla fotografia aerea per l'Institut Géographique National (IGN). Da quel momento in poi si dedicherà agli elicotteri e ai velivoli a reazione. Nel corso del 1950 contribuì allo sviluppo del caccia monoposto a reazione De Havilland DH.100 Vampire, la cui produzione in serie su licenza fu avviata dalla SNCASE per l’Armée de l'air nel 1951. Il 27 gennaio 1950, fu proprio lui a prendere in consegna il primo dei 120 esemplari di Vampire costruiti su licenza dalla SNCASE. Il 10 giugno 1950 portò in volo per la prima volta a Villacoublay il prototipo dell'elicottero SE.3110.

Nell’aprile del 1951 collaudò una variante più potente del Vampire, il SE-535 Mistral, costruito su licenza dalla SNCASE in 247 esemplari a partire dal 1952 per l’Armée de l'air. Fu lui a presentare il Mistral in volo nel corso del 19° Salone dell'aeronautica di Parigi-Le Bourget nel 1951. sempre in quell'anno curò lo sviluppo dell'elicottero SE.3120 Alouette I. Il 30 ottobre 1952 effettuò il primo volo a Marignane dello SNCASE Aquilon, una versione del Mistral» destinata all'Aéronautique navale, e nel 1954 presentò tale aereo al 20° Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget. A partire dal gennaio 1955, in seguito a un disaccordo con la dirigenza riguardo agli elicotteri, si trasferì presso la Hurel-Dubois di Meudon, proseguendo l,o sviluppo del velivolo bimotore Hurel-Dubois HD-32, progettato nel 1953 e destinato al trasporto di 44 passeggeri. Il 30 marzo 1955, in seguito alla sconfitta in Indocina e allo scoppio della guerra d'Algeria, il progetto HD 32 fu ufficialmente abbandonato. Quando l'Armée de l'air ordinò i cacciabombardieri a reazione americani Republic F-84F Thunderstreak, egli fu chiamato a Marignane per i voli di collaudo. Nell'agosto del 1955, data la perfetta padronanza della lingua inglese, si recò negli USA negli Stati Uniti per presentare il progetto SE-210 Caravelle davanti a una platea di 400 ingegneri in rappresentanza di costruttori e compagnie aeree di tutto il mondo. In seguito visitò gli stabilimenti di Lockheed, Douglas Aircraft Company e Boeing.

Nel 1956, mentre la SNCASE e la SNCASO si preparavano alla fusione che darà vita alla Sud-Aviation, pilotò un l'elicottero Sikorsky S-55 al Salone di Le Bourget. Il 3 ottobre commise un errore di valutazione, e il rotore di coda dell'S.55 toccò terra rimanendo danneggiato. Da quel momento si dedicò esclusivamente al lavoro di ingegnere. A partire dal 1956, intraprese studi sulla propulsione nucleare per gli aerei. Nel 1957 partecipò per l’ultima volta alle prove di accettazione in volo dei bombardieri bireattori SNCASO SO-4050 Vautour, presso lo stabilimento di Saint-Nazaire. Nell’ottobre del 1957, Paul Badré lo chiamò alla Sferma, una filiale della Sud-Aviation che si occupava di introdurre in Francia i velivoli d’affari americani prodotti dalla Beechcraft di Wichita (Kansas). Prese parte allo sviluppo del Beechcraft 18, sostituendone i vecchi motori a pistoni Pratt & Whitney da 450 hp, sostituendoli con i nuovi turboelica Turboméca Bastan da 750 hp.

Effettuò il primo volo del B 18 Bastan a Mérignac il 19 settembre 1958. Poiché la commercializzazione del Beechcraft 18 in Francia risultava impossibile a causa delle normative di certificazione della Federal Aviation Administration, la Sferma provvede a rimotorizzare il Beechcraft Baron installandovi due turboeliche Turboméca Astazou. Grazie al suo impegno il nuovo velivolo, denominato Marquis, ottiene la certificazione sia francese che statunitense (F.A.A.), consentendone così la produzione in serie. Nel 1959 iniziò a lavorare per la Sferma in qualità di responsabile di missioni tecniche. Il 23 aprile 1959, effettuò il primo volo del monomotore da trasporto Max-Holste MH 153, e il 16 giugno lo presentò al Salone dell'aeronautica di Parigi-Le Bourget.

Nell'ottobre 1959, a Bordeaux-Mérignac, mise a punto lo Sferma N-1110, una versione modificata del Nord 1110 Noralpha. Nel 1960, Alphonse Pinet, amministratore delegato della Sferma, fu incaricato da Sud-Aviation e Turboméca di testare le turbine su diversi velivoli. Pinet creò una divisione specifica, che il 12 luglio 1960 presentò in volo il Beechcraft Turbo Travel Air, propulso da due turboeliche Turboméca Astazou da 440 CV, che sostituiscono i due motori a pistoni Lycoming da 180 CV. Il primo volo avviene alla presenza dell'amministratore delegato di Turboméca Joseph Szydlowski. Sostituendo la deriva dritta con quella a freccia del Beechcraft Baron, il SFERMA PD-146 a turboelica divenne nel 1961 il Sferma Marquis, che fu da lui presentato al 24°, 25° e 26° Salone dell'aeronautica di Parigi-Le Bourget, rispettivamente nel giugno 1961, 1963 e 1965.

Nel 1966 si trasferì alla SOCATA (Société de Construction d’Avions de Tourism et d'Affaires), filiale della Sud-Aviation dedicata all’aviazione civile. Joseph Szydlowski Nel 1967, insieme all’ingegnere Georges Caillette della SFERMA e alla Société Bertin, partecipò alla progettazione dell'Aérospatiale SA-610 Ludion, un piccolo dispositivo individuale a decollo verticale destinato ai militari. Continuo a svolgere attività di volo fino al 1974, quando un incidente automobilistico lo costrinse definitivamente ad abbandonare il pilotaggio. Quando lasciò la SOCATA il 22 maggio 1974, aveva accumulato 9 620 ore e 20 minuti di volo di cui 7 120 in qualità di pilota collaudatore e 337 ore e ¼ di volo di notte. Si spense ad Aix-en-Provence il 5 gennaio 1986. Era il genero di Louis Sencert.

Annotazioni

Fonti