Dati tratti da: La Tecnica Professionale, ed CIFI, 2018; I treni, ed ETR, 2019
Gli AnsaldoBreda V250, classificati in Italia come ETR.700 e noti anche con il soprannome di "Albatros", sono elettrotreni prodotti da AnsaldoBreda, originariamente destinati ai servizi ad alta velocitàFyra delle ferrovie olandesi e delle ferrovie belghe. In seguito al fallimento del progetto Fyra, i convogli furono acquistati da Trenitalia e sottoposti a un programma di revisione e riqualificazione, entrando in servizio commerciale in Italia come ETR.700 nei servizi Frecciargento e, successivamente, Frecciarossa.
Storia
In previsione dell'attivazione di collegamenti internazionali ad alta velocità, agli inizi del 2004 la società olandese High Speed Alliance (nata dall'alleanza fra la compagnia ferroviaria NS e la compagnia aerea KLM) ordinò 16 elettrotreni; successivamente, la compagnia ferroviaria belga SNCB ne ordinò altri 3.
L'inizio del servizio era originariamente previsto per il 1º aprile 2007, ma i treni furono consegnati con forte ritardo. Le prove iniziarono nel 2008 sul circuito di Velim e solo nell'aprile 2009 il primo treno giunse nei Paesi Bassi. Nonostante i lunghi tempi di costruzione, vennero riscontrati gravi problemi tecnici, che richiesero il ritorno in Italia per ulteriori interventi di sistemazione.
L'esercizio regolare dei V250 iniziò con il cambio d'orario del 9 dicembre 2012, ma quasi subito si verificarono problemi tecnici, aggravati dalle condizioni meteorologiche invernali e in particolare dall'accumulo di neve e ghiaccio, che portarono alla sospensione del servizio dal 17 gennaio 2013.
Nei mesi successivi, le due società ferroviarie costituirono una commissione che ipotizzò gravi carenze costruttive e preoccupanti fenomeni di corrosione dei materiali. Pertanto, la SNCB decise di risolvere il contratto e richiedere un risarcimento, mentre il governo olandese nominò una commissione d'inchiesta.
AnsaldoBreda, con un comunicato ufficiale del 4 giugno 2013 pubblicato dalla stampa specializzata, respinse le accuse e comunicò l'intenzione di agire per vie legali. In particolare, il costruttore contestò le accuse sostenendo che il convoglio fosse stato certificato come "acceptable" da parte di NS e di enti terzi, tra cui Lloyd's Register, Belgorail e le agenzie per la sicurezza ferroviaria olandese e belga. Lo stesso costruttore puntualizzò inoltre che l'inconveniente del 17 gennaio era stato causato dall'inosservanza delle prescrizioni di condotta emanate dal costruttore per la circolazione in caso di condizioni meteorologiche avverse.
La scatola nera del Fyra aveva registrato infatti che il sistema di sicurezza durante la corsa aveva imposto tre frenature d'emergenza, che non sarebbero state rispettate dal macchinista, il quale avrebbe continuato a spingere il veicolo fino a 250km/h.
A settembre 2013 un altro rapporto, redatto dall'agenzia indipendente Mott MacDonald e commissionato dai clienti stessi, affermò che il V250 era conforme alle specifiche tecniche richieste da NS e che i problemi tecnici riscontrati non erano di entità tale da pregiudicarne il funzionamento, ipotizzando che il treno potesse passare in 17 mesi da una qualità "acceptable" a una qualità "good". NS si mostrò tuttavia contraria alla ricostruzione degli eventi, rifiutandosi inizialmente di fornire il rapporto al costruttore e chiedendo al giudice che i dati delle rilevazioni effettuate non entrassero a far parte degli atti del processo.
In seguito alla risoluzione unilaterale del contratto con AnsaldoBreda, NS ordinò nuovo materiale rotabile per sostituire i V250. Si trattava tuttavia di locomotive con una velocità massima di 160km/h, inferiore ai 250km/h previsti per i V250.
Nel 2014 AnsaldoBreda raggiunse un accordo con NS per la riconsegna dei 16 convogli ordinati, 9 dei quali già in esercizio, in cambio della restituzione dei 125 milioni di euro pagati per l'acquisto. Inoltre, NS avrebbe avuto diritto a un ulteriore importo di 3,5 milioni di euro per ogni treno che AnsaldoBreda fosse riuscita a rivendere ad altri operatori, fino a un massimo di 21 milioni di euro. NS dichiarò di avere subito una perdita di 88 milioni di euro in seguito al mancato arrivo delle altre 7 unità, a cui si aggiunsero circa 159 milioni per il fallimento del servizio Fyra, per un totale di 247 milioni nel bilancio 2013. Non essendo stata dimostrata la causalità delle ulteriori perdite, la controversia si concluse con un accordo a favore di AnsaldoBreda.
Un accordo analogo venne raggiunto con SNCB/NMBS (Ferrovie belghe), con cui AnsaldoBreda risolse il contratto, grazie a un versamento di 2,5 milioni di euro che pose fine anche al procedimento legale contro la società italiana.
Nell'agosto 2017 fu perfezionata la cessione di 17 V250 a Trenitalia, mediante una procedura negoziata senza previa pubblicazione di un bando di gara, comprendente anche la manutenzione dei convogli per 5 anni, con facoltà di proroga di ulteriori 5 anni da parte di Trenitalia. I treni, rinominati ETR.700, furono sottoposti a un programma di revisione e riqualificazione e vennero inseriti, nel corso del 2019, nel parco rotabili dei Frecciargento.
Dal 9 giugno 2019 i treni iniziarono a effettuare servizio con due coppie giornaliere tra Ancona e Milano.
Il 22 giugno 2019 gli ETR.700 furono inseriti anche su due collegamenti tra Milano e Pescara, che ebbero inizio il 28 e il 29 luglio. A metà luglio 2019 venne consegnato il treno n. 15, che si differenziava dagli altri per la livrea Frecciargento modificata, con i colori invertiti rispetto ai precedenti convogli. Dal 30 settembre 2019 il servizio degli ETR.700 venne esteso anche fino a Bari e Taranto.
Dal 15 dicembre 2019 gli ETR.700 iniziarono a percorrere la tratta tra Milano e Parma della linea AV/AC Milano-Bologna, potendo viaggiare a 250 km/h e riducendo i tempi di viaggio. L'introduzione dei Frecciargento faceva parte di un più ampio piano di potenziamento dei collegamenti e dei servizi fra Milano e la costa adriatica, fino al 2019 effettuati con treni Frecciabianca e progressivamente sostituiti dai Frecciargento e, successivamente, dai Frecciarossa fino al 2022.
A partire dall'orario invernale 2021-2022, quasi tutti i servizi Frecciargento effettuati con gli ETR.700 vennero trasformati in Frecciarossa e assegnati agli ETR.500; l'operazione inversa ebbe luogo per i collegamenti tra Milano e Venezia, alcuni dei quali prolungati da Milano verso Genova, da Verona verso Bolzano e da Venezia verso il Friuli-Venezia Giulia, che furono declassati da Frecciarossa a Frecciargento e videro il trasferimento su di essi degli ETR.700. Si ebbe quindi, sostanzialmente, uno scambio di convogli e di categorie tra la direttrice adriatica e quella trans-padana.
A partire dalla fine di maggio 2022 gli ETR.700 furono progressivamente ripellicolati in livrea Frecciarossa e, dall'11 dicembre 2022, furono ufficialmente riclassificati e impiegati nella categoria Frecciarossa.
